Taşımacılık ve Ulaştırma Ekonomisi

1750 öncesinde, İngiliz ve Avrupa endüstrileri büyük ölçüde geleneksel ve suya bağımlıydı. Bu, akarsuları ve su çarklarını kullanan köklü bir teknoloji olup, İngiltere’de yaygındı. Ancak bu yöntemlerin büyük zorlukları vardı; su kaynağına yakın olma zorunluluğu, izole bölgelere yönlendirebilirdi ve suyun donması veya kuruması riski bulunuyordu. Öte yandan, bu yöntem ucuzdu. Nehirler ve kıyı ticareti yoluyla su, ulaşım için hayati öneme sahipti.

Kamuya açık demiryolları, 1825’te Stockton ve Darlington Demiryolu ile başladı.

Ekonomi, mal ve hizmetlerin üretimi, dağıtımı ve tüketimini inceleyen faktörleri inceleyen bir sosyal bilim dalıdır.

Ulaştırma ekonomisi, özellikle taşımacılık hizmetlerinin üretimi, dağıtımı ve tüketimi üzerinde duran uygulamalı mikroekonominin bir dalıdır.

Ulaştırma ekonomisi, Amerikalı iktisatçı John R. Meyer tarafından 1959’da kurulmuştur.

Makroekonomi, toplumun genel zenginliği ile ilişkilidir ve toplu kavramların davranışını inceler. Mikroekonomi ise firmalar ve bireyler gibi daha küçük ölçekli varlıkların davranışlarını ele alır.

Ulaşım hizmetleri, istihdam, eğitim, boş zaman aktiviteleri, kişisel bakım ve sağlık hizmetlerine erişimin yanı sıra, gıda, giyim, elektrikli ev aletleri, kitaplar gibi ev eşyalarının perakende satış noktalarına ulaşımı sağlar.

Hükümetler, trafik sıkışıklığıyla mücadele ve çevresel etkilerin azaltılması amacıyla özel araç kullanımını kontrol altına almak
için çeşitli önlemler almaktadır.

İyi tasarlanmış ulaşım ağları, vatandaşların yaşam kalitesini artırırken üretkenliği de destekler.

Ulaşım altyapısı yatırımları, firmaları daha geniş bir müşteri tabanına ve işçi havuzuna yaklaştırır. Bu da yerel firmaların rekabet gücünü artırarak daha fazla yatırım yapmalarını teşvik eder. Üretimdeki artış, yerel ekonomik faaliyetlerin yoğunluğunu artırır ve komşu firmalar arasında üretkenlik artışlarına yol açar.

Eğitim ve sağlık gibi diğer alanlara yapılacak yatırımları kısıtlayabilir ve trafik sıkışıklığı, enerji tüketimi, çevresel etkiler ve kazalar gibi dışsal maliyetler doğurabilir. Araçların ve ulaşım ekipmanlarının düzenli bakımı ve genel sistemin onarımı, ulaşım programlarının sürdürülebilirliği için gereklidir. Özellikle kırsal yolların durumu, düzenli bakım yapılmadığında ulaşım programlarının işletilmesini zorlaştırır.

Navlun ekonomisi, tüketicilerin ekonomik talepleri, gayri safi yurtiçi hasıla büyümesi, endüstriyel üretim, perakende harcamalar ve tarımsal talepler ve ulaşım talebi gibi faktörlerden etkilenir. Arz tarafında ise kapasite, yani pazardaki kamyon ve sürücü sayısı kritik bir faktördür. Nakliye ücretleri, arz ve talebin kesişimiyle belirlenir. Tüketici harcamaları, genel ekonomiyi yönlendirirken, navlun ekonomisinin yapısı hizmet sektöründen ziyade sanayi, enerji ve tarım sektörlerine ağırlık verir. Stoklar da navlun ekonomisinde önemli bir faktördür. Üretim tedarik zinciri boyunca gerçekleşen navlun sevkiyatları, envanter-satış oranıyla yakından ilişkilidir. Endüstriyel üretim ve inşaat faaliyetleri de navlun talebini artırır. Enerji sektörü, özellikle petrol ve gaz üretimi, navlun ekonomisinde belirleyici bir rol oynar. Ekonomik canlanma dönemlerinde navlun hacimleri artarken, kapasite kısıtlıysa nakliye ücretleri de yükselir.

