Limancılık Sektörünün Mevcut Durumu ve Geleceği

Dünyada yaklaşık olarak 5200 liman bulunur. Bu limanlar dünyanın her yanına yayılmıştır, ancak limanların ağırlıklı olarak ana deniz ticaret rotaları üzerinde yer aldığı söylenebilir. Trans-Atlantik, Trans-Pasifik ve Uzak Doğu-Avrupa olmak üzere üç ana deniz ticaret rotası bulunur ve limanların, yük talebindeki yoğunluktan dolayı ağırlıklı olarak bu rotaların başında ve sonunda kümelendiği görülür.

Deniz yolu açık ara dünyada en fazla kullanılan taşıma şeklidir ve 2017 yılı itibarıyla dünyada deniz yolu ile taşınan yük miktarı 11.6 milyar tona ulaşmıştır. Bu miktar içerisinde kuru dökme yükler 5.1 milyar ton ile deniz yolu ile en fazla taşınan yük türüdür.

Dünyada en fazla yük elleçleyen limanlar listesinin zirvesinde Çin’de yer alan Ningbo-Zhoushan limanı bulunur. Bu liman 2017 yılında 1 milyar ton yük elleçleyerek dünyada deniz yolu ile taşınan toplam yükün tek başına %8.6’sını elleçlemiştir.

2017 yılı itibarıyla dünyada en fazla yük elleçleyen ilk 10 liman içinde Çin limanı olmayan sadece üç liman bulunur. Bu limanlar Singapur, Port Hedland ve Rotterdam’dır.

Türkiye konum itibarıyla Uzak Doğu-Avrupa ana deniz ticaret rotasına düşük bir sapma mesafesiyle, Karadeniz-Akdeniz yönlü Kuzey-Güney denizcilik rotalarının ise doğrudan üzerinde yer alan bir ülkedir. Bu anlamda Türkiye önemli denizlere kolay ulaşabilen, artan bir lokal ve transit yük potansiyeli olan, liman alt yapısının güçlü fakat geri saha lojistik alt yapısını (demir yolu, kara yolu, lojistik merkez, kuru liman vb.) geliştirilmesi gereken bir ülkedir.

Yük türü açısından Türkiye’de faaliyet gösteren limanlarda en fazla elleçlenen yük, sıvı dökme yüklerdir. 2017 yılında sıvı dökme yükler 153 milyon ton olarak elleçlenirken, bu yükü 129 milyon ton ile kuru dökme yükler izlemiştir.

Liman Başkanlıkları bazında Türkiye sınırları içinde en fazla yük elleçleme rakamlarına ulaşılan liman başkanlığı Kocaeli Liman Başkanlığıdır. Kocaeli’yi Botaş (Ceyhan) ve Aliağa Liman Başkanlıkları izlemektedir. Kocaeli Liman Başkanlığı sınırları içinde yer alan limanlara 2017 yılında 10.548 gemi uğrak yaparken bu gemiler ile 73 milyon tonun üzerinde yük işlemi yapılmıştır.

En fazla konteyner elleçlenen liman başkanlıkları sıralamasında ise zirvede Ambarlı bulunmaktadır. 2017 yılında Ambarlı liman başkanlığına bağlı Marport, Kumport ve Mardaş konteyner terminallerinde toplam 3.1 milyon TEU yük elleçlemesi yapılmıştır.

2017 yılındaki verilere göre en fazla konteyner elleçlenen liman başkanlıkları sıralamasında zirvede ki Ambarlı’yı Mersin Liman Başkanlığı takip etmiştir. Mersin Liman Başkanlığı sınırlarında faaliyet gösteren Mersin Uluslararası Limanı (MIP) tek başına 1.6 milyon TEU konteyner elleçlemiştir (Tablo 8.7).

Dünyada mal ticareti her geçen yıl artış göstermektedir. Bu artış, 2009 yılı küresel finans krizi gibi dönemlerde eksi yönde ilerlerken, normal dönemlerde düşük bir oranda da olsa genelde pozitif yönlüdür. Daha önce de bahsedildiği gibi Dünya Bankası verilerine göre 2017 yılında dünya mal ticaretinin parasal değeri 17 trilyon doları, taşınan bu malların ağırlığı ise 14 milyar tonu bulmuştur. Küresel mal ticaretindeki bu artışlar, taşınan yük miktarlarını artırmakta, gemi işletmecilerinin taşımada ölçek ekonomileri arayışlarını tetiklemekte, bu da gemi boylarının sürekli büyümesine neden olmaktadır.

