Ünite 6: Ağırlık ve Denge Çizelgeleri-I

Yük Kontrolü

Yük kontrolü; uçağın belirlenmiş limitler içerisinde izin verilen en fazla trafik yükünün tespit edilerek, emniyetli biçimde yüklenmesinin sağlanmasıdır. Uçuş operasyonundan önce havaalanındaki yer hizmetleri personeli tarafından yük planlaması yapılır. Planlamadaki amaç uçağın uçuş safhalarındaki ağırlık limitlerini geçmemesi ve uçak dengesinin sağlanmasıdır. Bu planlamaların bir bölümü uçaktaki yükün uçağın içerisine doğru yerleştirilmesi ile ilgilidir.

Uçağın yüklenmesinde iki önemli kısıt vardır. Bunlardan ilki uçağın alabileceği maksimum ağırlık limitleridir. Örneğin bir uçağa maksimum kalkış ağırlığını aşacak şekilde yükleme yapmak kazaya kadar varabilecek birçok olumsuzluğa neden olur. Bu nedenle uçaklarda maksimum ağırlık limitleri tanımlanmıştır. Uçaklardaki maksimum ağırlıklar uçuşun farklı safhalarına göre bölünmüştür. Çünkü uçak içerisindeki yükün meydana getirdiği ağırlığın etkileri kalkış sırasında farklı, iniş sırasında farklı, düz uçuş sırasında farklı, uçağın havalimanında yer hareketlerinde farklıdır. Bazı durumlarda ise bu limitlerden en düşüğü alınarak uçuş emniyeti sağlanır. Uçağın yüklemesi sırasında dikkat edilmesi gereken maksimum ağırlık limitleri aşağıdaki gibidir:

• Maksimum Taksi Ağırlığı (MTW),
• Maximum Kalkış Ağırlığı (MTOW),
• Maximum İniş Ağırlığı (MLW),
• Maksimum Sıfır Yakıt Ağırlığı (MZFW),
• Maksimum Sıfır Paralı Yük Ağırlığı (MZPW).

Havaalanı yer hizmet personelinin uçak yükleme planlamasında limitlere dikkat etmesi gerekir. Uçak yüklemedeki ikinci kısıt boylamasına eksende yükün dengeli dağıtılmasıdır. Uçak içerisindeki yük, maksimum ağırlık limitleri içerisinde olmasına rağmen uçak içerisinde yük dağılımı düzgün değilse, ağırlık merkezi Ortalama Aerodinamik Veter (MAC) dışına çıkılabilir.

Uçağın boylamasına eksende hatalı yüklenmesi havaalanında veya uçuş safhalarında problemlere ve bazı durumlarda kazalara neden olabilmektedir. Bu nedenle uçağın içerisindeki yük maksimum ağırlık limitleri içerisinde olsa bile uçak içerisinde doğru yerleştirilmelidir.

Uçak İçerisindeki Yükleme Bölümleri

Uçaklardaki yükleme bölümleri iki temel bölümde incelenebilir:

• Ana Kat (Main Deck),
• Alt Kat (Lower Deck).
  • Ön (Fwd),
  • Arka (Aft).

Ana kat; yolcu uçakları için yolcuların seyahat ettiği bölümdür. Seyahat eden yolcular ücret ve servis sınıflarına göre ana kat içerisinde bölümlere (section) göre uçak içerisinde yerleştirilir. Kargo uçaklarında ise yüklemenin yapıldığı üst kattır. Ana kat A380 ve B747 gibi büyük gövdeli uçaklarda iki katlı olabilmektedir.

Alt Kat; bagaj, kargo ve posta gibi yüklerin taşındığı bölümdür. Kendi içerisinde ambarlara (hold) ayrılmıştır. Ambarlar ise kompartımanlara (compartment) ayrılır. Kompartımanlar ambar içerisindeki yükleme sahalarıdır. Kompartımanlar da kendi içinde;

• Bölüm (section) ve
• Ceplere (bay) ayrılır.

Bölümler kompartıman içerisindeki yükleme sahalarıdır. Cep ise ULD (Unit Load Device) gibi yükleme araçlarının kullanıldığı kompartıman içerisindeki yükleme sahasıdır.

Burundan kanada kadar olan ambarlar ön ambarlar (fwd hold) şeklinde, kanattan kuyruk kısmına kadar olan ambarlar ise arka ambarlar (aft hold) şeklinde adlandırılır. Bu ayrımlar sayesinde uçak içerisine yüklenen yükün tam yeri daha kolay anlatılabilmekte ve anlaşılabilmektedir.