Taşıma ekonomisinin bileşenleri taşıma hizmet talebi, taşıma hizmetlerinin arzı, taşımanın maliyetleri ve fiyatlandırılmasıdır.

Diğer tüm mal ve hizmetlerde olduğu gibi, belirli bir ulaşım tesisine olan talep, tüketicinin geliri gibi faktörlere ve tesisin rakiplerine göre kullanım maliyetine (zaman ve fiyat açısından) bağlıdır. Örneğin, otomobil seyahati için tüketicilerin gelirleri düşük olduğunda ve toplu taşımayla ilişkili maliyetler ve seyahat süreleri daha düşük olduğunda, otomobil seyahatine olan talebin azalması beklenir.

Fiyat düştükçe daha büyük miktarların satın alındığı gözlemlenir. Bunun nedeni, yüksek fiyat düzeylerinde küçük fiyat indirimlerinin talep edilen miktar üzerinde sınırlı etkisi olmasıdır; çoğu tüketici bu fiyat seviyelerinde hizmetleri satın almaya gücü yetmeyebilir. Fiyat düştükçe, mal veya hizmet daha fazla tüketici için erişilebilir hale gelir. Bu nedenle, fiyat değişikliklerinin en uç noktaları, talep üzerinde daha büyük etkiler yaratır.

Gelirlerdeki genel bir artış, diğer tüm etkenler sabit kaldığında, daha fazla kişinin ulaşım hizmetlerini kullanmasına ve dolayısıyla talebin artmasına yol açar. Aynı şekilde, gelirlerde bir azalma olduğunda talebin azalması beklenir.

Gelirdeki artışla birlikte özel ulaşım, demiryolu hizmetleri, yük taşımacılığı ve hava taşımacılığına olan talebin artması beklenirken, otobüs hizmetlerine olan talebin azalması olasıdır. Bunun nedeni, bazı bireylerin artan gelirle daha kaliteli ulaşım seçeneklerine geçiş yapmasıdır. Örneğin, bazı kişiler bir araç satın alarak toplu taşımaya olan ihtiyaçlarını azaltabilirler. Bu durum, “normal” ve “düşük” mallar arasındaki ayrımı anlamaya yardımcı olur. Normal mallar, gelir arttıkça talebi artan mallardır, düşük mallar ise gelir arttıkça talebi azalan mallardır.

Taşıma maliyetleri, taşıma hizmeti sağlayıcıları tarafından karşılanan iç maliyetleri ifade eder ve coğrafya, altyapı, idari engeller, enerji, yolcu ve yük taşınma şekline bağlı olarak sabit (altyapı) ve değişken (işletme) maliyetler olarak sınıflandırılır. Bu maliyetler,
işlemler, gönderiler ve mesafe gibi üç ana bileşenden etkilenir.

Bazen aynı maliyetle sağlanan bir hizmet için farklı ücretler veya oranlar uygulanabilir. Örneğin, farklı tren biletleri normal, ucuz günlük dönüş, indirimli, sezonluk ve çocuk bileti gibi çeşitli seçenekler sunar. Bunlar farklı kilometre oranlarına sahip olabilir, ancak her birinin kilometre başına maliyeti aynıdır. Bu durum, literatürde ayrımcı ücretlendirme olarak tanımlanır. Ayrımcı ücretlendirme, taşıma operatörlerinin gelirlerini artırabilir, ancak çok sayıda kişinin normalde ödemeye razı olacağı maliyetin altında hizmet almasına da dikkat edilmelidir.

Taşıma maliyetinin yarı yarıya azalmasına olanak sağlar.