ARTAN TİCARETİN VE BÜYÜYEN GEMİ BOYLARININ LİMANLARA ETKİLERİ- syf 180

Gemi boylarının büyümesi sonucunda gemi işletmecileri açısından bazı avantajlar ortaya çıksa da bu durum limanlar ve tedarik zincirinin diğer üyeleri için geçerli olmayabilir. Gemi büyüklüğü arttıkça, geminin taşıdığı her bir TEU konteynerin maliyeti düşer. Ancak gemi üzerindeki yükün yoğunluğu arttığı için limanların elleçleme maliyetleri ve dolayısıyla tedarik zincirinde bir konteynerin taşıma maliyeti yükselmeye başlar. Bu noktada tüm maliyetleri minimize eden gemi büyüklüklerinde hizmet vermek gerekir.

Kasım 2018 itibarıyla dünya deniz ticaretinde faaliyet gösteren dünya gemi filosu içinde en uzun gemiler konteyner gemileridir.

Mayıs 2017’de işletilmek üzere Güney Kore tersanelerinden teslim alınan OOCL Hong Kong konteyner gemisi 210,890 DWT (Deadweight Tonne-Ölü Tonaj) kapasiteye, 398.8 metre uzunluğa ve 58.8 metre genişliğe sahipken maksimum su derinliği 16 metredir. Geminin konteyner taşıma kapasitesi 21,413 TEU’dur.

Bilinen ilk konteyner gemisi 1956’da bir petrol tankerinden dönüştürülen 58 konteyner kapasiteli Ideal X adlı gemidir.

Her bir konteyneri kolayca yerleştirmek ve sabitlemek için hücresel bir yapıda inşa edilen ilk konteyner gemisi ise 1964 yılında inşa edilen yaklaşık 1,000 TEU kapasiteli Kooringa adlı gemidir.

1956 yılından 2017 yılına kadar geçen süre içinde konteyner gemi boyları 370 kat büyümüş ve 21,413 TEU kapasiteye ulaşmıştır.

Gemi boyutlarının büyümesi sonucunda gemilerin derinlikleri arttığı gibi en, uzunluk ve yükseklikleri de artmaktadır. Bu büyük gemilerin limandaki uygun rıhtıma yanaşması için liman baseni ve rıhtım derinliklerinin, ayrıca rıhtım uzunluklarının uygun olması gerekir. Kasım 2018 itibarıyla en büyük konteyner gemilerinin güvertelerine yan yana 23 adet konteyner istiflenebilmektedir. Bu da 23 sıra ilerde ve aprona yaklaşık 70 metre uzaklıktaki bir dolu konteyneri kaldırabilecek, gemiye yükleyip boşaltabilecek devasa rıhtım vinçlerini gerektirir. Bu da limanlar için milyonlarca dolarlık ilave yatırım anlamına gelmektedir.

ETKİLERİ- syf 182.

Mega gemilerin limanlara etkisi üç başlık altında toplanabilir. Bunlar alt yapılara olan etkileri, liman ekipmanlarına olan etkileri, liman geri saha bağlantılarına olan etkileri.

ARTAN TİCARETİN VE BÜYÜYEN GEMİ BOYLARININ LİMANLARA ETKİLERİ- syf 182.

Mega gemilerin liman ekipmanlarına olan etkileri; daha büyük ve güçlü vinçlere ihtiyaç duyulması, rıhtımda hizmet gören geminin işlemlerini hızlı bitirmesi için bir gemiye atanan vinç sayısında artış olması, bu vinçleri besleyen iç taşıma ve istif ekipmanlarının artış göstermesi olarak sıralanabilir.

Mega gemilerin liman geri saha bağlantılarına olan etkileri; Gemi besleme (feeder) servislerinin yük artışına paralel olarak sayılarının artması, yeni tren hatları gibi alt yapı ve ekipmanlara ihtiyaç duyulması ve artan kamyon trafiğine bağlı olarak limana erişim yollarındaki trafik yoğunluklarının artması olarak sıralanabilir.