Giriş

İlk motorlu uçuşun, hatta ilk yolcu uçuşunun üzerinden yüzyılın ötesinde, ilk jet motorlu uçak ile yolcu uçuşunun üstünden de yarım yüzyılın üstünde zaman geçmiş olmasına karşın çevresel etkilerinin fark edilip bu konuda bir takım yönerge ve kuralların oluşturulmasına 1970’li yıllara kadar gerçek anlamda başlandığı söylenemez. 1973’te ilk kez ABD’de EPA kısaltması ile bilinen Çevre Koruma Kurumu, ticari ve genel havacılıkta kullanılan uçak motorları için emisyon yönergeleri ilan etmiştir. Uluslararası bazda uçak motorlarından kaynaklanan emisyonların kontrolü için ise, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) ancak 1981 yılında ilk emisyon standartlarını yayınlamaya ve uygulamaya başlayabilmiştir.

Havacılığın çevresel etkileri günümüzde:

• Gürültü, ve

• Emisyon

başlıkları altında değerlendirilmektedir.

İlginç bir şekilde, gürültü olayının insanlar tarafından daha kolay fark edilebilir olması nedeniyle bu konuda daha fazla çalışma söz konusudur. Ne yazık ki, 30-40 yıl öncesine nazaran çok daha sessiz hale getirilen uçaklar dahi özellikle havaalanları ve çevrelerinde önemli gürültü kaynağı olmaya devam etmektedir.

Emisyon (zararlı madde atılımı) azaltma konusunda ise gürültü konusuna nazaran daha az çalışma mevcuttur. Sera gazı ve küresel ısınma konularının ilgi çekmeye başlaması ile bu konuda da bir farkındalık oluşmuştur.

Gürültü Kavramı

Pek çok canlı gibi insanlar da belli frekanslardaki basınç değişimini ses olarak algılar. Havadaki moleküllerin hareketi ile oluşan basınç dalgası, standart atmosfer ortamında 340 m/s hızla ilerler. Şiddeti ise kaynaktan uzaklaştıkça azalır. Basınç değişiminin (dolayısıyla ses dalgasının) oluşması için bir madde ortamına ihtiyaç vardır. Boşlukta ses ilerlemez.

Bahsedilen sesler arasında algılamak istemediğimiz tüm sesleri “gürültü” olarak tanımlayabiliriz. Sesi gürültü olarak algılamak, ses kaynağının şiddetinin yanı sıra verdiği rahatsızlıkla da bağıntılıdır.

Decibel Kavramı

Her fiziksel kavramı ve büyüklüğü ölçmek için kullandığımız birimler vardır. Örneğin “knot” özellikle havacılık ve denizcilikte kullanılan bir hız birimidir. Bir saatte bir deniz mili, yani 1852 metre anlamına gelir. Dolayısıyla 200 knot hızın uluslararası birim sistemindeki karşılığı yaklaşık 370 km/saat’tir. Ses için ise genelde kullanılan bir ifade olan “decibel”, bir mutlak büyüklük ölçüsü değildir. Decibel, belirli bir referans değere göre oranı ifade eder. Matematiksel olarak da bu büyüklük oranının logaritması şeklinde ifade edilir. Oranlar çok büyük olduğunda bu sayının logaritmasını alarak makul büyüklükte sayılar elde edilebilmektedir. Örneğin 10 km çaplı bir cismin çapını 1 mm çaplı bir saç telinin çapına oranlarsak çok büyük bir sayı ortaya çıkarken, bu oranın logaritmasını alırsak 7 sayısını elde ederiz. Bu değer “bel” olarak tanımlanır. Bunun 10 katına da “decibel” dersek örneğimizdeki oran 70 decibel olur. Kitabımız tablo 7.1’de verilen örneklere göz atarsak geçe yarısı sessiz bir evin odasındaki gürültü miktarı 32 decibel (dB olarak kısaltılır) iken havalı zımpara makinesi 95 dB, 150 m üstümüzden geçen bir yolcu uçağı ise 115 dB gürültü oluşturmaktadır.

