Ünite 2: Genel Havacılık Tarihi

Motorlu Uçuş Öncesi ve Sonrası Öne Çıkan İsimler ve Yaptıkları Çalışmalar

Bilimsel ve teknolojik hemen her türlü gelişmede olduğu gibi, havacılığın gelişiminde de belli zaman veya dönemlerde ortaya çıkan sıçramalar, aslında çok uzun dönemlerde ve pek çok farklı alanda elde edilen birikimlerin sonucudur. Bu birikimler, geçmişte pek çok araştırmacı ve bilim adamının azimli, özverili ve metodolojik çalışmaları, kimi zaman dönemin hâkim güçleri ve inançlarına karşı bilgi ve öngörülerini hayatları pahasına paylaşmaları ve savunmaları sayesinde kazanılmıştır. Bununla birlikte (çok nadir de olsa), diğerleri kadar bilimsel derinliğe sahip olmayan bazı çalışmalar ve tesadüfi bulguların da, sonuçları itibarıyla, sonraki bilimsel çalışmalara katkıları olmuştur. Başka alanlarda üstün yeteneklerini ve öngörülerini ispatlamış olan bazı araştırmacılar ise, uçuşla ilgili fikir ve çalışmalarını açıkça paylaşma cesareti gösteremediklerinden, yanlışlarını ve eksikliklerini giderip bu konuda kendilerini yeterince geliştiremedikleri gibi, yüzyıllar boyu geniş kitlelerin bilgisinden uzak kalan bu çalışmalarıyla havacılığın gelişimine bir katkıda bulunamamışlardır.

İlk Bilimsel Çalışmalar: Uçmanın mümkün olduğunu ilk kez ciddi olarak düşünen ve bilimsel bir şekilde ortaya koyan kişi, Roger Bacon’dur. Doğa bilimleri, optik, matematik, fizik, kimya, din, dil, felsefe ve daha birçok alanda pek çok çalışması bulunan Bacon, pek çok kaynak tarafından, bilimsel düşüncenin öncüsü olarak kabul edilmektedir. Zamanın sihir, büyü ve mucizelere dayalı ve insan aklını hakir gören yaklaşımlarına karşılık Bacon, tümevarım, tümdengelim gibi mantıksal araçlar ve deneyler gibi uygulamalı araçların kullanıldığı bilimselliği savunmuştur.

Gizli Kalan Çalışmalar: İtalyan ressam Leonardo da Vinciden söz etmeden bir havacılık tarihi yazmak mümkün değildir. Bacon’un aksine Leonardo da Vinci, uçuşla ilgili düşüncelerini açıkça paylaşmamış, çizimlerini ve notlarını şifreleyerek (örneğin, aynadan yansımaları şeklinde) kaydetmiştir. Kuşların ve yarasaların nasıl uçtuklarını dikkatli bir şekilde incelediği 500’den fazla çizim ve 35.000’den fazla kelime içeren çalışmalarının 1800’lü yılların başında ortaya çıkmasına kadar, hiç kimse Leonardo da Vinci’nin uçuşla ilgili derin düşüncelerinden haberdar değildi.

İlk Balonlu Uçuş: 1770’li yıllarda Fransa’da, babalarına ait bir kâğıt fabrikasında çalışmakta olan Joseph ve Etienne Montgolfier kardeşler, fabrika bacası çıkışı civarındaki kâğıtların tümünün havalandığını, kubbe şekline sahip kâğıtların ise bacadan çok daha uzak mesafelere kadar uçtuklarını fark etmişlerdi. 1782 yılı başlarında Montgolfier Kardeşler’den ilk kez Joseph, bir şömine başında ateşi izlerken tesadüfen aklına gelen bir fikri denemek için, ince çıtalarla imal ettiği bir çerçevenin üst tarafını ve yanlarını tafeta (ipek türü bir tür hafif kumaş) ile kapladıktan sonra altında bir miktar kâğıt yakar. Bunun üzerine bu “çerçeveli torba” yükselerek tavana çarpar. Joseph’in bu gözlemini heyecanla kardeşi Etinne’e aktarmasından sonra iki kardeş, bu sefer boyutları öncekine göre 3 kat (hacimce 27 kat) büyüklükte imal ettikleri yeni bir model ile deneylerini tekrarlar ve yaklaşık 2 km uçurmayı başarırlar. (Model, içindeki havanın soğuması nedeniyle yere düşmüştür). Montgolfier Kardeşler, kısa süre sonra içi dumanla doldurulduğu sürece her büyüklükte balonun havalanabileceğine kanaat getirdiler. Farklı malzemeler kullandıkları balonları giderek daha büyük boyutlarda imal etmeye başladılar.

