Motorlu Uçuş Öncesi ve Sonrası Öne Çıkan İsimler ve Yaptıkları Çalışmalar

Bilimsel ve teknolojik hemen her türlü gelişmede olduğu gibi, havacılığın gelişiminde de belli zaman veya dönemlerde ortaya çıkan sıçramalar, aslında çok uzun dönemlerde ve pek çok farklı alanda elde edilen birikimlerin sonucudur. Bu birikimler, geçmişte pek çok araştırmacı ve bilim adamının azimli, özverili ve metodolojik çalışmaları, kimi zaman dönemin hâkim güçleri ve inançlarına karşı bilgi ve öngörülerini hayatları pahasına paylaşmaları ve savunmaları sayesinde kazanılmıştır. Bununla birlikte (çok nadir de olsa), diğerleri kadar bilimsel derinliğe sahip olmayan bazı çalışmalar ve tesadüfi bulgularında, sonuçları itibarıyla, sonraki bilimsel çalışmalara katkıları olmuştur.

İlk Bilimsel Çalışmalar (Roger Bacon, ~1214 - ~1293)

Uçmanın mümkün olduğunu ilk kez ciddi olarak düşünen ve bilimsel bir şekilde ortaya koyan kişi, Roger Bacon’dur. Doğa bilimleri, optik, matematik, fizik, kimya, din, dil, felsefe ve daha birçok alanda pek çok çalışması bulunan Bacon, pek çok kaynak tarafından, bilimsel düşüncenin öncüsü olarak kabul edilmektedir. Zamanın sihir, büyü ve mucizelere dayalı ve insan aklını hakir gören yaklaşımlarına karşılık Bacon, tümevarım, tümdengelim gibi mantıksal araçlar ve deneyler gibi uygulamalı araçların kullanıldığı bilimselliği savunmuştur.

1268 yılında, Bacon’un bilimsel başarılarından haberdar olan Papa IV. Clement, Bacon’dan tüm bilgi ve bulgularını çok kısa bir süre içinde özetleyerek kendisine göndermesini istedi. Bacon’un bu istek üzerine kaleme aldığı ve sonra kitap haline dönüştürülerek geniş kitlelerin bilgisine sunulan yazısında, o zamanda düşünülmüş olması inanılmaz bölümler bulunuyordu. Bacon;

• tabiatta sihir diye bir şey olmadığını, sihir olarak gösterilen bazı olayların, sebebi ve yöntemlerini daha sonra açıklayacağı şekilde, insan hüneri ve doğal (fiziksel) olayların bir sonucu olduğunu,

• tümüyle insanlar tarafından imal ve idare edilen, mevcut kara ve deniz taşıtlarının tümünden daha büyük, fakat bir insan veya hayvan gücüne ihtiyaç duymayan araçlarla karada, nehirlerde, denizlerde ve hatta suyun altında yol alınabileceğini, bu araçlarla inanılmaz hızlara ulaşılabileceği,

• yine tümüyle insanlar tarafından imal edilen araçların, üzerinde bir insanı taşıyarak uçurulabileceğini söylüyor ve bir insanın uçması için iki yolun ana hatlarını çiziyordu:

• bir mekanizma ile kuşların kanat çırpmasına benzer bir şekilde hareket ettirilebilen yapay kanatlara sahip araçlarla,

• içi inceltilmiş (yoğunluğu azaltılmış havayla doldurulan kürelerle.

Bacon, tüm bu fikirlerinin fiziksel nedenlerini açıkladığı gibi, öngörülerini gerçekleştirmek içinde yöntemler öneriyordu. Bu yenilikçi öğretileri, zamanın hâkim ilahiyatçı ve “âlimleri” tarafından kendi öğreti ve pozisyonları için tehdit olarak algılanan Bacon, 1278 yılı civarında (kendisinin de bir üyesi olduğu) Fransişken Kilisesi rahipleri tarafından Ancona (İtalya)’daki bir hapse atılmış (~1278) ve yaklaşık 12 yıl burada kalmıştır. 1290 yılında Fransisken Kilisesinin başına geçen yeni liderin Ancona’daki tüm mahkûmları serbest bırakması ile özgürlüğüne kavuşan Bacon, tüm hayatı boyunca mücadele ettiği, cehaleti körükleyen tutum ve düşünceleri eleştirmekten asla vazgeçmemiş, serbest bırakılmasından sonra (hayatının son 2-3 yılında) bu eleştirilerin şiddetini daha da arttırmıştır.