İnsan kulağının algılayabildiği ses dalgalarının frekans sınırları 20 Hz ile 20 kHz arasındadır. Ancak bu aralık eşit hassasiyette algılanmaz, 1 kHz ile 4 kHz arasına kulak daha hassastır. Gürültü hesaplamalarında frekans hassasiyeti de göz önünde bulundurulur. Tablo 7.1’deki gürültü seviyeleri de frekansa göre ayarlanmış (birimi dBA) şekilde sunulmuştur. Ses algılama frekans aralığı canlılarda değişiklik gösterir. Örneğin güve kelebekleri 300 kHz’e kadar algılarlar. Yarasalar 20 Hz – 120 kHz arasını, yunuslar 70 Hz – 150 kHz arasını duyabilirler.

Bilimsel literatürde insan kulağının fark edebileceği en düşük basınç değişimi 10-12 W/m2 olarak belirlenmiştir. Tüm ses oluşturan basınç değişiklikleri bununla karşılaştırılabilir. Kulakta rahatsızlığa neden olabilecek basınç değişikliği 1 W/m2’dir. Oranın logaritmasından bunun 120 dB olduğu ortaya çıkar. Deniz seviyesi atmosfer şartlarında oluşabilecek en yüksek ses şiddetinin 191 dB olduğu hesaplanmıştır. 150 m yüksekteki yolcu uçağının oluşturduğu 115 dB gürültünün rahatsızlık seviyesine çok yakın olduğu görülebilir. Aracın mesafesi azalırsa, yankılı bir ortamda ya da araç içinde bu durum çok daha farklı olabilir.

Birden fazla gürültü kaynağı olması durumunda toplam ses seviyesi decibel ifadelerin toplamı DEĞİLDİR. Örneğin iki adet 100 dB gürültü oluşturan uçak sesi birlikte verildiğinde yaklaşık 103 dB gürültü oluşturmaktadır. Decibel ifadelerdeki değişimin aslında oranda bir değişime neden olduğu bilindiğinde bu ifadede az bir miktar artışın bile ne kadar ciddi gürültü seviyesi artışına neden olduğu anlaşılabilir. Örneğin 3 dB fark, aslında ses şiddetleri arasında 2 kat fark demektir. Buna göre, bir bilgisayar kasası diğerinden 3 dB daha gürültülü ise bu ikisi arasında ciddi gürültü farkı var demektir.

Genel Havacılık Uçaklarında Gürültü

Günümüzde eğitim, yolcu taşımacılığı, sportif, turistik, tarım ve sağlık amaçları ile kullanılan genel havacılık uçaklarının günümüzde oldukça konforlu ve yüksek performanslı olduğunu görüyoruz. Bunda motorun ve aerodinamik tasarımın etkisi mevcuttur. Yeni nesil motorlar eskilerine nazaran hem daha güçlü hem de daha sessiz çalışabilmektedir. Buna karşın jet motorlu ve pervaneli uçaklar ve helikopterler ciddi gürültü kaynağı olmaya devam etmektedir. Havacılık kaynaklı gürültüler halen gürültü şiddetlerine verilen örneklerde en üst sıralarda yer almaktadır.