Modern Havacılığın “Babası” George Cayley: George Cayley havadan ağır araçların uçuş prensiplerini ilk kez bilimsel anlamda ortaya koyması bakımından, kimi kaynaklarca havacılığın babası olarak anılmaktadır. Bir hava aracı üzerine etki eden dört temel kuvvet (ağırlık, taşıma kuvveti, sürükleme kuvveti, itki kuvveti) ve bunlar arasındaki ilişki ilk kez Cayley tarafından tanımlanmıştır. Havacılık bilimine sağladığı belki de en önemli katkı, bilimsel araştırma araç ve metotlarını bu alana uygulamış olmasıdır.

İtki kuvvetinin, (çırpan kanat gibi araçlarla), hava aracını hem taşıması hem de ileri hareketini sağlaması gerektiği yönündeki kendinden önceki düşüncelerin aksine Cayley, taşıma ve itki sistemlerinin ayrı ayrı (sabit kanat ve bir motor tarafından döndürülen pervane şeklinde) ele alınması gerektiğini görmüştür.

Motorlu Hava Araçlarıyla Yapılan İlk Çalışmalar: Uçuş araştırma ve denemeleri 19. yy.’ın son on yılında yoğunlaştığı gibi, çoğu bilim adamı, resmi kurumlar ve halk tarafından başarıya olan inançlar artmış ve ilk uçuşun gerçekleşmesi artık an meselesi olarak görülmeye başlanmıştı. 1892 yılında Fransız Savunma Bakanlığı, Clement Ader’e; 1898 yılında ABD Savunma Bakanlığı, Samuel Pierpont Langley’e bir motor gücüyle çalışan insanlı bir uçak tasarlaması için ödenek tahsis etmişti. Ader’in 1897, Langley’in 1903 Aralık ayına kadar devam eden çalışmaları başarıya çok yaklaşmış olsa da, özellikle yeterli gücü sağlayacak hafif bir motora sahip olunmaması ve diğer bazı teknik problemlerden dolayı ilk başarılı uçuşu gerçekleştirme ünvanını kaçırmalarına sebep olmuştur.

Langley 1894-1896 yılları arasında, Potomac Nehri üzerinde bir bottan mancınıkla fırlatılan büyük ölçekli uçak modelleri ile pek çok uçuş denemesi gerçekleştirdi. Bot üzerindeki mancınığın boyut sınırlaması nedeniyle, 70 m gibi kısa bir mesafede sıfırdan kalkış hızına ulaşması gereken uçak, bu yüke dayanacak sağlamlıkta imal edilmediğinden, henüz fırlatılma sırasında hasar görerek doğrudan Potomac Nehri’ne düştü.

Wilbur-Orville Wright Kardeşler: 20. yy’ın başlarında uçuşa olan ilgi artmıştı. Günün iletişim araçları, Avrupa ve Amerika’da sürdürülen insan taşıyan bir uçak geliştirme çalışmalarına ve bunlarla ilgili tartışmalara sürekli olarak yer vererek halk nezdinde olan ilgiyi doruk noktasına çıkarmıştı. Bu atmosfer içinde ABD’nin Ohio Eyaleti’nin Dayton şehrinden, yükseköğrenim görmemiş fakat doyumsuz bir okuma ve öğrenme aşkına sahip iki kardeş, sessiz sedasız uçuşla ilgili her konuda kendilerini yetiştirmeye çalışıyor, hazır bulamadıkları ihtiyaçlarını elde olanları geliştirerek veya tümüyle baştan tasarlayarak tamamlıyorlardı. Onların yavaş fakat son derecede kararlı ve metodolojik adımlarla elde ettikleri kazanımlar, çok geçmeden insanın uçma hayalini gerçeğe dönüştürmenin önündeki son engelleri de ortadan kaldıracaktır.

