Ağırlık merkezinin ön sınırına kadar kaymış olması uçak burnunun fazla ağır olması anlamına gelmektedir. Bu durumdaki bir uçağın kalkışında; normalden daha uzun bir kalkış mesafesine ve teker kesme için daha yüksek sürate gerek duyulur. Pist kısa ise, uçakta ağırlık merkezi tam ön sınırında olacak şekilde yüklenmişse pist sonundaki mânia aşma noktasına kadar havalanma mümkün olmayabilir. Düz uçuşta ağırlık merkezinin ön sınırlarda olması halinde uçağın düz uçuş yapabilmesi için daha yüksek bir motor gücüne gereksinim duyulur. Bunun düzeltilmesi için yapılan trim ayarı irtifa dümeni üzerindeki sürtünmeyi arttırır. İrtifa dümeninde meydana gelen basınç uçağın yüzeyinde ek yüke neden olur. Böylece uçuş daha uzun zaman ve daha fazla yakıt harcayarak yapılır. İniş için sürat azaltıldığında kontrol zorlaşacağından iniş çok sert olacaktır. Çünkü uçağın burnu daha ağır olduğundan uçağın burnu kontrolsüz biçimde yere çarpma eğiliminde olacaktır. İniş sırasında iniş takımının kontrolsüz yere çarpması, burun üstüne çöküşe ve uçakta yapısal hasarlara neden olabilir. İrtifa dümeninin uçuşa tesirinin azalması, irtifayı korumak için pilotun irtifa düzeltmelerini daha sık yapması ise ağırlık merkezinin arka sınıra yakın olmasından dolayı meydana gelir.

Denge formunda yakıt indeksi düzeltme indeksinde yakıt miktarına karşılık gelen değer -8,7’ dir.

Meteorolojik tahminlerin değerlendirilmesi bir uçuş harekât uzmanının planlama aşamasında yapması gereken işlerden biridir. Diğer seçeneklerde verilenler ise karar vermesi gereken temel unsurlardır.

Yedek yakıt yükü bileşenleri ise ICAO tarafından beklenmedik durum yakıtı, yedek meydan yakıtı, son rezerv yakıtı, ek yakıt ve ihtiyari yakıt bileşenleri olmak üzere beş ayrı başlık altında sınıflandırılmıştır.

Bu noktada örnek denge formu yakıt indeksi düzeltmesinde 3 çizgi bir alt satırdaki ağırlık merkezi zarfına indirilir. Soldan başlayarak ilk çizgi uçağın içerisindeki toplam yakıtı gösteren 14.500 kg için -12,9 yakıt indeksi çizgisidir, ortadaki çizgi uçuş sonrası uçağın içerisinde kalan yakıt miktarı olan 6.000 kg için -6 yakıt indeksi çizgisidir. Son çizgi uçak yakıtının dikkate alınmadığı ve doğrudan yük ve yolcu hesaplamaları neticesinde yakıt indeksi satırına gelen çizgidir.

Kalkış ağırlığı - Sıfır yakıt ağırlığı = Kalkış yakıtı ağırlığı  ve  Kalkış ağırlığı – İniş ağırlığı = Seyahat yakıtı ağırlığı formüllerinden hareketle TOF=63260-48500= 14760 ve TF=63260-54200= 9060’ dır.

Büyük uçak ise sertifikalandırılmış maksimum kalkış ağırlığı 5700 kg’dan (12500 lbs) daha büyük, ancak dolmuş (commuter) kategorisinde olmayan türbinli motorlu uçak olarak tanımlanmaktadır. Doğru yanıt D'dir.

Piston-pervaneli uçaklar için gerekli son rezerv yakıtı miktarı otoriteler tarafından belirlenen hız ve uçuş koşullarında 45 dakikalık uçuşa yetecek miktara eşit olmalıdır.

Kuru işletme indeksi denge formundaki başlangıç noktası olarak kabul edilir. Doğru cevap C'dir.

Uçak içerisinden yüklerin kontrolünden pilotlar sorumludur.

Küçük uçakların ağırlık merkezi zarfı iki şekilde verilir. Birinci gösterim türü ağırlık merkezi – moment zarfı; ikinci tür gösterim ise ağırlık merkezinin referans hatta uzaklığı – ağırlık zarfı şeklindedir. Doğru cevap A'dır. 

Yedek yakıt yükü bileşenleri ise ICAO tarafından beklenmedik durum yakıtı, yedek meydan yakıtı, son rezerv yakıtı, ek yakıt ve ihtiyari yakıt bileşenleri olmak üzere beş ayrı başlık altında sınıflandırılmıştır. Bu sınıflandırma da taksi yakıtı yer almamaktadır.

Trim tankları özellikle uzun menzilli ve geniş gövdeli uçaklarda ağırlık merkezinin kontrolü ve ek menzil sağlanması için kullanılmaktadır.

Uçak ağırlığı ile yakıt debisi arasındaki ilişkiyi gösteren FF₂=(W₂/W₁).FF₁ formülünden hareketle FF₂=(60000/65000).4200=3.876,9’ dur. Dolayısıyla ondalık değer bir üst sayıya yuvarlandığında doğru cevap 3877 kg/sa’ dır.

Havayolu işletmesi, uçağın kuru işletme ağırlığına (DOW) dâhil olan tüm operasyon unsurlarının ve mürettebatın ağırlığını tartarak veya standart bir ağırlık kullanarak kuru işletme ağırlığı (DOW) belirlemekten sorumludur.

1. Adım: Merkez yakıt tankındaki yakıt miktarı belirli bir kritik seviyeye inene kadar merkez tanktan tüm iç kanat yakıt tanklarına (1,2,3 ve 4) yakıt transferi yapılır. • 2. Adım: Bu noktadan sonra tüm iç kanat yakıt tanklarındaki yakıt miktarını belirtilen kritik seviyelerde tutmak için sadece 1 ve 4 no’lu kanat tanklarına merkez tanktan yakıt transfer edilir. Bu işleme merkez tank tümüyle boşalana kadar devam edilir. • 3. Adım: Merkez tankının boşalmasından sonra iç kanat yakıt tanklarındaki yakıt miktarı belirli bir seviyeye gelene kadar tüketilir4. Adım: Bu seviyeden sonra trim tankındaki yakıt iç kanat yakıt tanklarına transfer edilir. • 5. Adım: İç kanat yakıt tanklarındaki yakıt miktarı belirli bir seviyeye düşene kadar tüketilir. • 6. Adım: Dış kanat tankları boşalana kadar iç kanat tanklarına yakıt transfer edilir ve sonrasında iç kanat tanklarındaki yakıt bitene kadar tüketilir.

Yüklerin taşındığı alt kat (lower deck) içerisinde ana bölümler ambarlar iken ambarları kompartımanlar, bölümler ve cepler takip etmektedir.

Yük ve denge formu (Load and Trim Sheet) bir uçağın ağırlık ve dengesinin hesaplanması için kullanılan yöntemlerden biridir. Doğru cevap A'dır.

Yolcu uçaklarında mümkün olduğu kadar yolcu kabininde koltuklar üzerine yükleme (seat loading) yapılmamalıdır. fakat yüklemek zorunda kalınınca da koltuğun baş dayama seviyesi geçilmemelidir.

Ambar içerisindeki yükleme sahalarına kompartıman adı verilmektedir.