Pilotlar açısında bakıldığında, motor gürültüsü ciddi bir rahatsızlık kaynağı olarak görülmektedir. Özellikle yoğun veya uzun uçuşlarda, birçok pilot değişen seviyelerde duyma kayıpları yaşadıklarını, özellikle bu uçuşlar sonrasında yorgunluk hissettiklerini ifade etmektedir. Bunların yanı sıra, özellikle yüksek motor gücü gerektiren uçuş fazlarında (kalkış gibi) gürültü nedeniyle iletişimde zorluklar yaşandığı da sıklıkla dile getirilen problemlerdendir. Genel havacılık uçaklarının gürültü etkilerinin belirlenebilmesi için 1979 yılında ABD’de, EPA tarafından gerçekleştirilen konferansa gürültüden etkilenen toplum kuruluşları, hükümet yetkilileri, uçak üreticileri ve uçak işletmecileri katılmış, genel havacılık uçaklarının gürültü problemleri ile ilgili kaygılar, potansiyel riskler ortaya konulmuş, bu problem ile ilgili geliştirilmesi planlanan stratejiler tartışılmıştır.

Gürültü Kısıtlamaları ve Havaalanı Uygulamaları

Tüm dünyada uçuş kaynaklı gürültünün azaltılmasını sağlamak amacıyla çeşitli kısıtlamalar ve üst limitler getirilmektedir. Hangi uçakların bu kısıtlamalara uyduğu ile ilgili olarak ‘kademe’ şeklinde bir teknik tanımlama kullanılmaktadır. Genel havacılık uçakları için bu kademeler aşağıdaki gibi tanımlanmıştır:

1.kademe uçaklar: Herhangi bir gürültü limitine dahil olmayan eski uçaklar,

2.kademe uçaklar: 1969’da yürürlüğe giren ilk gürültü limitlerine uyan uçaklar,

3.kademe uçaklar: 1977’de yürürlüğe giren gürültü limitine uyan uçaklar (jet motorlu olanlar için ilk üretim tarihi 1977 ile 2006 arasında, pervaneli olanlar için üretim tarihleri ise 1985 ile 2006 arasında olanlar kapsam dahilinde bulunmaktadır.),

4.kademe uçaklar: İlk üretim tarihi 2006 yılı sonrası olan uçaklar.

Getirilen her yeni kademe, kendisinden önceki kademeye ilişkin yönergeleri hükümsüz kılmaktadır. Günümüzde 3. ve 4. kademe uçaklar en az kısıtlamaya tabii olan uçaklardır. AB gibi gelişmiş ülke topluluklarında gürültü ile ilgili kısıtlamalar daha da yoğundur. AB’de 2. kademe uçakların uçuşu çok zordur, Avustralya ve Japonya gibi ülkelerde ise uçuşlarına izin verilmez. Gürültü kısıtlamalarında dünyada bir uyumdan söz edemeyiz. Hatta havaalanları arasında bile farklar mevcuttur. Örneğin; bir havaalanında 23:30 ile 06:15 arasında 2. kademe uçaklara izin verilmezken, 3. kademe uçaklara izin verilebilmektedir. Başka bir havaalanı hiçbir zaman 2. kademe uçağına izin vermeyebilir veya belirlenmiş gürültü seviyesinin üzerinde gürültüye sebep olan uçaklardan ek ücretler tahsil edebilir (Universal, 2013). Hatta kimi havaalanlarında sağlık ve acil durumlarda gürültü yönergeleri kaldırılabilmektedir.

Havaalanlarında gürültü ölçümü 10 adet istasyon tarafından yapılmaktadır. Uçakların bu ölçümlerde sınırı aştığı tespit edilirse çeşitli uygulamalar söz konusudur. Gürültü limitinin ilk kez aşılması durumunda Yönetmelik gereğince uçağın sahibi, havayolu şirketi ve uçağın kendisi (kuyruk numarası) adına bir uyarı bülteni oluşturulur. Bu uyarı, oluşturulduğu tarih itibariyle üç yıl boyunca efektif olarak kayıtlarda görünür. Üç yıl içerisinde en fazla üç aşırı gürültü uyarısı daha aldığında uçak, havayolu ve uçağın sahibi üç yıl boyunca bu havaalanını kullanamaz. Eğer bu süre boyunca herhangi bir uyarı alınmazsa ilgili uçağa ait uyarı kaydı ortadan kalkar. Bu yönergeler haricinde, önceden tespit edilmiş bazı model uçakların (Gulfstream II, Jetstart II, Shooting Star T33 vb.) gece saatlerinde kalkışına, bazı modellerin (Gulfstream II, Shooting Star T33 vb.) gece saatlerinde varışına, bazılarının ise (BAC 111, Westwind 1123 vb.) hiçbir zaman havaalanı kullanımına izin verilmemektedir.

