Giriş

Uçmanın ve havacılığın yeterince emniyetli olup olmadığı konusundaki şüphe, havacılığın temel sorunlarından birisidir. Nitekim Wright Kardeşler’in ilk kontrollü uçuşundan günümüze pek çok havacılık kazası olmaya devam etmektedir. Oysa kat edilen mesafeye göre ticari hava taşımacılığı sırasında ölümlü kaza ile karşılaşma olasılığı 56,6 milyonda bir iken bu oran otomobil ile yapılan seyahatte daha yüksek şekilde 7,6 milyonda bir değere sahiptir. Havacılık ile ilgili otoritelerin sıkı tedbirleri sayesinde bu düşük kaza istatistikleri elde edilebilmiştir. Dünya çapında özellikle ticari uçuş faaliyetlerinde sıkı denetimler ve yaptırımlar uygulanmaktadır. Kaza olasılıklarını uçuşun amacı, pilotaj, hava koşulları, uçağın teknik durumu gibi çok sayıda faktör etkilemektedir. Kaza oranının düşüklüğüne karşın, ortaya çıkan kazalar çok ses getirmekte ve insanlar tarafından acı bir şekilde hatırlanmaktadır. Bu nedenle havacılık faaliyetlerinin tamamında emniyet ve güvenlik öncelikli konumunu korumaktadır.

Genel Havacılıkta Emniyet ve Güvenlik

Havacılık emniyeti (aviation safety) için yapılabilecek bir tanım şu şekildedir: “hava araçlarının yaralanma ve can kaybına sebep olabilecek faktörlerden tamamen uzak tutulabilmesi için yapılan faaliyetler bütünü”. Bu faaliyetlerin bir alt başlığı olarak havacılık güvenliği (aviation security) ele alınabilir. Bu kapsamda yolcularım güvenliğinin sağlanması konusu ele alınmaktadır. Buna yönelik faaliyetler, ülke mevzuatlarına göre belirlenmektedir. Ülkemizde havacılık emniyeti ve havacılık güvenliği kavramları arasında (her ne kadar bu kavramlar belirgin olarak farklı olsa da) bir ayrım yapılmadığı görülmektedir. Bunun nedeni, İngilizcedeki safety ve security kelimelerinin belirgin anlam farkına karşın Türkçede kullanılan emniyet ve güvenlik kavramlarının anlamsal yakınlığı olabilir. Oysa ki “security”, daha ziyade insanlar tarafından oluşabilecek saldırı, sabotaj ve suç eylemlerine karşı güvenliği çağrıştırırken “safety”, tehlike ve riskten uzak bulunma durumu ile ilgilidir. Bu nedenle havacılık emniyetini “tüm havacılık faaliyetlerinin gerçek hayat startlarında, bilinen tüm risk faktörlerinin ortaya konulduğu ve bunlardan kaçınıldığı kabul edilebilir risk seviyesinde gerçekleşmesidir” diye tanımlayabiliriz (Gerede, 2006).

Yukarıdaki tanımlar doğrultusunda, hem emniyet hem de güvenlik havacılığın insanlar tarafından tercih edilebilmesi için en önemli şartlardır. Tüm dünyadakine benzer şekilde ülkemizde de havacılık emniyeti ile ilgili olarak Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından, 13 Ocak 2012 tarih ve 28172 sayılı Resmi Gazete’de “Sivil Havacılıkta Emniyet Yönetim Sistemi Yönetmeliği (SHY-SMS)” yayınlanmıştır (http://web.shgm.gov.tr/doc4/SHY-SMS.pdf).

Bu yönetmeliğin, aşağıdaki listede sıralananlar dahil çok çeşitli havacılık işletmelerinde emniyet yönetim sistemi olarak uygulanması gerekmektedir:

• hava seyrüsefer hizmet sağlayıcıları,
• havaalanı işletmecileri,
• terminal işletmecileri,
• hava taşıyıcılarına en az yolcu trafik, yük kontrol ve haberleşme ile rampa hizmeti veren yer hizmetleri kuruluşları,
• ikram üretim ve servis hizmeti veren yer hizmetleri kuruluşları,
• hava araçlarına hizmet veren akaryakıt kuruluşları,
• ticari hava taşıma işletmeleri,
• tip intibak eğitim organizasyonları,
• uçuş¸ eğitim organizasyonları,
• onaylı bakım kuruluşları,
• onaylı havacılık tıp merkezleri.