17 Aralık 1903’teki başarılı uçuşlarından sonra Dayton’daki evlerine dönen Wright Kardeşler, taşınma masrafları ve evden uzak yaşamanın zorluklarıyla karşı kaşıya kalmamak için sonraki çalışmalarına Dayton yakınlarında kiraladıkları bir alanda devam ettiler. 1904 yılında geliştirdikleri Flyer 2 ile arzu ettikleri başarıyı ve ilgiyi bulamadılar. Ayrıca bir yıl önce (1903 yılında) ABD Patent Ofisi nezdinde yaptıkları patent başvurusunun kabul edilmemesiyle bir hayal kırıklığı daha yaşadılar.

İlk Ticari Girişimler: Çalışmalarını ticarileştirmeye karar veren Wright Kardeşler, 1905 yılında Flyer 3’ü satmak için ABD Savaş Sekreterliği’ne teklif götürdüler. Tekliflerinin geri çevirilmesi üzerine, tasarımlarının çalınabileceği ve ekonomik haklarını kaybedebilecekleri endişesiyle, güvenli bir patent elde edinceye veya bir alıcı buluncaya kadar uçaklarıyla ilgili ayrıntılı bilgi vermeme ve gösteri yapmama kararı aldılar. 1905 yılının Kasım ayında parçalarına ayırarak paketledikleri Flyer 3’ü, 1908 yılına kadar yabancı gözlerden sakladılar.

Fransa ve İngiltere’de yaptıkları patent başvuruları 1904 yılında kabul edilen Wright Kardeşler, alışık olunmayan bir satış şekliyle, uçaklarını Avrupa’da satmayı denediler.

Glenn Curtiss ile Yaşanan Patent Sorunu: Havacılık hayranlarından biri olan Alexander Graham Bell, kendisi gibi bir grup insanla, 1905 yılında bir uçak imal etmek amacıyla Havadan Deney Şirketi (AEA- Aerial Experiment Association)’ni kurmuş ve 1907 yılında başına Glenn Curtiss’i geçirmişti. AEA, 1908 yılının Ocak ayında Wright Kardeşler’den uçak imalatıyla için bilgi istedi. Bell’e karşı derin bir saygı ve patent haklarının ihlal edilmeyeceğine dair güven duyan kardeşler, bu isteğe en kısa sürede uçak ve patentleriyle ilgili tüm bilgileri AEA’ya göndererek cevap verdiler.

Glenn Curtiss, AEA bünyesinde geliştirdiği ve Haziran Böceği (June Bug) adını verdikleri bir uçakla 21 Haziran 1908’de 900 metreyi aşan bir uçuş gerçekleştirdi. Curtiss bu uçakla 4 Temmuz’da yapılan ABD’nin milli bayramı’nda Scientific American kupasını kazandı.

AEA’nın dağılmasıyla Curtiss, bazı ortaklar bularak yeni bir şirket kurdu ve uçak yapımına başladı. Curtiss, Wright Kardeşler’in patentlerinde belirtilen özellikleri taklit etmemeye çalışsa da, en son geliştirdiği bir uçakla Scientific American kupasını ikinci kez kazanması üzerine Wright Kardeşler, patent haklarının ihlal edildiği gerekçesiyle Curtiss ve şirketi hakkında dava açtılar. 1913’te sonuçlanan mahkeme Curtiss’i asimetrik (zıt yönlerde) açılan iki ailerona sahip (Wright Kardeşler’in patentinde olduğu gibi) uçaklar üretmekten men etti.

Fakat Curtiss, yeni avukatlar bularak davanın yeniden açılmasını sağladı. Mahkemeler sürüp gitmekteyken 1. Dünya Savaşı’nın patlak vermesi ve ABD hükümetinin teşvikiyle, tüm uçak üreticileri savaş uçakları üretmek üzere bir araya gelerek bir patent havuzu oluşturdular. Dolayısıyla tüm patent davaları kendiliğinden sona ermiş oldu. Bu birlik yalnız savaş süresince devam etmek üzere kurulmuş olsa da 1918’de savaşın bitiminden sonra patent davaları bir daha yenilenmedi. Bu arada Orville, şirketteki hisselerini New York’taki bir sermaye grubuna satmış ve emekliye ayrılmıştı.

