Havaalanlarında Emniyet ve Güvenlik Yönetimi

Emniyet genel olarak bir kaza tehdidine karşı alınan önlemlere işaret eder. Güvenlik ise düşmanlık ya da kötü niyet motivasyonundan kaynaklanan tehditlere karşı korunmaya işaret eder.

Emniyet faydalarının değerlendirilmesi büyük oranda, kaza olasılıkları ve istatistiklerinin anlaşılmasına bağlıdır. Güvenliğin faydalarını ölçmek ise çok daha zordur çünkü düşmanca bir hareket tehdidini tahmin etmemiz kolay değildir. Bu hareket bir uçağın patlatılması olabilir. Sonuç olarak sadece bir uçağın ve donanımların kaybı değil aynı zamanda çok sayıda insan ve yetişmiş uzman personelin kaybı anlamına gelir. Emniyet, uçuş operasyonunun içerisinde yer alan aksaklıklara ve dinamiklere işaret eder. Söz gelimi uykusuz ve yorgun bir pilotun hata yaparak uçuş operasyonunu riske sokabilme ihtimali emniyet kavramı ile ilgilidir. Diğer taraftan uçağa bomba konulduğunun ihbarı ise güvenliği ilgilendiren bir durumdur. Genellikle dış kaynaklı olan güvenlik tehditleri uçuş emniyetini de etkileyecektir.

ICAO’ya göre risk; olasılık ve şiddet açısından ölçülen, belirli bir işlevi yerine getirme yapabilirliğinin azalmasına, materyalin kaybedilmesine, donanım ya da yapıların hasar görmesine ve personelin yaralanmasına neden olma olasılığıdır.

ICAO, tehlikeyi ise belirli bir işlevi yerine getirme yapabilirliğinin azalmasına, materyalin kaybedilmesine, donanım ya da yapıların hasar görmesine ve personelin yaralanmasına neden olma potansiyeline sahip koşul, nesne ya da faaliyet olarak tanımlamaktadır.

Örgütsel olarak pozitif emniyet ve güvenlik kültürünün yaratılması sayesinde insanlar proaktif bir yaklaşımla en üst kademeden en alt kademeye kadar ortak emniyet ve güvenlik davranışlarını ve tutumlarını benimserler. Bu sayede olay ve kazalar daha gerçekleşmeden, çalışanlar tarafından fark edilerek önlenebilir. Söz gelimi, güvenlik kültürüne sahip havaalanı personeli her gün işine gelirken aynı güvenlik kontrollerinden geçtiğinde rahatsızlık duymaz. Öneminin ve gerekliliğinin farkındadır ve aksine, görevlilere yardımcı olur.

Emniyet Yönetim Sisteminin genel amacı emniyetli bir havacılık ve havaalanı çevresi sağlamaktır. Emniyet Yönetimi sisteminin faydaları şu şeklide sıralanabilir:

• Kazaların doğrudan ve dolaylı maliyetlerinin azaltılması,
• Çalışanların moralinin ve üretkenliğinin artması,
• İyi bir emniyet geçmişi-emniyetli operasyonlar,
• Emniyet ihtiyaçlarının mantıklı bir şekilde özelleştirilmesi,
• Emniyet için yasal sorumluluklara uyumluluk,
• Kaynakların etkin kullanımı,
• Operasyonel kesinti ve olay inceleme maliyetlerinden kaçınma ve
• Operasyonel süreçlerde devamlı gelişme.

Emniyet yönetim sisteminin dört bileşeni vardır. Bunlar:

• Emniyet politikası,
• Emniyet risk yönetimi,
• Emniyeti güvence altına alma ve
• Emniyetin teşvik edilmesidir.

Emniyet politikalarının özellikleri aşağıdaki gibidir:

• Emniyet politikası, üst yönetimin tüm çalışanlarla paylaştığı yazılı bir dokümandır.
• Kolay hatırlanabilir olmalıdır.
• Açık ve anlamlı olmalıdır.
• Üst yönetimin bağlılığını göstermelidir.
• Örgüte emniyetin kattığı değeri tanımalıdır.
• Formal bir dil kullanmalıdır.
• Düzenlemelere uyumlu olunduğunu göstermelidir.
• Diğer politika ve diğer partilerle uyumlu olmalıdır.
• Politikanın yazılması işin sadece bir kısmıdır, önemli olan herkese ulaştırılması ve anlaşılmasının sağlanmasıdır.
• Yayımlama-lansman gerçekleştirilir.
• Üst yönetim arkasında olmalıdır.
• Eğitimlerde kullanılmalıdır.
• Güncellenmelidir.
• Faaliyetlerle desteklenmelidir.