Havacılık emniyetinde vurgulanması gereken bir kavram “risk”tir. Tehdit ile karşılaşma ihtimalini ortaya koyan bu kavram ile ilintili iki İngilizce ifade “hazard” ve “danger” ifadeleridir. Her ikisi de Türkçeye “tehlike” olarak geçen bu iki kelimeden “hazard”, Amerikan FAA tarafından “kazalarda (accident) olduğu gibi beklenmedik bir anda ortaya çıkan, planlanmamış¸ ve arzu edilmeyen bir olaya yol açan ya da böyle bir olayın oluşmasına katkıda bulunan durum, olay, nesne ya da şart” olarak tanımlanırken “danger” kelimesi “hazard”da bahsedilen ve ortaya çıkmasından endişe edilen durum şeklinde ifade edilmiştir. Bu anlamıyla, örneğin, pilotun yorgun olması bir “hazard” durumu iken bu yorgunluk neticesinde pilotun kaza yapması “danger”dir. Ya da pervanedeki bir çentik “hazard” iken bu çentik nedeniyle uçuşta pervanenin kopması “danger” olarak nitelenebilir. Bu iki kavramı “risk” ile şu şekilde ilintilendirebiliriz. Risk, “belirli bir zaman dilimi içerisinde istenmeyen, olumsuz bir durum ile karşılaşılması olasılığı” olduğuna göre, “hazard”, riski oluşturan faktörlerdir. “Danger” ise riskin gerçekleşmesi durumunda oluşan olayları kapsar. Havacılık için “hazard” şeklindeki risklerin dikkatlice kontrolü ve ortadan kaldırılması gerekmektedir. Bu şekilde bir “danger” oluşması engellenmeye çalışılmalıdır.

Güvenlik (security) ile ilgili tanımlama Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO-International Civil Aviation Organization) tarafından “sivil havacılığı yasa dışı girişimlere karsı korumak” olarak yapılmıştır. Bu anlamıyla yukarıda bahsedilen uçuş emniyeti konularından oldukça farklıdır. Yasa dışı girişimler kabaca aşağıdaki şekilde örneklenebilir:

• Hava aracının gaspı
• Kullanımdaki hava aracının tahribi
• Hava aracında ya da havaalanında insanların rehin alınması
• Havaalanı ya da tesislerdeki hava araçlarına zorla girilmesi
• Suç amaçlı olarak silah ya da tehlikeli araçlarla havaalanı ya da hava aracına girmek
• Hava aracının ölüme ya da yaralanmaya neden olacak şekilde kullanılması
• Havacılık tesisinde yolcu ve mürettebatın ya da diğer insanların uçan ya da diğer araçların emniyetini tehlikeye atacak şekilde yanlış bilgi kullanımı ile iletişim kurulması

Anlaşılacağı üzere, havacılık güvenliği, uçuşu ve insanları insan kaynaklı tehlikelerden koruma işleri ile ilgilidir.

Genel Havacılıkta Kaza Türleri ve Nedenleri

Hava taşımacılığında doğal olarak kaza durumu ile karşılaşılmaktadır. Konu ile ilgili genel kabul gören ICAO tanımına göre bir durumun hava aracı kazası olması için hava aracına iniş ile biniş arasında gerçekleşmesi ve aşağıdaki şartlardan birini taşıyor olması gerekir:

1.Hava aracının içinde olmak veya hava aracından kopan parçalar da dâhil olmak üzere hava aracının herhangi bir parçası ile doğrudan temas halinde olmak veya jet motoru hava akımına doğrudan maruz kalmak durumları sonucunda ölümcül şekilde yaralanmak (Not: Ölümcül kaza, en az bir insanın ölümüyle sonuçlanan hava aracı kazası türüdür. ICAO’nun yaptığı tanıma göre, kazanın gerçekleştiği tarihten itibaren otuz günlük süre içerisinde alınan yaralar neticesinde ölüm olayı gerçekleşiyor ise bu tür yaralanma ölümcül yaralanma olarak adlandırılır),

2.Hava aracının; yapısal dayanımını, performansını veya uçuş karakteristiklerini olumsuz etkileyecek şekilde ve aynı zamanda büyük onarım veya bileşen değişimi gerektirecek şekilde hasar görmesi veya yapısal kusurlara maruz kalması,

3.Hava aracının kaybolması veya tamamen ulaşılamaz hale gelmesi (Kayıp hava aracı, hava aracının bulunması için yapılan resmi araştırmaların bitmesine rağmen hava aracının enkaz yerinin tespit edilemediği durumdur).