I. ve II. Dünya Savaşı Döneminde Genel Havacılık

Ulusal ve uluslararası ölçekte sosyal, ekonomik ve politik gelişmelere karşı son derecede hassas olagelen havacılık sektörünün, Dünya Savaşları gibi küresel ölçekte olaylardan etkilenmemesi düşünülemez. Her iki Dünya Savaşı sırasında askeri alanlara kaydırılan olağanüstü miktarlarda, iş gücü, kalifiye eleman, zaman, mali, v.b. kaynak, savaş endüstrisi ve ticaretini elinde tutan küçük bir azınlık için olağanüstü fırsatlar sunarken, diğer pek çok sivil sektörde olduğu gibi, genel havacılığın ihmal edilmesine, gerilemesine ve neredeyse durma noktasına gelmesine sebep olmuştur.

Kazalar ve bakımsızlık nedeniyle bu uçak sayılarının önemli ölçüde azalmasıyla canlanmak üzere olan genel havacılık sektörü, 1925 yılından itibaren büyük uçak üretimini destekleyen hükümet politikaları ve 1929 yılında yaşanan büyük ekonomik kriz nedeniyle ağır bir yaşam mücadelesinin ortasında kaldı. Tüm bu olumsuz şartlara rağmen ayakta kalmayı başaran sektör, 1930’lu yılların başından itibaren yeniden toparlanmak üzereyken, çok geçmeden kara bir bulut gibi ufukta beliren İkinci Dünya Savaşı, sektörün ufkunu bir kez daha karartmıştır.

I. Dünya Savaşı Sırasında Genel Havacılık: Patent ve bazı idari sorunlar nedeniyle Wright Kardeşler, uçak endüstrisini tekelleştirme avantajını kullanamadılar. 1914 yılı başlarında ABD’de uçak üretici sayısı 12’yi bulmuştu. Wilbur’un 1912 yılında ölümünden sonra idari sorunlardan bunalan Orville, 1915 yılında Wright Şirketi’ndeki tüm hisselerini satarak emekliye ayrıldı. 1903 yılından 1. Dünya Savaşı’nın başlamasına kadar ticari amaçla üretilen uçak sayısı 200’den azdı ve bunların çoğu ABD ordusu tarafından satın alınmıştı. Avrupa’da savaşın patlak vermesi üzerine ABD hükümetinin ilgisi savaş uçaklarına kaydı. Az sayıda uçak üreticisi, genel havacılığı ihmal ederek, potansiyel askeri pazar için yarışa girdiler. Zamanın en dayanıklı ve yetenekli uçaklarını imal eden Curtiss, bu yarışta açık ara öndeydi.

I. Dünya Savaşı Sonrasında Genel Havacılık: Savaş uçağı üreten firmaların çoğu savaş öncesi ürettikleri modellere döndüler. Diğer taraftan Curtiss, ABD Donanması için ürettiği bir modeli geliştirerek, 4 kişilik yeni sivil uçan botlar üretmeye başladı. Savaş sonrası çok sayıda askeri uçak atıl kalmıştı. Bazı girişimciler bu uçakları çok ucuz fiyatlara satın alarak pilot yetiştirmek, para karşılığında insanları uçurmak ve akrobatik gösteriler yapmak gibi işlerde kullanmaya başladılar. 1925’e doğru kazalar ve bakımsızlık sonucunda uçabilir uçak sayısının azalmasıyla oluşan talebi karşılamak üzere WACO, Travel-air, Laird ve Cessna gibi yeni şirketler kuruldu.

1925 yılında ABD hükümetinin, büyük uçaklara sahip olmaları şartıyla, özel havacılık şirketlerine posta taşıma izni vermesi üzerine, bu yıllardan itibaren ticari ve genel havacılık üreticileri iki farklı çizgide yollarına devam etti. Boeing, Ryan, Douglas ve Lockheed gibi şirketler, büyük ve ticari uçaklar geliştirmeye yönelirken, Wright, Cessna, Laird, Bellanca ve Aeronaca gibi şirketler yarış veya gösteri amaçlı küçük uçaklar üzerine odaklandılar. Genel havacılık için yeni bir pazar olan iş amaçlı uçak yine bu yıllarda gelişmeye başladı. 1927 yılında ABD’de havacılık dışından 34 şirket, iş amaçlı uçak kullanıyordu.