Gizli Kalan Çalışmalar (Leonardo da Vinci, 1452-1519 )

Bacon’un aksine Leonardo da Vinci, uçuşla ilgili düşüncelerini açıkça paylaşmamış, çizimlerini ve notlarını şifreleyerek (örneğin, aynadan yansımaları şeklinde) kaydetmiştir. Kuşların ve yarasaların nasıl uçtuklarını dikkatli bir şekilde incelediği 500’den fazla çizim ve 35.000’den fazla kelime içeren çalışmalarının 1800’lü yılların basında ortaya çıkmasına kadar, hiç kimse Leonardo da Vinci’nin uçuşla ilgili derin düşüncelerinden haberdar değildi. İnsan fizyolojisinin uçmaya elverişli olmadığı kanaatine varan Leonardo’nun kuşların uçmasıyla ilgili düşüncelerinden çoğu hatalıydı. Tasarladığı helikopter prototiplerinin bazıları günümüz meraklıları tarafından denenip kısa süreli uçurulmuş olsa da, oyuncak olarak dahi, yaygın bir kullanım alanı sunmadığı görülmüştür. Ayrıca çalışmalarının 19. yy. başlarına kadar gizli kalması nedeniyle havacılığın gelişmiş üzerine hiçbir katkısı olmadığını söylemek yanlış olmaz. Bununla birlikte, bir hava aracının kararlı olabilmesi için bir kuyruk bölümüne olan ihtiyacı ilk kez ortaya koyması, bir mekanizmayı hava araçlarına uygulaması ve tasarladığı helikopter (ornithopter) prototipleri, kendisinin hayranları nezdindeki çok yönlü kişiliğine değer katmaktadır.

İlk Balonlu Uçuş (Montgolfier Kardeşler, 1783)

1782 yılı başlarında Montgolfier Kardeşler hava geçirmez bir kâğıtla kaplanmış keten kumaştan kubbe şeklinde imal ettikleri ve yüksekliği 20 metreyi aşan balonlar kullandılar. 21 Kasım 1783 günü ise Jean-François Pilatre ve bir diğer maceracı olan François Laurent bu sefer halatsız bir şekilde havalanarak 23 dakikalık bir uçuştan sonra yaklaşık 16 km uzaklıktaki bir yere iniş yaptılar. Bu olay, çoğu kaynaklarca insanlığın ilk uçuşu olarak kabul edilmektedir. 1 Aralık 1783’te Jacques Charles ve arkadaşı Nicolas Robert, hidrojenle doldurulmuş bir balonla havalanarak 2 saatlik bir uçuşla 43,5 km mesafe kat ettiler. Bu deneme, ateşe sürekli dikkat edilmesini ve dumanla “boğuşmayı” gerektirmemesi nedeniyle hidrojenli balonun Montgolfier Kardeşler’in sıcak hava balonlarına göre üstün özelliklerini ortaya koyduğu gibi “Montgolfier Gazı” teorisini de çürütüyordu. Buna rağmen Montgolfier Kardeşler, balonlarının uçmasını sağlayan şeyin dumanın kendisi veya içindeki özel bir gaz değil, sıcak havanın düşük yoğunluğu olduğu yönündeki teorileri hiçbir zaman kabul etmediler.

Modern Havacılığın “Babası” (George Cayley, 1773-1857)

George Cayley havadan ağır araçların uçuş prensiplerini ilk kez bilimsel anlamda ortaya koyması bakımından, kimi kaynaklarca havacılığın babası olarak anılmaktadır. Bir hava aracı üzerine etki eden dört temel kuvvet (ağırlık, taşıma kuvvet, sürükleme kuvveti, itki kuvveti) ve bunlar arasındaki ilişki ilk kez Cayley tarafından tanımlanmıştır. Havacılık bilimine sağladığı belki de en önemli katkı, bilimsel araştırma araç ve metotlarını bu alana uygulamış olmasıdır.