Uçakların temel gürültü kaynakları, jet motorlu uçaklarda egzozdan çıkan gazlar ve dönen parçalar iken pervaneli uçaklarda pervanenin kendisi ve diğer dönen parçalardır. Jet motorlarında çok yüksek hızlarda dışarı atılan sıcak egzoz gazları en büyük gürültü kaynağını oluştururken fan, kompresör ve türbin gibi dönen parçalar da bir miktar gürültü meydana getirir. Pervaneli uçaklarda ise pervane hızı, pervane sayısı, tasarımı ve benzeri etkiler esas gürültüye neden olurken kompresör ve türbinler de bir miktar gürültüye neden olur. Uçuş sırasında gövde, flaplar ve diğer elemanlar da gürültü kaynağı olabilir. Uçakların yukarıda sayılan gürültü kaynaklarının toplam gürültü içerisindeki oranları, uçağın kalkış veya geliş yapmasına göre değişebilmektedir. Örneğin, gövdenin meydana getirdiği gürültünün toplam içerisindeki oranı, geliş yapan bir uçak için kalkış yapan bir uçağa göre daha yüksek olabilmektedir.

Gürültünün insan üzerindeki zararlı etkisi gürültünün şiddetine ve maruz kalma süresinin uzunluğuna bağlı olarak değişebilmektedir. Rahatsızlık, duruma alışkın olma ile de ilgilidir. Ne yazık ki kalıcı işitme kaybı tek seferde oluşmadığından zaman içinde sürekli gürültü nedeniyle yavaş yavaş ilerleyebilir. Yapılan çalışmalara göre, ha ada üç saatten daha fazla bir süre uçuşta bulunan genel havacılık pilot ve mürettebatın ilerleyen yıllarda işitme kaybı yaşama olasılığı ciddi miktarda yüksek bulunmuştur. Yapılan testler ayrıca gürültüden etkilenmenin, gürültü esnasında zihinsel faaliyetlerde bulunulup bulunulmadığına göre de değiştiğini göstermiştir.

Havaalanı etrafında yaşayanları gürültü olarak etkileyen bir diğer husus, kalkış/iniş ya da yer trafiği haricinde uçakların yerde çeşitli sebeplerden dolayı çalıştırılmasıdır. Bu nedenle bu tür çalıştırmaların belli saatlere alınması, diğer saatlerde buna izin verilmemesi yoluna gidilmektedir.

Genel Havacılık Hava Araçlarının Emisyon Etkileri

Uçaklar yakıtla çalışmakta, yakıtın ürettiği enerjinin haricinde bazı kirletici ya da yan kimyasalların ortaya çıkması söz konusu olmaktadır. Örneğin yakıtın ideal yanması durumunda CO2(karbondioksit) ve H2O(su-buhar) oluşması gerekirken bazı istenmeyen durumlarda çok daha zararlı CO (karbonmonoksit) veya NOx (azot-oksit) oluşabilmektedir. Gerek piston temelli gerekse jet prensibine göre hareket eden motorlarda yakıt kullanımı ve emisyon oluşumu kaçınılmazdır. Günümüzde motorlarda kullanılan yakıtların büyük bir oranı petrol kaynaklı yakıtlardan (fosil yakıtlar) sağlanmaktadır. Bu yakıtların temel özellikleri, kimyasal yapılarının büyük bir oranının karbon ve hidrojenden oluşmasıdır. Dolayısıyla içerisinde bu atomların bulunduğu bir yakıt, oksijen ile yakıldığında, ürünler hanesinde yukarıda da bahsedilen iki temel molekülün karbondioksit ve su buharının oluşması beklenir.