ABD resmi posta taşıma pilotlarından Charles Augustus Lindbergh’in 20 Mayıs 1927’de Atlantik üzerinden gerçekleştirdiği uçuş, sermaye sahiplerini havacılık alanına büyük yatırımlar yapmaya sevk etse de bundan daha çok ticari ve askeri uçak prototipleri üreten firmalar yararlandı. Bu dönemde genel havacılık kategorisinde, zengin iş adamları veya şirketler için az sayıda iş uçağı üretilmesi dışında, kayda değer bir gelişme sağlanamadı.

Akrobatik Hava Gösterileri: 1. Dünya Savaşı sonrasında emekliye ayrılan fakat havacılıktan uzak kalamayan pilotlar, JN-4 gibi savaş sonrası arta kalan uçakları çok ucuz fiyatlara satın alarak ücretli gösteriler yapmaya başladılar. Tek veya takım halinde uçulan, dublörlerin kanatlar üzerinde yürümesi, bir uçaktan diğerine geçmesi ve uçağın altına ayakları bağlı şekilde uçması gibi son derecede heyecanlı gösterilerin yer aldığı bu “uçan sirkler” halk tarafından büyük ilgiyle izleniyordu. Akrobasi pilotları, yeni izleyicilere ulaşmak üzere tüm ABD sathında çok sayıda turneler düzenlediler. Bu turneler, o zamana kadar sadece savaş ve sergilenmeye yaradığı düşünülen uçaklar için yeni bir iş alanı oluşturarak sivil havacılığın savaş sonrasında ayakta kalmasını sağladı.

Wichita’nın Genel Havacılığın Merkezi Haline Gelmesi: Kansas Wichita’da ikamet eden, Jake Moellendick adında, risk almayı seven zengin bir petrolcü, havacılık işine girmeye karar verir. 1919 yılında, eski Curtiss Jenny uçaklarını yenisiyle değiştirme arayışında olan üç akrobatik hava göstericisiyle tanışan Moellendick, kendileriyle bir “uçan sirk” grubu kurmak üzere anlaşarak içlerinden Billy Burke’yi, istediği uçağı satın almak üzere Chicago’daki bir havacılık fuarına gönderir. Burke burada henüz yakın bir zamanda şirketini kurmuş olan Matty Laird ile tanışır ve uçağını çok beğenir. Bu uçağın kolaylıkla özel uçak haline dönüştürülüp satılabileceğini gören Burke, Moellendick’e uçan sirk kurma yerine uçak imalatı işine girmeyi önerir. Fikir Mollendick’in hoşuna gider ve fabrikanın Wichita’ya taşınması şartıyla kabul eder.

Burke-Moellendick-Laird ortaklığı çalışmaya başlar ve 1920 yılında ilk uçakları “Laird Swallow”, hangardan çıkar. Sağlam, yapılı ve kolay uçurulmasıyla, tam da Burke’nin bir akrobasi uçağından beklentilerini karşılayan uçak, 1920’li yıllardaki özel uçak standartlarını ortaya koyacaktır.

Ticari açıdan işlerin çok iyi gitmesine rağmen, Moellendick’in geçimsiz tutumu yüzünden, takım arkadaşları birbiri ardına kendisini terk etmeye başlarlar. İlk olarak 1923 yılında Matty Laird, ortaklıktan ayrılarak Chicago’daki kendi şirketine döner. Günümüzde Wichita’da büyük-küçük, askeri-sivil, ticari, sportif, gösteri, zirai, eğitim, hobi, iş uçakları ve bunun gibi çok farklı tiplerde uçak üreten 25’in üzerinde firma bulunmaktadır. Wright Kardeşler’den bu yana üretilen genel havacılık uçaklarının yaklaşık %75’inin Wichita’da üretildiği tahmin edilmektedir. Günümüzde üretilen genel havacılık uçaklarının yaklaşık %65’i ABD’de ve bunların da yaklaşık %75’i Wichita’da üretilmektedir.