Motorlu Hava Araçlarıyla Yapılan İlk Çalışmalar

Uçuş araştırma ve denemeleri 19. yy.’ın son on yılında yoğunlaştığı gibi, çoğu bilim adamı, resmi kurumlar ve halk tarafından başarıya olan inançlar artmış ve ilk uçuşun gerçekleşmesi artık an meselesi olarak görülmeye başlanmıştı. 1892 yılında Fransız Savunma Bakanlığı, Clement Ader’e; 1898 yılında ABD Savunma Bakanlığı, Samuel Perpont Langley’e br motor gücüyle çalışan insanlı bir uçak tasarlaması için ödenek tahsis etmişti. Ader’in 1897, Langley’n 1903 Aralık ayına kadar devam eden çalışmaları başarıya çok yaklaşmış olsa da, özellikle yeterli gücü sağlayacak hafif bir motora sahip olunmaması ve diğer bazı teknik problemlerden dolayı ilk başarılı uçuşu gerçekleştirme unvanını kaçırmalarına sebep olmuştur. Wilbur-Orville Wright Kardeşler ise 17 Aralık 1903’teki başarılı uçuşlarından sonra Dayton’daki evlerine dönen Wright Kardeşler, taşınma masrafları ve evden uzak yaşamanın zorluklarıyla karşı kaşıya kalmamak için sonraki çalışmalarına Dayton yakınlarında kiraladıkları bir alanda devam ettiler. 1904 yılında geliştirdikleri Flyer 2 ile arzu ettikleri başarıyı ve ilgiyi bulamadılar. Ayrıca bir yıl önce (1903 yılında) ABD Patent Ofisi nezdinde yaptıkları patent başvurusunun kabul edilmemesiyle bir hayal kırıklığı daha yaşadılar. 1905 yılı ortalarına doğru geliştirdikleri Flyer 3 ile başlarda karşılaştıkları bazı aksiliklere ve kazalara rağmen, yılmadan çalışmaya devam ederek uçuş ve kontrol ile ilgili hemen hemen tüm sorunları çözdüler. Aynı yılın sonlarına doğru artık pilot tarafından tamamıyla kontrol edilebilen ve uçuş süresinin sadece taşıyabildikleri yakıt miktarıyla sınırlandığı uzun süreli (yarım saati aşan) uçuşlar yapabiliyorlardı. Wright Kardeşler 27 Ocak 1908’de ABD Ordusu’na ilk uçaklarını sattılar. Bundan 3 sene sonra ABD Ordusu Wright Kardeşler’den 5 uçak daha satın aldı.

Havacılık hayranlarından biri olan Alexander Graham Bell, kendisi gibi bir grup insanla, 1905 yılında bir uçak imal etmek amacıyla Havadan Deney Şirketi (AEA- Aerial Experiment Association)’nu kurmuş ve 1907 yılında başına Glenn Curtiss’i geçirmişti. AEA, 1908 yılının Ocak ayında Wright Kardeşler’den uçak imalatıyla için bilgi istedi. Bell’e karşı derin bir saygı ve patent haklarının ihlal edilmeyeceğine dair güven duyan kardeşler, bu isteğe en kısa sürede uçak ve patentleriyle ilgili tüm bilgileri AEA’ya göndererek cevap verdiler. Orville, Curtiss’i kendi uçuş kontrol sistemlerini sergi veya ticari amaçlı kullanmaları için izin vermedikleri konusunda uyardı. AEA amacını gerçekleştirmiş olarak dağılsa da Alexander Graham Bell, 28 farklı yenilik olduğunu iddia ettiği, fakat Wright Kardeşler’in patentlerine konu olan çoğu özelliği (özellikle aileronlar (her iki kanat ucunda bulunan ve asimetrik (bir yukarı diğer aşağı) açılarak uçakların uzunlamasına eksen etrafında kontrolünü sağlayan çok önemli elemanlardır) barındıran, son uçakları için patent başvurusunda bulunmuştu. Bu patent başvurusunun 1911 yılında kabul edilmesi Wright Kardeşler için can sıkıcı bir sürecin başlangıcıydı. AEA’nın dağılmasıyla Curtiss, bazı ortaklar bularak yeni bir şirket kurdu ve uçak yapımına başladı. Wright Kardeşler, patent haklarının ihlal edildiği gerekçesiyle Curtiss ve şirketi hakkında dava açtılar. 1913’te sonuçlanan mahkeme Curtiss’i asimetrik (zıt yönlerde) açılan iki ailerona sahip (Wright Kardeşler’in patentinde olduğu gibi) uçaklar üretmekten men etti. Fakat Curtiss, yeni avukatlar bularak davanın yeniden açılmasını sağladı. Mahkemeler sürüp gitmekteyken 1. Dünya Savaşı’nın patlak vermesi ve ABD hükümetinin teşvikiyle, tüm uçak üreticileri savaş uçakları üretmek üzere bir araya gelerek bir patent havuzu oluşturdular. Dolayısıyla tüm patent davaları kendiliğinden sona ermiş oldu. Bu birlik yalnız savaş süresince devam etmek üzere kurulmuş olsa da 1918’de savaşın bitiminden sonra patent davaları bir daha yenilenmedi.