Karbondioksit günümüzde en kaygı veren emisyondur, zira doğal olarak bulunduğu orandan fazlası atmosferde sera etkisine neden olabilmektedir. Esasen su buharı bile baz yüksekliklerde yapay bulutlanma ve sera etkisine neden olabilmektedir. Bu iki gaz ilk grup emisyonu oluşturur, ve fosil yakıt kullanımında salınımları kaçınılmazdır.

İkincil grup emisyon ise karbonmonoksit, azotoksit, yanmamış hidrokarbonlar, sülfürdioksit gibi gazlardan oluşur. Bu emisyonların miktarı motor türüne, yakıt tipine ve yanma odası tipine göre değişir. Karbonmonoksit tam olmayan yanma ile ortaya çıkan renksiz, kokusuz, fakat zehirli bir gazdır. Karbonmonoksit ve hidrokarbonların aksine azotoksitler ise motorun yüksek devirlerinde ve yüksek basınç altında oluşur. Atmosferin %78’ini oluşturan azot, yüksek sıcaklıklarda meydana gelen yanma işlemlerinde oksijen ile birleşebilmekte ve bu sayede zehirli bir gaz olan azotmonoksit ve azotdioksite dönüşmektedir. Azotoksitler, ozon oluşumunu etkileyerek ozon tabakasını zayıflatmakta, astım gibi solunum rahatsızlıklarına yol açmakta, asit yağmurlarının oluşmasına katkıda bulunmaktadır.

Yukarıdaki istenmeyen tür gazlardan karbonmonoksit ve hidrokarbonlar düşük motor gücü nedeniyle oluşurken azotoksitlerin yüksek güçte oluşması, motor gücünün bir optimum seviyede tutulması gerektiğini göstermektedir. Kitabımız Şekil 7.1’de verilen grafik, bu istenmeyen gaz salınımlarının motor gücüne bağlı değişimini göstermektedir.

Günümüzde uçak emisyonlarının denetlenmesi ICAO tarafından yapılmaktadır. Ancak bu denetleme büyük uçakların motor prototiplerinin kontrolü ile sınırlıdır. Dolayısıyla küresel anlamda bir denetleme mekanizması yoktur. Sadece bazı ülkeler, tek başlarına bu uçaklar ile ilgili bir takım çevresel yönergeler oluşturabilmektedir. Bunlara verilebilecek en iyi örnek İsviçre Havacılık Otoritesi - FOCA’dır. Bu kurum, kategori ve büyüklük fark etmeksizin tüm uçakların emisyonlarını takip etmekte ve denetlemektedir. Bu kurum 2007 yılındaki çalışmasında pistonlu motorlu uçaklar için basit emisyon hesaplama metodolojisi geliştirmiş, genel pilotaj tekniklerinin pistonlu motorlarda yanma ve bundan kaynaklanan emisyonlar üzerindeki etkileri incelemiş, yeni pilotaj teknikleri, yeni motorlar, diğer teknolojik gelişmeler ve daha temiz yakıt kullanımı gibi stratejiler ışığında emisyonların ne ölçüde azaltılabileceği konularında analizler gerçekleştirmiştir. Sonuçta pistonlu motorlu uçak emisyonlarının azaltılması konusunda teknikler önerilmiş ve emisyonların azaltılması için pilotaj eğitiminde yapılması mümkün değişiklikler ortaya konmuştur.