1930-1939 Yıllarında Genel Havacılık: ABD’de binlerce işletmenin iflas ettiği, 24 Ekim 1929 ekonomik krizinde, devlet desteği alan askeri uçak üreticileri durumlarını daha da iyileştirirken genel havacılık şirketlerinin çoğu, insanların satın alma güçlerindeki düşüş nedeniyle önemli sıkıntılar yaşadılar. 1930’lu yılların ortalarından itibaren, ülkedeki ekonomik krizin az-çok atlatılmasıyla birlikte kolektif ve özel uçak pazarının gelişmeye başlaması, genel havacılığın da yavaş yavaş toparlanmasına imkân tanıdı. Fakat çok geçmeden savaşın kara bulutları bir kez daha genel havacılığın üzerine çökecektir.

II. Dünya Savaşı Sırasında Genel Havacılık: 2. Dünya Savaşı sırasında genel havacılık uçaklarının üretimi, neredeyse tümüyle durma noktasına geldi. Kısa süre içinde uçak üretiminde tecrübeli tüm firma ve personel, askeri uçak geliştirmeye ve üretmeye zorlandı. Az sayıda sivil genel havacılık uçağı da pilot ön eğitimi, gözlem veya hafif taşıma işlerinde kullanılmak üzere ve askeri şartnamelere göre üretilecekti. Üretim hızı ve veriminin ön planda olduğu bir disiplinin getirdiği sıçrama ile yıllık askeri uçak üretimi 100.000 seviyelerine ulaştı. Genel havacılık üreticileri, İkinci Dünya Savaşı’nın en karanlık günlerinde dahi savaş sonrası için hazırlık yapıyorlardı. 1943-1944 yıllarında uçak üreticileri tarafından yürütülen reklam kampanyaları, üretici firma ve/veya resmi makamlarca gerçekleştirilen anketler, gazetelerde düzenli olarak çıkan yazılar, vb. etkinlikler, halkın özel uçak sahibi olma istek ve umutlarını artırmış, savaş sonrasında sivil hafif uçak talebinde bir patlama olacağı beklentisini oluşturmuştu. 1944 yılında ABD Sivil Havacılık İdaresi, 1950 yılına kadar 500.000 uçağa hizmet verecek bir hava trafik kontrol programı planlıyordu. Tüm uçak üreticileri, savaş sonrası birkaç ay içinde yeni modelleriyle sivil havacılık piyasası içinde yerlerini almak istiyordu.

II. Dünya Savaşı Sonrasında Genel Havacılık: Savaş öncesindeki hedefler/beklentiler gerçekleşmese de 1946 yılı, genel havacılık sektörü için memnun ediciydi. Bunda savaş gazileri için çıkarılan uçuş eğitimi kolaylıklarından pek çok kişinin yararlanmak istemesiyle, ABD çapında açılan yüzlerce sivil uçuş eğitim okulunun payı büyüktü. Savaştan sonra hızlı bir şekilde gelişen havayolu şirketlerinin, küçük uçakları kendi hava sahalarının dışına çıkarması ve kendi havaalanlarını kullandırmaması için bir yasa çıkarması yönünde hükümet nezdinde girişimlerinden eli boş dönmüşlerdi.

Özel uçaklar; alış fiyatı, işletme ve bakım masrafları, yaygın ve destek hizmetleri gibi pek çok konuda otomobillerle rekabet etmede zorlanıyordu. Çoğu savaş öncesi modellerden oluşan düşük fiyatlı uçaklar ise gürültülü, sarsıntılı, dar ve rahatsız halleriyle ülkeler arası taşımacılık için uygun değillerdi.

1947 yılı başlarından itibaren genel havacılık endüstrisi bocalamaya başladı. Üreticiler, halka hafif uçak satışlarında ileri gitmiş olabileceklerini ve otomobil sektöründe olduğu gibi bir seri üretim yapamayabileceklerini ilk kez düşünmeye başladılar. Çok geçmeden hangarlar satılamayan uçaklarla dolmaya başladı. Çoğu genel havacılık uçak üreticisi firma iflas ederken, çok azı, ancak büyük ekonomik kayıplarla ayakta kalabildi.