Emniyet risk yönetiminde öncelikle sistemin amaç ve kapsamının belirlenmesi, etkin olan paydaşların ortaya konması ile faaliyetlerdeki ölçütlerin belirlenmesi ve sistemi, sistemdeki değişimin tanımlanması amaçlanır. Ardından tehlikelerin belirlenmesi için yapılandırılmış bir süreç kullanılmalıdır. Kapsamlı bir şekilde tüm faaliyetler ele alınmalı; var olan verilerden yola çıkarak deneyimlerden elde edilebilecek kazanımlar belirlenmelidir. Daha sonra belirlenen her bir tehlike için var olan önlemler kontrol edilmelidir. Tehlikenin olasılığı ve şiddeti nitel ve nicel olarak belirlenmelidir. Yapılan bu değerlendirme ile riskler olasılık ve şiddetlerine göre sıralanır. Hangi tehlikelere öncelik verileceği bu tanımlamadan sonra kararlaştırılır. Son olarak, belirlenen riskler ele alınarak olası çözümler ele alınır, planlar geliştirilir, uygulanır ve iyileştirilerek geribildirim sağlanır ve bu süreçler diğer riskler içinde tekrarlanır. Risk yönetiminde en önemli faaliyet, etkin bir raporlama sisteminin olmasıdır. Sağlıklı veri toplanamadığında risk yönetimi için veri elde edilmemiş olur ve analizler gerçeği yansıtmaz.

Bu varlıklar aşağıdaki gibi sıralanabilir:

• Yolcular ve ziyaretçiler,
• Yolculu ya da boş olsun uçaklar,
• Yolcu ve VIP terminalleri,
• Kargo ve posta terminalleri,
• Hava trafik kontrol kulesi,
• Otoparklar,
• Yakıt tesisleri,
• Havayolu binaları,
• Havaalanı bilgi sistemleri ve
• Güç kaynağı tesisleri.

Havaalanı güvenliği terimi, havaalanını kullanan yolcuları, personeli ve uçakları kazara ya da kasıtlı olarak zarar, suç ve tehditlerden korumak için kullanılan yöntem ve tekniklerdir.

Bunlar aktivist gruplar, bağnaz insanlar, isyancılar, işten çıkarılmış çalışanlar, suçlular, siber korsanlar (hacker), organize suç grupları ya da fırsatçılar şeklinde çok farklı kategorilerde olabilmekte ve sıra dışı saldırı yöntemleri kullanabilmektedirler. Bu yöntemlere, araçla bombalı saldırılar, taşınabilir hava savunma silahları (MANPAD), patlayıcı aletler, pusu kurma, korsanlık, insan kaçırma ya da rehin alma, silahlı saldırı ve siber saldırılar örnek olarak verebiliriz. Söz konusu saldırılar koordine ve karmaşık olabilir. Fiziksel, bilgi teknolojilerine yönelik, çevresel, örgütsel ve insan zafiyetine yönelik olabilir.

Bu hedef alanlar aşağıdaki gibi sıralanabilir: 

• Çalışanlar, anlaşmalı taraflar, tedarikçiler, yakındaki topluluk üyeleri ve diğer havaalanı ile ilişkisi olanlar,
• Havaalanı kurtarma ve yangın müdahale tesisleri,
• Havaalanı ışıklandırması,
• Pistler,
• Yakıt deposu ve uçaklar için yakıt dağıtım sistemleri,
• Hava trafik birimleri (kule, radar, meteoroloji istasyonu, iletişim vb.),
• Havaalanı yönetim merkezi,
• Güvenlik yönetim binası (kumanda ve kontrol odaları ile birlikte),
• Acil durum jeneratörleri, yakıt sistemleri, yangın fıskiyeleri ve su tedariki,
• Su kaynağı ve drenaj sistemleri,
• Havaalanı için elektrik güç kaynakları, yedek güç kaynakları,
• Isıtma, havalandırma ve soğutma sistemleri,
• Asansör makine ve kontrol odaları
• Seyrüsefer ve iletişim donanımları,
• Kablolu ve kablosuz telekomünikasyon ağları,
• Kargo alanları,
• Yolcuların bagajları,
• Kara tarafı otoparkları,
• İkram (catering),
• Havaalanı personel ofisleri,
• Havayolu ofisleri,
• Acil durum girişleri ve yollar ve
• Demiryolu, karayolu, çevre suyolları gibi intermodal taşımacılık tesisleri.