I. ve II. Dünya Savaşları Döneminde Genel Havacılık

I. Dünya Savaşı Sırasında Genel Havacılık

Patent ve bazı dair sorunlar nedeniyle Wright Kardeşler, uçak endüstrisini tekelleştirme avantajını kullanamadılar. 1914 yılı başlarında ABD’de uçak üretici sayısı 12’yi bulmuştu. Wilbur’un 1912 yılında ölümünden sonra idari sorunlardan bunalan Orville, 1915 yılında Wright Şirket’indeki tüm hisselerini satarak emekliye ayrıldı.1903 yılından 1. Dünya Savaşı’nın başlamasına kadar ticari amaçla üretilen uçak sayısı 200’den azdı ve bunların çoğu ABD ordusu tarafından satın alınmıştı. Avrupa’da savaşın patlak vermesi üzerine ABD hükümetinin ilgisi savaş uçaklarına kaydı. Zamanın en dayanıklı ve yetenekli uçaklarını imal eden Curtiss, bu yarışta açık ara öndeydi.1. Dünya Savaşı sırasında ABD Ordusu için 7000’in üzerinde eğitim uçağı (JN-4 Jenny) ve 2000’in üzerinde su üzerine kalkış ve iniş yapabilen uçak imal eden Curtiss, havacılığın endüstri haline dönüşmesini sağladı.

I. Dünya Savaşı Sonrasında Genel Havacılık

Savaş uçağı üreten firmaların çoğu savaş öncesi ürettikleri modellere döndüler. Diğer taraftan Curtiss, ABD Donanması için ürettiği bir modeli geliştirerek, 4 kişilik yeni sivil uçan botlar üretmeye başladı. Savaş sonrası çok sayıda askeri uçak atıl kalmıştı. Bazı girişimciler bu uçakları çok ucuz fiyatlara satın alarak pilot yetiştirmek, para karşılığında insanları uçurmak ve akrobatik gösteriler yapmak gibi işlerde kullanmaya başladılar. 1925’e doğru kazalar ve bakımsızlık sonucunda uçabilir uçak sayısının azalmasıyla oluşan talebi karşılamak üzere WACO, Travel-air, Laird ve Cessna gibi yeni şirketler kuruldu.

1925 yılında ABD hükümetinin, büyük uçaklara sahip olmaları şartıyla, özel havacılık şirketlerine posta taşıma izin vermesi üzerine, bu yıllardan itibaren ticari ve genel havacılık üreticileri iki farklı çizgide yollarına devam etti. Boeing, Ryan, Douglas ve Lockheed gibi şirketler, büyük ve ticari uçaklar geliştirmeye yönelirken, Wright, Cessna, Laird, Bellanca ve Aeronaca gibi şirketler yarış veya gösteri amaçlı küçük uçaklar üzerine odaklandılar. Genel havacılık için yeni bir pazar olan iş amaçlı uçak yine bu yıllarda gelişmeye başladı. ABD resmi posta taşıma pilotlarından Charles Augustus Lindbergh’in 20 Mayıs 1927’de Atlantik üzerinden gerçekleştirdiği uçuş, sermaye sahiplerin havacılık alanına büyük yatırımlar yapmaya sevk etse de bundan daha çok ticari ve askeri uçak prototipler üreten firmalar yararlandı. Bu dönemde genel havacılık kategorisinde, zengin iş adamları veya şirketler için az sayıda iş uçağı üretilmesi dışında, kayda değer bir gelişme sağlanamadı.