1950 Yılı Sonrasında Genel Havacılık

2. Dünya Savaşı’nın artçıl etkilerinin ortadan kalkmasından sonra havacılık sektörü, daha çok sosyal, siyasi veya ticari politikalar ve ekonomik gelişmelerin, kısmen ve zaman zaman ise bölgesel savaşların etkisinde kalmıştır. Diğer taraftan, ticari politikalarını gözden geçirerek daha gerçekçi politikalara ve yeni bir hedef (müşteri) kitlesine yönelen genel havacılık üreticileri, nihayet kararlı bir yükseliş yakalayabildiler.

1970’li yıllardan itibaren ise çeşitli dernek ve birliklerin çatısı altında örgütlenerek, siyasi ve sosyal güçlerini artıran genel havacılık üreticileri, bundan etkin bir şekilde yararlanmayı bildiler. 1978 yılında rekor seviyeye ulaşan genel havacılık uçak üretimi, yüksek sigorta ve tazminat ücretleri nedeniyle, 1990’lı yıllarının ortalarına kadar bir gerileme dönemine girse de 1994 yılında bu konuda genel havacılık uçaklarına bazı muafiyetler getiren bir yasa (GARA) sayesinde yeniden toparlanabilmiştir.

1950’li yıllar, genel havacılık uçak üreticileri için öz değerlendirme süreci oldu ve yöneticilerin geleceğe bakış açıları değişti. Büyümenin yolu, herkesin satın alabileceği ucuz uçakların seri üretiminden değil, daha az sayıda fakat ekonomik gücü yerinde müşteriler (iş adamları) için sağlam, konforlu, güvenilir, hızlı ve uzun menzilli uçak filoları oluşturmaktan geçiyordu.

1950 Haziran ayında patlak veren Kore Savaşı, genel havacılığın aksamasına sebep oldu. Genel havacılık üreticileri, ilginin bir kez daha askeri ve uluslararası alana kaydığı bu dönemi atlatıp atlamayacaklarından emin değillerdi. O yıl sadece 3.520 uçak üretebilmişlerdi.

Diğer taraftan, otopilot ve seyrüsefer yardımcıları başta olmak üzere gelişen teknoloji, uçak kullanımını ve seyrüseferi kolay ve keyifli bir hâle getirmişti. Her geçen gün daha çok sayıda üretici firma bu sistemleri, uçaklarına fabrika çıkış özelliği olarak yerleştirmeye başladılar. 1951 yılında 2.477 ile dibe vuran satışlar, 1952 yılından itibaren yeniden ve yavaş yavaş yükselerek, 1950’li yılların ortalarında yılda 4.500 uçağa ulaştı.

1960’lara gelindiğinde genel havacılık, amacını iş uçakları üretmek şeklinde belirlemiş ve bununla kararlı bir yükseliş yakalamıştı. Yeni teknolojilerle donatılan, çok daha güvenli, konforlu ve hızlı bu uçaklar, iş adamları ve halk tarafından ticari hava yollarının gitmediği binlerce bölgeye ulaşım için tercih edilen ulaşım aracı olmaya başladı. Vietnam Savaşı ve 1965 yılında uygulamaya konan bir sosyal program, ABD’de hızlı bir ekonomik büyüme sağladı. Buna paralel olarak ve diğer havacılık sektörleriyle birlikte gelişen genel havacılık sektörü, 9.000’i aşan yıllık ortalama uçak üretimi ile bu on yıl içinde uçak filosunu ikiye katladı.

Genel havacılığın, havacılığın tüm sektörleriyle birlikte, 1960’lı yıllarda başlayan yükselişi 1970’li yıllarda da sürdü. 1970’e gelindiğinde havaalanları, uçak ve uçuş sayılarındaki artışa cevap veremiyordu. Bunun üzerine ABD Hükümeti, havaalanlarını ve diğer yer hizmetlerinin geliştirmek üzere 10 yıla yayılan bir program uygulamaya koydu. Programın bütçesini karşılamak ve bunu havaalanı hizmetlerinden yararlananlar arasında adil bir şekilde paylaştırmak için 1970 yılında yürürlüğe konan Havaalanları ve Havayolları Geliştirme Kanunu; uçak yakıtı, uçak kaydı, yolcu biletleri ve bazı hizmet alım ücretlerinden çeşitli oranlarda vergi kesintileri yapılmasını karara bağlıyordu.

