TD ağ yapısını kullanmak isteyen havayolu işletmeleri mekânsal yoğunlaşma yarattıkları merkez havaalanında gün içindeki dalga sayılarını ve dalgadaki zaman penceresini bilinçli bir şekilde ayarlayarak zamansal bir yoğunlaşma da yaratırlar. Uçuş tarifelerini bilinçli bir şekilde senkronize etme çabası olmadan bu amaca ulaşmak mümkün değildir. Tesadüflerin bu amacı gerçekleştirme olasılığı düşüktür.

Filo planlamasında etkili olan en önemli değişimin serbestleşme ve liberalleşmeye bağlı olarak rekabetin artması olduğu söylenebilir.

 Avrupa düşük maliyetli havayolu işletmelerinin en yüksek koltuk kapasitesine sahip olduğu bölgedir. Buna göre Avrupa pazarındaki koltukların %41’i bu işletmeler tarafından sunulmaktadır. İkinci sırada %38 ile Latin Amerika ve Karayipler bölgesi, üçüncü sırada %32 ile Kuzey Amerika, Asya ve Pasifik %22 ile dördüncü sırada, Orta Doğu %18 ile beşinci sırada ve Afrika %9 ile son sırada yer almaktadır. 

Havayolu işbirlikleri farklı bakış açıları ile sınıflandırılabilmektedir. En yaygın sınıflandırma, işbirliğinin finansal kaynaklara dayalı olup olmamasına göre “hisse temelli” ve “hisse temelli olmayan”, kapsamına göre “stratejik” ve “taktik”, işbirliği yapılan konuların türlerine göre “pazar odaklı” ve “maliyet odaklı” havayolu işbirlikleri şeklinde yapılan sınıflandırmadır.

Çoklu Topla-Dağıt ağ yapıları, birden fazla merkez havaalanını kullanan ya da farklı ve uzak bölgelerdeki merkez havaalanlarının birbirine bağlandığı ağlar olarak tanımlanabilir.

Filo planlamada ekonomik değerlendirme süreci; Trafik Tahmini, Doluluk Oranı, Gelir Analizi Gelir Tahmini, Faaliyet Geliri Tahmini, finansal etki faaliyet maliyetlerinin analiz edilmesidir.

Bağlantı sayısı ve kalitesini arttıracak özellikler, verimliliği arttıracak özellikler merkez havaalanı seçiminde rol oynamaktadır.

Geleneksel havayolu işletmelerinde tek tip değil çeşitli kabin sınıfları bulunur. Düşük maliyetli havayolu işletmelerinde filo yapısı homojendir.Geleneksel havayolu işletmelerinin bilet dağıtımı internetten, doğrudan, seyahat acenteleri, küresel dağıtım kanalları ile dağıtılır. Doğru cevap D'dir.

DMHİ’lerin genellikle Boeing 737 veya Airbus A320 gibi dar gövde orta menzilli uçakları tercih etmeleri Homojen uçak filosuna sahip olma prensibine dahildir.  Doğru cevap A’dır.

İşbirliği yapılan alanlara göre faklı işbirliği biçimleri bulunmaktadır. Pazar odaklı ve maliyet odaklı ayrımı yapılmaksızın bu işbirliği biçimleri, Ayrıcalıklı Satış, Interline Trafik Anlaşması, Özel Ücret Anlaşmaları, Havaalanı Yolcu Bekleme Salonlarına Erişim/Karşılıklı Yer Hizmetleri Anlaşmaları, Sık Uçan Yolcu Programlarının Paylaşılması, Kod Paylaşımı ve Ortak Girişimler (Joint Ventures) ve Otoritelerden Muafiyet Alınmasıdır.

 DMHİ; çoğunlukla tek tip ve benzer filoyla, uçak çevrim süresini kısa tutarak, ikincil ve bölgesel havalimanlarını tercih ederek, noktadan noktaya doğrudan uçuşlar düzenleyerek uçak kullanım, doluluk oranı ve işgücü verimliliği yüksek şekilde operasyon düzenlerken farklılaştırma stratejisi izleyenler, çeşitlendirilmiş filo ile birincil havalimanlarına, topla dağıt ağ yapısıyla, uçak çevrim süresi (turn-around time) daha uzun şekilde operasyon düzenlemektedir. 

Ne tür hava araçlarına ihtiyaç olduğunun planlaması filo planlaması kapsamında ele alınan bir konudur.

Ücretli yolcu kilometre, pazara arz edilen havayolu taşımacılığı hizmetinin miktarını hesaplamak için koltuk kapasitesi uçuş mesafesi ile çarpılır. Sonuç arz edilen koltuk km (AKK) olarak adlandırılır. Ücretli yolcu km (ÜYK), pazara arz edilen havayolu taşımacılığı hizmetini kaç kişinin satın aldığını ve bu kişilerin kaç km öteye taşındığına ilişkin değeri verir.

Hava taşımacılığında çok büyük bir değişimin başlangıcı olan maliyet liderliği stratejisini izleyen ilk havayolu işletmesi Southwest’tir. Bu havayolu işletmesinin 1971 yılında, Amerika Birleşik Devletleri’nin Texas eyaletinde bulunan Houston, Dallas ve San Antonio şehirleri arasında üç adet Boeing 737 tipi uçakla 20$ ücret karşılığında verdiği hizmet ilk düşük maliyetli havayolu taşımacılık örneği olarak bilinmektedir. 

Geleneksel havayolu iş modelini kullanan THY, Dragonair ve Aeroflot gibi havayolu işletmelerinin filolarında hem dar hem geniş gövdeli uçakları, hatta kargo uçaklarını bulundurdukları çeşitlendirilmiş bir filo yapısına işaret etmektedir. Bu havayolu işletmeleri, genellikle TD ağ yapısını kullandığından ve uzun mesafelere yolcu taşıdığından geniş gövdeli uçaklara da ihtiyaç duymakta ve stratejilerinin bir gereği olarak bu ihtiyacı filolarına da yansıtmaktadır. Aeroflot bünyesinde 131 Dr gövdeli ve 35 geniş gövdeli toplam 166 uçak bulundurmaktadır. 

DMHİ’lerin karakteristik özelliklerinden bir diğeri de kullandıkları havaalanlarının özellikleridir. DMHİ’ler faaliyet maliyetlerini azaltacak özelliklere sahip ikincil veya bölgesel havaalanlarını tercih etmektedirler. Bunları birincil havaalanlarından ayıran en önemli özellik daha düşük ücret tarifelerine sahip olmaları ve uçak verimlilik artışına katkı sağlamalarıdır. 

1996 yılında Lufthansa, United Airlines ile bir işbirliği oluşturmuş ve 1997 yılında küresel bir uçuş ağı oluşturmak üzere United Airlines, Lufthansa, Air Canada, SAS ve Thai Airways birlikte Star İşbirliği grubunu kurmuşlardır. Bu işbirliği ile Lufthansa, coğrafi kutuplarını oluşturmayı ve büyük rakiplerine karşı kendi stratejisini yapılandırmayı amaçlamıştır.

Bir merkez havaalanı doğrudan uçuşlarla kaç adet çevre havaalanına bağlıysa merkez havaalanı üzerinden elde edilecek bağlantı sayısı aynı olacaktır.

Zaman yoğunlasması nedeniyle, trafiğin tepe noktasına ulaştığı belirli zaman dilimlerinde kapasite sorunları yaratması en önemli olumsuz etkidir.