Wichita’nın Genel Havacılığın Merkezi Haline Gelmesi

1928 yılında Cessna, 1932 yılında Beech, Wichita’da kendi firmalarını ve uçak fabrikalarını kurarlar. Bu fabrikalar, havacılıkla ilgili dikkatleri Wichta’ya çektiği gibi, buradaki yerel sanayinin, yetişmiş eleman ve havacılık kültürünün gelişmesini de sağlar. Bu şekilde Wichta kısa süre içinde uçak üreticileri için bir cazibe merkezi haline gelir. Günümüzde Wichta’da büyük-küçük, askeri-sivil, ticari, sportif, gösteri, zirai, eğitim, hobi, iş uçakları ve bunun gibi çok farklı tiplerde uçak üreten 25’in üzerinde firma bulunmaktadır. Wright Kardeşler’den bu yana üretilen genel havacılık uçaklarının yaklaşık %75’inin Wichta’da üretildiği tahmin edilmektedir. Günümüzde üretilen genel havacılık uçaklarının yaklaşık %65’ı ABD’de ve bunların da yaklaşık %75’i Wichta’da üretilmektedir

1930-1939 Yıllarında Genel Havacılık

ABD’de binlerce işletmenin iflas ettiği, 24 Ekim 1929 ekonomik krizinde, devlet desteği alan asker uçak üreticileri durumlarını daha da iyileştirirken genel havacılık şirketlerinin çoğu, insanların satın alma güçlerindeki düşüş nedeniyle önemli sıkıntılar yaşadılar.1930’lu yılların ortalarından itibaren, ülkedeki ekonomik krizin az-çok atlatılmasıyla birlikte kolektif ve özel uçak pazarının gelişmeye başlaması, genel havacılığın da yavaş yavaş toparlanmasına imkân tanıdı. Fakat çok geçmeden savaşın kara bulutları bir kez daha genel havacılığın üzerine çökecektir.

II. Dünya Savaşı Sırasında Genel Havacılık (1939-1945)

1. Dünya Savası sırasında genel havacılık uçaklarının üretimi, neredeyse tümüyle durma noktasına geldi. Kısa süre içinde uçak üretiminde tecrübeli tüm firma ve personel, askeri uçak geliştirmeye ve üretmeye zorlandı. Az sayıda sivil genel havacılık uçağı da pilot ön eğitim, gözlem veya hafif taşıma işlerinde kullanılmak üzere ve askeri şartnamelere göre üretilecekti. Üretim hızı ve veriminin ön planda olduğu bir disiplinin getirdiği sıçrama ile yıllık asker uçak üretimi 100.000 seviyelerine ulaştı. Genel havacılık üreticileri, İkinci Dünya Savaşı’nın en karanlık günlerinde dahi savaş sonrası için hazırlık yapıyorlardı. 1943-1944 yıllarında uçak üreticiler tarafından yürütülen reklam kampanyaları, üretici firma ve/veya resmi makamlarca gerçekleştirilen anketler, gazetelerde düzenli olarak çıkan yazılar, vb. etkinlikler, halkın özel uçak sahibi olma istek ve umutlarını artırmış, savaş sonrasında sivil hafif uçak talebinde bir patlama olacağı beklentisini oluşturmuştu.

II. Dünya Savası Sonrasında Genel Havacılık (1945-1950)

Savaş öncesindeki hedefler/beklentiler gerçekleşmese de 1946 yılı, genel havacılık sektörü için memnun edici idi. Bunda savaş gazileri için çıkarılan uçuş eğitimi kolaylıklarından pek çok kişinin yararlanmak istemesiyle, ABD çapında açılan yüzlerce sivil uçuş eğitim okulunun payı büyüktü. Savaştan sonra hızlı bir şekilde gelişen havayolu şirketlerinin, küçük uçakları kendi hava sahalarının dışına çıkarması ve kendi havaalanlarını kullandırmaması için bir yasa çıkarması yönünde hükümet nezdinde girişimlerinden eli boş dönmüşlerdir. 1946 yılı, sayısı 20’y bulan üretici firma, üretilen 33.254 uçak ve savaş öncesinin en yüksek satış hacmine göre %455 artış ile genel havacılık için bir rekorlar yılı olarak geçti. Fakat aynı yılın sonlarına doğru ufukta ilk kara bulutlar belirmeye başlamıştı. Özel uçaklar; alış fiyatı, işletme ve bakım masrafları, yaygın ve destek hizmetleri gibi pek çok konuda otomobillerle rekabet etmede zorlanıyordu. Çoğu savaş öncesi modellerden oluşan düşük fiyatlı uçaklar ise gürültülü, sarsıntılı, dar ve rahatsız halleriyle ülkeler arası taşımacılık için uygun değillerdi. Diğer taraftan savaş yıllarında yüksek performanslı uçaklarla pek çok uçuş yapmış olan asker pilotlar, kara trafiği daha yüksek hızlarda akıp giderken, rüzgâra karşı 95-100 mil/sa hızlarda uçmaktan tatmin olmuyorlardı. Ayrıca piyasada kelepir fiyata pek çok savaş artığı uçak vardı.