Bunun dışındaki durumlar ise “olay (incident)” olarak nitelendirilmektedir. Genel havacılık faaliyetlerindeki kazaları uçuş amacına göre şu şekilde sınıflandırabiliriz: zirai faaliyet, gezi, trafik tespit, acil tıbbi müdahale, yangınla mücadele, eğlence, sportif havacılık, şahsi kullanım. Tüm bu sınıflar içerisinde kullanılan hava aracı türleri ise piston motorlu küçük uçaklardan, helikopterlere; jet motorlu uçaklardan planör ve sıcak hava balonlarına kadar farklılıklar göstermektedir. Bu nedenle hava aracının türü ve uçuş durumuna göre kaza sınıflandırması yapmak, bunlara yönelik tedbirler için önemlidir.

Araziye Yakın Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT: Controlled Flight Into Terrain)

Bunlar hava aracının motor gücü kaybı veya kontrol kaybı olmaksızın yere doğru yaklaşırken yeryüzeyindeki engellere, nesnelere veya doğrudan zemine çarpması ile sonuçlanan kazalardır. Genellikle pilotların bir engeli fark etmemesinden kaynaklanır. Yorgunluk, bulut/sis, altimetre ya da diğer donanım hatası gibi nedenlerden dolayı tecrübeli pilotlar dahi bu kazalara karışabilmektedir. Bu başlık iki ayrı durum için değerlendirilmelidir:

Düşük İrtifa (Low Level) CFIT Uçuşu Kazaları

Bu tür uçuşlar kara yüzeyine, dolayısıyla da obje ve engellere yakın irtifadan yapılmaktadır. Bu uçuş, görerek meteorolojik şartlarda, (VMC-Visual Meteorogical Conditions) görerek uçuş kurallarına (VFR-Visual Flight Rules) göre gerçekleştirilir. Görerek Meteorolojik Şartlar (VMC); görüş mesafesi, bulutlara olan mesafe, tavanın öngörülen minimumda ya da daha iyi olmasıdır. VMC bu meteorolojik koşulların sağlanmasının kısaltılmasıdır. Görerek Uçuş Kuralları (VFR), VMC şartlarda belirtilen minimum parametrelere uygun veya üzerinde uçuş zorunluluğu sağlayan kurallardır. Bu uçuşlarda özellikle görülemeyen güç iletim kabloları önemli risk oluşturur.

Normal CFIT Uçuşu Kazaları

Normal irtifa uçuşundayken çeşitli nedenlerden dolayı yüzeye yaklaşarak engellere çarpma durumunda bu kaza kategorisi söz konusu olur. Bu tür kazaların engellenmesi için Pilotun aletli uçuş kurallarına (IFR) uyması çok önemlidir. Aletli Uçuş Kuralları (IFR), hava aracının çeşitli gösterge ve seyrüsefer araçları sayesinde bu araçlara bağlı kalarak, görerek meteorolojik şartlarda belirtilen minimum parametrelerin altındaki değerlerde uçurulması için takip edilen kurallar bütünüdür.

Araziye Yakın Sınırlı Kontrollü Uçuş Kazaları (MFIT: Managed Flight Into Terrain)

Araziye yakın sınırlı kontrollü uçuş durumunda herhangi bir nedenle performans kaybı yaşandığında aracın irtifası korunamayabilir ve araç yerdeki bir cisme ya da yere çarpabilir. Yaygın bir performans kaybı nedeni motor gücünün yitirilmesidir. Bu tür durumlarda suya iniş yapmak, ağaçlara sürtmek ya da yere düşmek söz konusu olabilir. Suya inişlerde can kaybının temel nedenleri can yeleklerinin bozuk olması, batmadan önce aracı terk etmeye vakit bulunmaması, ya da batan araçtan yeterince uzaklaşamamak olabilmektedir. İrtifa korunamaması durumunda ağaçlara da çarparak kontrol tamamen yitirilebilmektedir. Diğer bir durum ise güç kaybı nedeniyle acil olarak yere sert iniş gerçekleşmesidir. Zeminin durumu, yapısı ve iniş hızı kazazede ve yaralanma sayılarını etkileyen unsurlardır.