1970 yılı genel havacılık uçakları üreticileri ve kullanıcılarının lobi ve halkla ilişkiler faaliyetlerini yürütmek üzere örgütlendikleri bir yıl olmuştur. Aynı yıl Genel Havacılık Uçak Üreticileri Birliği (GAMA), Ulusal İş Uçağı Birliği (NBAA), Uçak Sahipleri ve Pilot Birliği (AOPA) kuruldu. Bu grupların etkin lobi faaliyetleri sonucu, Amerikan Federal Havacılık Dairesi (FAA), genel havacılık için bir temsilci görevlendirdi.

1970’li yılların başlarında yaşanan ekonomik gerileme, petrol ambargosu, yükselen yakıt fiyatları, uzaya roket gönderme furyası ve hava sahalarındaki kısıtlamaların artmasına rağmen genel havacılık büyümeye devam etti. 1978 yılında genel havacılık uçak üretimi yıllık 18.000’e varan sayıyla o zamana kadarki rekor seviyesine ulaşsa da sonraki yıllarda düşüşüne yol açacak adımlar da yine bu yılda atılmıştır.

1980’lerin başlarında bozulan ekonomi ve yükselen faiz oranları genel havacılık uçak satışları üzerindeki kötü etkisini derhal gösterdi. 1979’da 17.048 olan yıllık satışlar 1980’de yaklaşık olarak 12.000’e, 1981’de 9.500’e ve 1982’de 4.300’e düştü.

Genel havacılık sektörünün 1980’li yıllarda başlayan düşüşü, 1990’ların başlarında da devam etti. Yıllık uçak üretimi 1994 yılında yaklaşık olarak 900’lere kadar geriledi. Bununla birlikte, amatör uçak sektöründeki kararlı yükseliş ve küçük uçak sigorta ücretlerinin yeniden yapılandırılmasıyla ilgili yasal düzenleme söylentileri, üreticilerin geleceğe yönelik iyimserliklerini korumalarını sağlıyordu.

1990’lı yıllarda hızlı bir şekilde gelişen bir diğer genel havacılık sektörü, 1986’lı yıllarda ortaya çıkan, hisseli uçak kullanımları idi. 1993-1999 yılları arasında hisseli uçak filosu sahipleri, uçak ve hissedar sayılarını yıllık ortalama %65’in üzerinde arttırdılar.

Genel havacılığın 2000 yılına kadar devam eden istikrarlı yükselişi, 11 Eylül 2001 terör saldırıları sonucu ABD Hükümeti’nin, tüm görerek uçuşları yasaklaması ve aletli uçuşları kısıtlaması, uçuş okullarını sıkı denetim altına alması gibi güvenlik tedbirlerine başvurmasıyla sarsıldı. Uçuşlarla ilgili kısıtlamalar Aralık ayı ortalarına doğru genel olarak kaldırılsa da, güvenlik bölgesi olarak ilan edilen pek çok alanın 15 – 30 mil civarında uçuşlar hala ya tümüyle yasaktı veya çok sıkı denetimleri gerektiriyordu. 2001 ve 2002 yılından azalan genel havacılık uçak üretimi 2003 yılından itibaren tekrar toparlanarak yeniden yükselmeye başladı.

2000’li yıllar, genel havacılık sektörünün, gelişen teknolojiye paralel olarak, ürün ve hizmetlerini geliştirmeye odaklandıkları yıllar olmuştur. Bilgisayar kontrollü sistemler, uydu bağlantılı haberleşme ve seyrüsefer sistemleri, yeni nesil uçuş aletleri ve göstergeler son model genel havacılık uçaklarının standart özellikleri haline gelmiştir. Bu yıllarda ayrıca pistonlu motorların yerini, turboprop, turbojet ve turbofan motorları almaya başlamıştır. 2009 yılından itibaren üretilen jet motorlu genel havacılık uçakları sayısı, piston motorlu uçak sayısını geçmiştir.