1947 yılı başlarından itibaren genel havacılık endüstrisi bocalamaya başladı. Üreticiler, halka hafif uçak satışlarında ileri gitmiş olabileceklerini ve otomobil sektöründe olduğu gibi bir seri üretim yapamayabileceklerini ilk kez düşünmeye başladılar. Çok geçmeden hangarlar satılamayan uçaklarla dolmaya başladı. Çoğu genel havacılık uçak üreticisi firma iflas ederken, çok azı, ancak büyük ekonomik kayıplarla ayakta kalabildi. Savaş gazilerine tanınan uçuş eğitimi yetkisinin sınırlanması ve kısıtlayıcı bir takım düzenlemeler özel uçuşların daha da sınırlanmasına ve durumun daha da kötüye gitmesine yol açtı.

1950 Yılı Sonrasında Genel Havacılık

1. Dünya Savası’nın artçıl etkilerinin ortadan kalkmasından sonra havacılık sektörü, daha çok sosyal, siyasi veya ticari politikalar ve ekonomik gelişmelerin, kısmen ve zaman zaman ise bölgesel savaşların etkisinde kalmıştır. Diğer taraftan, ticari politikalarını gözden geçirerek daha gerçekçi politikalara ve yeni bir hedef müşteri) kitlesine yönelen genel havacılık üreticileri, nihayet kararlı bir yükseliş yakalayabildiler.

1970’li yıllardan itibaren ise çeşitli dernek ve birliklerin çatısı altında örgütlenerek, siyasi ve sosyal güçlerini artıran genel havacılık üreticileri, bundan etkin bir şekilde yararlanmayı bildiler. 1978 yılında rekor seviyeye ulaşan genel havacılık uçak üretimi, yüksek sigorta ve tazminat ücretleri nedeniyle, 1990’lı yıllarının ortalarına kadar bir gerileme dönemine girse de 1994 yılında bu konuda genel havacılık uçaklarına bazı muafiyetler getiren bir yasa (GARA) sayesinde yeniden toparlanabilmiştir.

Hisseli uçak kullanımı, devre-mülk kullanımına benzer bir kullanım şeklidir. Maliyetler, hissedarlar arasında eşit olarak paylaşılırken, her bir hissedar yıllık belli gün ve/veya saatlerinde uçağın kullanım hakkına sahip olmaktadır.

2000 Yılından Günümüze Genel Havacılık

Genel havacılığın 2000 yılına kadar devam eden istikrarlı yükseliş, 11 Eylül 2001 terör saldırıları sonucu ABD Hükümet’inin , tüm görerek uçuşları yasaklaması ve aletli uçuşları kısıtlaması, uçuş okullarını sıkı denetim altına 2000’li yıllar, genel havacılık sektörünün, gelişen teknolojiye paralel olarak, ürün ve hizmetlerini geliştirmeye odaklandıkları yıllar olmuştur. Bilgisayar kontrollü sistemler, uydu bağlantılı haberleşme ve seyrüsefer sistemleri, yeni nesil uçuş aletleri ve göstergeler son model genel havacılık uçaklarının standart özellikleri haline gelmiştir. Bu yıllarda ayrıca pistonlu motorların yerini, turboprop, turbojet ve turbofan motorları almaya başlamıştır. 2009 yılından itibaren üretilen jet motorlu genel havacılık uçakları sayısı, piston motorlu uçak sayısını geçmiştir.