Araziye Yakın Kontrolsüz Uçuş Kazaları (UFIT: Uncontrolled Flight Into Terrain)

Bu durum, uçuş esnasında hava aracının kontrolünün tamamen kaybedilerek yerdeki engele veya doğrudan yer yüzeyine çarpma ile sonuçlanan kazalar olarak tanımlanır. Pilotun görevini yapamayacak duruma gelmesi buna bir örnektir. Araziye yakınken böyle bir durumla karşılaşmak, kontrolün tekrar ele alınması için yeterli zaman vermeyebilir. Bu durumun kontrolü üst seviyede eğitim gerektirir. Bu kazalar şu şekilde kategorize edilebilir:

Düşük İrtifa (Low Level) UFIT Uçuşu Kazaları

Bu tür uçuşlarda meydana gelen kazalara genellikle zirai ilaçlama, yangınla mücadele, keşif-gözlem, hava akrobasi ve gösterisi amaçlı uçuşlardaki manevralar esnasında rastlanmaktadır. Doğal olarak yapılan ani manevralarda “stall” olma durumu meydana gelirse kurtarıcı manevra için yeterli irtifa olmayabilir (Stall; hava aracının ağırlığını dengeleyen taşıma kuvvetinin azalarak, aracın havada tutunamaz hale gelmesidir). Örnek kazalar şunlardır:

• Helikopter kuyruk rotorunun etkinliğini yitirmesi,
• Helikopter ana rotorunda güç kaybına bağlı olarak dönü hızının (RPM) azalması (Dönü Hızı: Döner bir cismin birim zamandaki dönüş sayısıdır),
• Pilotun uçuş bilgileri ile ilgili kafa karışıklığı ve endişe gibi nedenlerle uçağın kontrolünü kaybetmesi,
• Yaklaşan vadi yüzeyinden uzaklaşmak üzere ani tırmanma hareketinde oluşan türbülans ve rüzgar değişkenliği nedeniyle kontrol kaybının yaşanması,
• Hava gösterisinde alçak geçişin hemen ardından yapılan ani tırmanma hareketi sonucu kontrol kaybı.

Normal UFIT Uçuşu Kazaları

Literatürde bu tür kazalara örnekler şu şekildedir:

• Motor gücünün kısmen veya tamamen kaybedilmesi sonucu hava aracının kontrolünün yitirilmesi,
• Görerek uçuş kurallarına (VFR) göre hareket eden pilotun referans olarak kullandığı doğal yatay hattı kaybetmesi,
• Türbülanslı ortam ve buzlanma durumunun sebep olduğu kazalar (Not: Türbülans, hava aracı etrafındaki hava moleküllerinin düzgün eğriler boyunca akmaları esnasında aniden girdaplı bir hal alarak, düzensiz ve değişken bir halde akmaya başlaması durumudur),
• Pilotun herhangi bir nedenle uçuş ile ilgili gerekli müdahaleleri yapamaması, doğru karar verme becerisini yitirmesi,
• Akrobasi hareketleri yapan gösteri uçaklarının yaşadığı ani kontrol kaybı,
• Hava aracının yapısal problemlerle karşılaşması veya sistem arızaları.

Uçuş Esnasında Hava Aracının Parçalanması Sonucu Meydana Gelen Kazalar

Uçuşu sağlayan çeşitli parçaların araçtan kopması kazalara neden olabilmektedir.

Hava Araçlarının Havada Birbirleri ile Çarpışması Sonucu Meydana Gelen Kazalar

Haberleşme problemleri ya da çarpışma önleyici sistemlerin arızalanması bu tür kazalara neden olabilmektedir.

Hava Araçlarının Yerde Birbirleri ile veya Diğer Objeler ile Çarpışması Sonucu Meydana Gelen Kazalar

Hava aracının pist ya da taksi kullanımında bu tür kazalar meydana gelebilmektedir.

Hava Aracı Dışında İnsanlara Çarpma Şeklinde Meydana Gelen Kazalar

Çeşitli nedenlerle araca yakın durumda bulunan insanlara normal operasyonları dahilinde hava araçları çarpabilmektedir.

Kalkış Kazaları

Hava aracının pistten kalkışı esnasında pist yüzeyi veya pist yakınında yer alan engel, toprak parçası gibi varlıklara çarpması ile yaşanan kazalardır.