Havaalanları için en olası saldırılar şu şekilde sıralanabilir:

• Panik yaratan teknolojiler (ses, duman, yangın vb.),
• Yolcu terminali yakınında büyük araç bombası,
• Yolcu terminali içinde patlayıcı cihaz,
• Yolcu terminalinde silahlı korsanlık, adam kaçırma, rehin alma,
• Yolcu terminalinde kimyasal, biyolojik ve radyolojik unsurların yayılımı,
• Kargo terminalinde kimyasal, biyolojik ve radyolojik unsurların yayılımı,
• Kargo alanında gizli nükleer materyal ya da kirli bomba olması,
• Yolcu mallarının çalınması,
• Yangına sebep olan materyaller,
• Uçakların iniş ve kalkışlarına yönelik balistik saldırılar,
• Siber saldırılar,
• İçsel sabotaj,
• Donanımlara (uçaklar dahil) sabotaj,
• Altyapıya sabotaj,
• Yakıt tesislerine yakın yerlere patlayıcı cihazların yerleştirilmesi,
• Operasyonel kontrol merkezlerine yakın patlayıcı cihazlar yerleştirilmesi,
• Uçaklara patlayıcı cihazlar yerleştirilmesi,
• Araçlara sabotaj,
• Bakım ve onarım tesislerine sabotaj,
• Yasadışı göçmenlikler,
• Uyuşturucu ticareti trafiği,
• Uçak kaçırma,
• MANPAD sistemleri ve
• Havaalanı terminalinde korku yaratma ve medyanın ilgisini çekme amacıyla rehin alma. 

1960 ve 1970 yılları arasında 300’den fazla uçak kaçırma olayı gerçekleşmiştir. Bu yüzden FAA uçak kaçırma potansiyeli olan insanların kişisel özelliklerinin bir listesini oluşturma (profiling) yoluna gitmiştir. Potansiyel kişilerin biniş kartları işaretlenmekte ve daha sonra detaylı bir şekilde incelenmekteydi. Bu, etkili bir strateji değildi ve 1970’lerin ortalarında son verildi. Daha fazla benimsenen yöntemler ise el bagajlarının taranması, tüm yolcuların zorunlu taramadan geçmesi ve x-ray teknolojisinin kullanımıydı. Yeni strateji ile uçak kaçırma olaylarının sayısı azaldı. 1980 ve 1990’larda uyuşturucu kaçakçılığı nedeniyle profiling tekrar gündeme geldi. FAA’in bu amaçla geliştirdiği programın adı Bilgisayar Destekli Yolcu Tarama (CAPS) sistemidir.

Havacılıkta risk azaltma önlemleri açısından ABD taşımacılık sistemi için oluşturulan liste aşağıdaki gibidir:

• İstihbarat,
• Gümrük ve sınır koruma,
• Birleşik terör görev gücü,
• Uçmayanların listesi ve yolcu ön-tarama,
• Personel güvenlik incelemesi,
• Görünür İntermodal Koruma Müdahale Ekipleri (VIPR),
• Köpekler,
• Davranış gözlemleme memurları,
• Seyahat belge kontrolörü,
• Kontrol noktası güvenlik memurları,
• Bagaj kontrolü,
• Ulaştırma güvenliği müfettişleri,
• Tesadüfi personel taraması,
• Bomba inceleme memurları,
• Federal hava güvenliği hizmeti,
• Federal kabin güvenlik memurları,
• Eğitimli uçuş ekibi,
• Kanun uygulama memurları,
• Güçlendirilmiş kokpit kapıları ve
• Yolcular.

IATA'ya göre; uçak yer güvenliği, bagaj güvenliği ve kargo ve posta güvenliği alanlarında güvenlik önlemi alınmalıdır.

IATA tarafından uluslararası havaalanları için aşağıdaki sekiz grupta tavsiye edilen
güvenlik standartları verilmektedir:

1. Bir havaalanı güvenlik programı, güvenlik komitesi, güvenlik eğitim programı ve acil durum eylem planı oluşturulur. Uygun tüm kaynaklar uluslararası havaalanlarında kanunsuz girişimlere karşı yer hizmetlerinin güvenliğini sağlamak için bir araya getirilir.
2. Murahhas yetkililer, uygun eğitimli ve teçhizatlı devriyeler olası kanunsuz girişim şüphesi ya da gerçekleşmesi durumuna karşı hazır olmalıdır.
3. Tüm uçuşların uçağa biniş (boarding) işlemleri için steril alan oluşturulur. Bu alanın girişinde yolcular ve el bagajları güvenlik taramasından geçirilir. Bu alanlara girecek diğer tüm kişiler yetkili olmalı ve yine güvenlik taramasına tabi tutulmalıdır.
4. Direkt ya da aşamalı iletişim sistemleriyle, yolcu tarama noktalarında ve diğer giriş noktalarında herhangi bir kanunsuz girişime karşı havaalanı kontrol merkezi ile temas sağlanmalıdır.
5. Tahditli giriş bölgeleri, yetkisiz ve kişilerin ve araçların girişlerini engellemek için uygun şeklide işaretlerle kapalı oldukları belirtilmelidir. Tüm tahditli bölgelere girişte her zaman havaalanı kimlikleri kontrol edilmelidir.
6. Halka açık alanlar ile tüm kargo, bagaj, posta, depolar, operatörün tedarik ve ikram amacıyla uçağa taşınacak her şey fiziksel bariyerler yerleştirilerek ayrılır. Bunların hepsinin güvenlik kontrolü için düzenlemeler yapılır.
7. Uçakların park alanları kontrol edilir, gözlenir ve iyi bir şekilde aydınlatılır. Uçak park alanlarına bakan tüm halka açık noktalar kanunsuz girişimlere karşı korumak için güvenlik kontrolüne alınır.
8. Uluslararası sivil havacılık güvenliği önlemlerinin uygulanması için zorunlu mimari
   gerekliliklere göre var olan havaalanı altyapısındaki değişiklikler ve yeni binaların
   yapımı ve tasarımı yapılır.

Acil eylem planları; bir olay ya da kaza anında ve sonrasında neler yapılacağı ve kimlerin hangi sorumlulukları yerine getirirken, nasıl bir koordinasyon sağlanacağını gösteren planlardır. AEP’lerin amacı, olayları sırasıyla ve etkin bir şekilde ele almaktır. Yaşanacak sıra dışı durumların üstesinden gelerek en az kayıpla normal operasyonlara dönmek için planlar yapılır.

ICAO hava trafik hizmetleri ve arama kurtarma faaliyetleri için üç aşama tanımlamıştır:

1. Şüphe Safhası (INCERFA): Bu acil durum safhasının başlatılabilmesi için bir uçak
   ile 30 dk süreyle iletişim kurulamaması ya da son iletişimden sonra yine aynı sürenin geçmesi ve iletişim kurulamaması ya da uçağın beklenen varış zamanından 30 dk geçmesi ve haber alınamaması durumunda hava trafik hizmetleri tarafından deklere edilir. Uçak ve taşıdığı insanların emniyetinin şüpheli olduğu durumlardır.
2. Alarm Safhası (ALERFA): Şüphe safhasının ardından uçakla iletişim kurmada tüm var olan kaynaklarla bile iletişim kurulamaması durumunda ya da bir uçağın iniş izni almasından sonra 5 dk içinde iletişim kurulamaması durumunda ya da uçağın operasyonel etkinliği açısından zarar gördüğü yönünde bilgi alınması durumunda deklere edilir. Uçak ve taşıdığı insanların emniyetinden endişe edildiği durumlardır.
3. Tehlike Safhası (DETRESFA): İlgili uçağın tehlikede olduğu sonucunda hiçbir şeklide uçakla iletişim kurulamaması durumunda ya da uçağın yakıtının varış için yetersiz olması durumunda, ya da zorunlu iniş gibi uçağın operasyonunun etkinliğinin tehlike olması ile ilgili bilgi alınması durumunda ve uçak ve taşıdığı insanların emniyetinin tehlikede olduğu durumlarda deklere edilir.

Acil durumlarda aralarındsa koordinasyon sağlanacak ve aktif rol oynayacak paydaşlar şu şekilde sıralanabilir:

• Havaalanı Otoritesi/Yönetimi,
• Havayolu Taşıyıcısı/Operatörü,
• Hava Trafik Hizmetleri,
• Havaalanı İşletmeleri,
• İletişim Hizmetleri,
• Acil Durum Yönetimi Birimleri,
• Acil Durum Sağlık Hizmetleri,
• Ülke ya da Yerel Çevre Birimi,
• Sivil Havacılık Otoritesi,
• İçişleri Bakanlığı,
• Ulaştırma Bakanlığı,
• Uçak RFF,
• Devlet Otoriteleri,
• Tehlikeli Maddeler Müdahale Ekibi,
• Ambulans,
• Hastane,
• Yardım Kuruluşları (Kızılay, Kızılhaç vb.),
• Meteoroloji Hizmetleri,
• Polis/Güvenlik ve
• Halkla İlişkiler/Medya