Diğer genel havacılık emisyon ölçüm sistemleri de temel olarak büyük uçak motorlarının testlerine benzer stratejiler izlemektedir. Bir havaalanında faaliyet gösteren uçakların emisyonları belirlenirken uçakların havaalanı çevresindeki faaliyetleri dikkate alınmaktadır. Bu faaliyetler teknik olarak uçağın iniş, kalkış ve uçuş fazlarını içermekte olup, iniş - kalkış çevrimi olarak tanımlanmaktadır. Bu çevrim kapsamında dört temel faz bulunmaktadır: taksi, kalkış, tırmanış ve alçalış. İniş - kalkış çevriminin bir önemli noktası ise uçuş faaliyetlerinin standart olarak 3000 (yaklaşık 1000 m) irtifanın altındaki bölümlerini dikkate almasıdır. Ancak, uçaklar uçulacak mesafeye de bağlı olarak büyük ölçüde aslında bu irtifanın üzerinde faaliyet gösterir. Dolayısıyla gerçekçi emisyon çalışmalarında iniş kalkış fazlarının yanı sıra 3000 ft irtifa üzerinde gerçekleşen uçuş konumları da dikkate alınmalıdır. Burada bahsedilen 3000 ft değeri atmosferi oluşturan gazların ortalama karışma yüksekliğini ifade etmektedir. Karışma yüksekliği, aşağısındaki hava kütlesinin büyük oranda homojen bir şekilde karışmış olduğu yükseklik olarak tanımlanabilir.

Bu belirtilen fazlara ait emisyonların hesaplanabilmesi için her fazın süresinin de bilinmesi gerekir. Genellikle bu konulardaki istatistiki bilgilere erişimin zor olması ve ayrıca bir standart gerekliliği gibi nedenler ile ICAO ilgili fazlara ait standart süreleri yayınlamıştır. Buna göre taksi, kalkış, 3000 irtifaya tırmanış ve 3000 irtifadan alçalış fazlarının süreleri sırasıyla 26 dk, 0.7 dk, 2.2. dk ve 4.0 dk şeklinde belirlenmiştir. Ancak bilinmelidir ki bunlar sadece referans değerlerdir ve uçak tipi ve duruma göre farklılık gösterebilir.

Kurşun Emisyonu

Pistonlu motoru bulunan uçakların emisyon kapsamındaki çevresel etkileri, diğer motorlara göre bir miktar farklılık göstermektedir. Pistonlu motorların yakıtları AVGAS (aviation gasoline) adı verilen bir yakıt türü olup, vuruntunun önlenmesi ve valflerin sağlıklı çalışabilmesi için yakıt içerisine tetraetil kurşun (TEL) formunda kurşun katkısı yapılarak yakıtın oktan sayısı arttırılır. AVGAS’ın en çok kullanılan 100 oktanlı düşük kurşun içerikli türünde yakıtın litresinde 0.6 gr kurşun bulunmaktadır (Carr vd. 2011). Dolayısıyla bu yakıtın kullanılması ile bir kurşun emisyonu ortaya çıkmaktadır. Çevre Koruma Kurumu (EPA), AVGAS kullanımı kaynaklı kurşun salınımının ABD için ülkedeki toplam kurşun salınımının yarısını teşkil ettiğini ortaya koymuştur. EPA’ya göre 1970-2007 yılları arasında 14.6 milyar galon kurşunlu AVGAS kullanılması sonucunda çevreye 34.000 ton kurşun emisyonu meydana gelmiştir (FOE, 2014). Carr vd.’ne (2011) göre ise 2005 yılı için ABD’nin toplam kurşun emisyonu 1170 bin ton iken, bunun yarısı (590 ton) AVGAS kullanımı sonucu oluşan kurşun emisyonundan meydana gelmektedir.