İniş Kazaları

Yukarıdakine benzer şekilde, iniş sırasında cisimlere çarparak kaza durumu olabilmektedir.

Genel Havacılık Kazaları İçin Genel Değerlendirme

Açık şekilde en yoğun havacılık faaliyeti (amatör yapım hava araçları, rotorcraftlar, balonlar ve turbojet motorlu özel hava araçları da dahil olmak üzere 220.000’den fazla araç) gösteren ülke olan ABD’nin istatistikleri, havacılık kazalarını değerlendirme için en elverişli verileri teşkil etmektedir (Not: Rotorcraft, ihtiyaç duyduğu taşıma kuvvetinin tamamını veya bir kısmını döner bir kanat sisteminden elde eden havadan ağır hava aracı türlerine verilen genel isimdir). Kitabımız Şekil 8.1’de 1938’den beri elde edilen kaza istatistikleri sunulmuştur. Bu şekilden de anlaşılacağı üzere, uçuş sayısındaki ciddi arışa rağmen hem toplam kaza sayısı, hem de 100.000 uçuş saati başına düşen kaza miktarı her yıl azalmıştır. Elde edilen tecrübelerin ve artan şekilde dikkatli uygulanan regülasyonların bunda etkisi büyük olarak değerlendirilmektedir. Azalmakta olan kaza oranlarına karşın günümüzde rastlanan kazalarla ilgili olarak 10 adet başlıca faktör kaldığı FAA tarafından rapor edilmektedir:

1.Uçuş esnasında hava aracının kontrolünün kaybedilmesi,

2.CFIT operasyonları,

3.Güç sistemli hava aracında sistem bileşen hataları,

4.Düşük irtifa operasyonları,

5.Bilinmeyen ya da saptanamayan unsurlar,

6.Diğer unsurlar,

7.Yakıt ile ilgili nedenler,

8.Güç sistemi olmayan hava aracında sistem bileşen hataları,

9.Hava araçlarının havada birbirleri ile çarpışması,

10.Ani rüzgar değişimleri (windshear) ve fırtına.

Ülkemizde de “Sivil Hava Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliği (SHY-13)” metninin dördüncü bölümünde havacılık kazaları ile ilgili nedenler için yapılmış bir sınıflandırma yer almaktadır. Bu yönetmeliğe göre hava aracı kazalarının nedenleri; pilotaj, malzeme, bakım, idari ve diğer faktörler olmak üzere beş genel başlık altında incelenebilir. Pilotaj faktörü; muhakeme, hava aracını kullanma tekniği, dikkatsizlik, bilgisizlik, disiplinsizlik ve sağlık gibi unsurlardan oluşur. Malzeme faktörü kapsamında ise malzemenin yorulması, bozulması, kendi kendine kırılması, imalat yetersizliği ile hava aracının bölümleri, aksesuarları, teçhizatları ve diğer parçalarında kullanıcı kusurundan kaynaklanmayan ve teknik sebepler sonucu meydana gelen etkiler vardır. Yorulma hasarı, “bir malzemenin tekrarlı yüklere maruz kalması nedeniyle yapısal hasar oluşması” şeklinde tanımlanmaktadır.

Diğer bir önemli başlık bakım faktörüdür. Hava aracının teknik el kitaplarına göre yapılmayan hatalı bakım, onarım, arıza giderme, revizyon, normal bakım, kontrol ve tadilat işlemleri sonucunda da kaza riskleri artar. İdari faktörler ise mevcut durum ve şartlar ile görevin özelliklerine uygun olarak personel ve malzemenin kullanılmaması, gerekli önlemlerin alınamaması, yerde ve uçuşta kontrol görevinin tam olarak yapılamaması, sevk ve idari kademede mevcut esasların uygulanamaması veya eksik uygulanması sonucunda kazalara neden olan faktörleri içerir. Pilotaj, malzeme, bakım ve idari faktörler dışındaki sebeplerle meydana gelen kuş çarpması, yabancı madde hasarı (FOD-Foreign Object Damage), seyrüsefer yardımcılarının arızalanması, meteorolojik nedenler ve benzeri faktörler “diğer faktörler” kapsamında değerlendirilir.

Genel Havacılıkta Kaza İstatistikleri

Yukarıda da bahsedildiği şekilde, bu alandaki temel istatistikler ABD kaynaklıdır. 2010 yılında havacılık faaliyetlerinde ABD’de 450 kişi hayatını kaybederken bunlardan sadece 2 kişi hava taşımacılığı sırasında hayatını kaybetmiştir. Bir karşılaştırma olarak, aynı yıl içinde ABD’de oto yollarda motosiklet dışında 23.271 kişi hayatını kaybederken motosiklet kazalarında 4518 kişi ölmüştür. Tahmin edilenin aksine, meydana gelen havacılık kazalarının sadece %18’idne ölümle sonuçlanma olmuştur. Bu ölümlü kazaların %40’ında ana etken yangındır. Kötü hava şartları kazaya neden olduğunda yine bu kazaların 3’te 2’sinde ölümlü kaza durumu söz konusudur. Genel anlamıyla kazaların %85’i ise pilot hatası olarak tespit edilmiştir. Alkol kullanımının bu hatalardaki payı nedeniyle FAA uyarınca pilot kanındaki alkol seviyesi uçuş öncesi %0.04 ile sınırlandırılmıştır. Eğitim ve deneyim eksikliği ile bakım ihmalleri de kaza nedenleri arasındadır.

Motor Tiplerine Göre Genel Havacılık Kazaları

Yakın dönem ABD istatistiklerine göre hava araçlarında en yüksek kaza payı havadan hafif ve planör araçlara aittir. Bu araçlarda güç grubu bulunmaması, kontrolü güçleştirmektedir. Piston motorlu ve sabit kanatlı hava araçlarının kaza oranları da kaza ortalamasının bir miktar üstündedir, ancak ölümcül kaza oranı ortalamanın altındadır. Kaza oranları ve ölümcüllük durumları ile ilgili 2002-2012 yılları arası istatistiki rakamlar kitabımızda Şekil 8.3’te sunulmuştur. Öldürücülük oranı (Lethality), en az bir ölüm ile sonuçlanan kaza sayısının toplam kaza sayısına oranıdır.

Benzer şekilde, aynı dönemde yıllara göre karşılaşılan (genel) kazalar, kaza sayısı, uçuş saati başına kaza ve ölümlü kaza oranları Şekil 8.4’te verilmiştir. Bu dönemde uçuş saati başına düşen kaza sayısı azalmakla birlikte, uçuş saatindeki artış nedeniyle kaza sayısı artmaktadır. Aynı istatistiğin piston motorlu ve turbo jet motorlu araçlara göre grafikleri de Şekil 8.5 ve 8.6’da sunulmaktadır.

Hava Aracı Tiplerine Göre Genel Havacılık Kazaları

ABD 2002-2012 istatistikleri kitabımız Tablo 8.1’de verilmektedir. Tablodan, en büyük kaza payının planör kazalarından kaynaklandığı görülmektedir. Öte yandan (toplam uçuş saatine göre) az sayıda da olsa meydana gelen sabit kanatlı uçak kazalarında kazanın ölümcül olma durumu ortaya çıkmaktadır.

Hava Aracı Yaşına Göre Genel Havacılık Kazaları

Doğal olarak hava aracının yaşlanması, bir kaza durumu ile karşılaşma olasılığını artırmaktadır. Yaşlı araçların uçuş saatinin düşüklüğüne rağmen kaza oranlarının uçuş saati başına yüksek olduğu görülmektedir (Şekil 8.7).

Genel Havacılıkta Kazalar İçin Alınabilecek Önlemler

Başta da belirtildiği gibi, aslında diğer taşımacılık türlerine oranla az sayıda olan havacılık kazaları, insanlar tarafından geniş reaksiyon almaktadır. Dolayısıyla bu taşımacılık türünün kazaya diğer türlerden daha az toleransı vardır. Pek çok ülkede olduğu gibi FAA için de öncelikli konulardan biri ölümlü genel havacılık kazalarının oranını azaltmak şeklinde belirlenmiştir. Bu doğrultuda havacılık operasyonlarına ait bilgilerin ve risk faktörlerinin çeşitli programlar aracılığı ile analiz edilmesi ve risklerin kazalara neden olmadan belirlenebilmesini sağlayabilecek bir sistem tasarımında çalışılmalıdır. Bu tür çalışmalarda veri olarak kullanılabilecek her türlü bilgi ve belgenin paylaşımı, ortak komisyonlar kurulması, bilgi çeşitliliğinin artırılması önemlidir.