Havaalanı yakınında yaşayanların veya bu bölgelerde okula giden çocukların, pilot ve bakım personelinin ciddi risk altında oldukları belirtilmektedir. Havadaki kurşun oranının artmasının kandaki kurşun seviyesini arttırması ve bunun da kalıcı ve ciddi nörolojik hasarlar ve ölümlere yol açabileceği ifade edilmektedir. EPA’ya göre 1990’dan bu yana bu etkiler üzerine yapılmış 6000’den fazla çalışma, çocuk yaşta düşük dozda kurşuna maruz kalan bireylerin IQ, öğrenme, hafıza ve davranış problemleri ile ilgili rahatsızlıklar yaşayabileceklerini göstermektedir. EPA, ayrıca kurşunun atmosferdeki kalıcılık etkisi sebebiyle bir kere atmosfere salındığında bu etkilerin yıllar boyunca sürebileceğini belirtmektedir. Kurşunun insan sağlığına etkileri arasında sinir sistemi, kırmızı kan hücreleri, kardiyovasküler ve bağışıklık sistemleri sayılabilmektedir. Bebekler ve çocukların ise özellikle düşük seviyede kurşuna bile hassas oldukları, bunun da davranışsal ve öğrenme problemleri ile düşük IQ’ya yol açabileceği saptanmıştır. 2008 yılında EPA, Ulusal Çevre Hava Kalite Standartı (NAAQS) kapsamında kurşun konsantrasyonunu 1.5 µg/m3’ten, üç yıl içerisinde üç aylık ortalama değer olarak 0.15 µg/m3’e çekmiştir. Bununla birlikte, Santa Monica Havaalanı çevresinde yapılan kurşun emisyonlarının bu limiti aştığı ifade edilmektedir (Carr vd., 2011).

Emisyonları Azaltma Stratejileri

Uçak emisyonlarını ve emisyon etkilerini azaltmaya yönelik olarak çalışmalar yapılmakta ve çeşitli stratejiler uygulanmaktadır. Bu stratejilerin önemli bir bölümü üreticilerin gelişen teknolojinin imkanlarını kullanarak daha temiz motorlar imal etmesidir. Bu şekilde esasen işletmecilerin de çok arzuladığı yakıt ekonomisi elde edilebilmektedir, zira daha çevreci motor aslında daha az yakıt tüketen motordur.

Son yıllarda alternatif yakıt kullanımı ilgi gören bir araştırma alanı olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu yakıtlardan “biodizel” adı verilen yakıt türü ile ilgili çok sayıda test uçuşu yapıldığı söylenebilir. Örneğin, genel havacılık uçaklarından Bombardier Q400 tipi iki motorlu bir uçak üzerinde 2012’de yapılan bir test uçuşu ile normal uçak yakıtına %50 oranında biodizel eklenmiş ve bu şekilde çeşitli testler gerçekleştirilmiştir. Bu test uçuşları esnasında, uçuş esnasında motor kapatıp yeniden çalıştırma prosedürleri dahil olmak üzere birçok acil durum senaryoları çalışılmış ve biodizelin bu testlerde başarılı olduğu kaydedilmiştir. Bu örnekten de anlaşılacağı üzere, yakın bir gelecekte özellikle petrol kaynaklı yakıtların azalması ve alternatif yakıtların yaygınlaşması sonucunda çeşitli hava araçlarında bu yakıtların kullanımını görmemiz mümkün olabilecektir.

Daha çevreci uçuşlar için üzerinde çalışılan diğer konular arasında, optimize edilmiş bir hava trafik sistemi ile uçak ve motor yapısında daha hafif ve daha dayanıklı yeni malzemelerin kullanılması sayılabilmektedir. Özellikle her yıl düzenli bir şekilde artış gösteren hava trafiği, çeşitli emniyet tedbirlerinin de etkisi ile (uçaklar arasındaki minimum yatay ve dikey mesafelerin korunması gibi), bazı yoğun havaalanlarında sıkışıklık yaratmakta, bu da uçakların havada kalma sürelerinin olumsuz bir yönde etkilemektedir. Yakıt tüketimi ve çevresel etkiler açısından da negatif etkisi olan bu durum, daha iyi bir hava trafik yönetim sisteminin geliştirilmesi gerekliliğini ortaya koymaktadır.