Uçaklarda alt kata, yükleme kapakları vasıtasıyla iki tür yükleme yapılabilir:

• Yığma (Bulk): Yığma yükleme uçağın alt katındaki kompartıman içerisine yükün üst üste istiflenmesi ile yapılan yükleme türüdür. Bagajlar ve yüklerin karışmaması için bölümler (sections) ağ yardımı ile birbirlerinden ayrılır.
• Konteynır yükleme sistemi (CLS-Container Loading System): Uçakların bir bölümünde yükleme için konteynır ve palet adı verilen donanımlar kullanılır. Havaalanında yolcu bagajları veya kargo, konteynır ve palet donanımlarına yüklenir. Bir tür kutu olan bu donanım sayesinde tek seferde onlarca yük uçağa yüklenmiş olur. Uçak zemininin yapısı ve kilit sistemine göre uçağa uygun konteynır ve paletler kullanılmak zorundadır. Havayolu işletmeleri genellikle havaalanlarında yedek konteynır ve paletler bulundurur. Böylece giden yolcu ve kargo, uçak gelmeden önce havaalanındaki yedek konteynır ve paketlere yüklenebilir. Uçak iniş yaptıktan sonra uçağın içinde gelen konteynır ve paletler uçaktan indirilir ve yedek konteynır ve paletler yüklenir. Bu havayolu için yükleme ve boşaltma süreleri açısından önemli avantaj sağlar. Fakat uçulan her meydanda yedek konteynır ve palet bulundurulması ve takip edilmesi maliyetli ve zor bir iştir.

Uçak Yükleme Sınırlamaları

Uçak kompartımanlarına yükleme yapılırken aşağıdaki sınırlamalara (tahditlere) dikkat etmek gerekir:

• Ağırlık Sınırlaması (Weight Limitation),
• Boyut Sınırlaması (Dimension Limitation),
• Alan Sınırlaması (Area Limitation),
• Zemin Dayanımı (Local Strength).

Uçaklarda yük kontrolü planlamaları eğitimli personel tarafından yapılmaktadır. Fakat havaalanı yük planlamasını yapan personel ile uçağa yükleme yapan personel aynı kişi değildir. Bu nedenle uçaklarda ağırlık ve denge hesaplamaları ile ilgili formlar kullanılır. Uçak ağırlık ve denge hesaplamalarında ve yüklemelerinde kullanılan çizelgeler aşağıdaki gibi sıralanabilir:

• Yükleme talimatı (Loading Order),
• Yük hesaplama formu (Load Sheet),
• Yük dağılım çizelgesi (Trim Sheet).

Yükleme Talimatı

Havayolu hizmet sürecinde bagaj, kargo ve postanın (yükün) uçak içerisine yüklenmesinde yükleme talimatı kullanılır. Bu talimat birimler arasında ve kişiler arasında kullanılan yazılı bir iletişim aracıdır. Görsel bir grafik şeklinde tasarlanan yükleme talimatı dünyadaki farklı havalimanlarında çalışan kişiler tarafından kullanılır. Havayolu taşımacılığında sivil uçaklar taşıdıkları yüke bağlı olarak sınıflandırılmıştır. Bu sınıflandırmaya göre uçaklar;

• Yolcu uçakları,
• Kargo uçakları ve
• Yolcu/Kargo uçakları şeklinde sınıflandırılabilir.

Yükleme talimatı, kargo uçaklarında genellikle havayolu bünyesinde çalışan ve uçağın içerisinde seyahat eden Yükleme Uzmanları (Load Master) tarafından hazırlanır. Yükleme talimatı yolcu uçaklarında ise havaalanı yer hizmetleri bünyesinde çalışan harekât personeli veya havayolu işletmesinin yer hizmet birimi personeli tarafından hazırlanır. Yükleme talimatı hazırlayan bu personeller yük miktarını ve türünü inceleyerek yükün uçak içerisinde nasıl dağılması gerektiğini hesaplar. Uçak yükleme, havaalanı yer hizmetlerindeki ramp birimi personelleri tarafından gerçekleştirilir. Hesaplamayı yapan ile yüklemeyi yapan kişilerin farklı olması nedeniyle standart bir iletişim aracına ihtiyaç duyulur.

Kültürel farklılıkları ve yanlış anlaşılmaları ortadan kaldırmak için yükleme talimatlarında temsili bir uçak şeklinin olduğu basit bir grafik kullanılır. Yükleme talimatlarında kullanılan uçak grafiği işletmelere ve uçak üretici firmasına göre farklılıklar gösterir. Yükleme talimatlarında uçaklar burundan kuyruğa doğru numaralandırılmış kısımlara ayrılmıştır. Üst ve alt katın taşıma kapasitesi bellidir. Her ambarın ve ambar içerisindeki bölümlerin ayrı ayrı ve birlikte toplam taşıma kapasitesi yükleme talimatında verilmelidir.

Ambarların alabileceği maksimum ağırlık yükleme talimatında her bir yükleme ambarı için tek tek belirtilir. Her bir pozisyonun limiti (Limitation Per Position) başlığı altında maksimum yükleme ağırlığı ve yüklemede kullanılacak palet ve konteynırların özellikleri verilmiştir. Bunun yanında canlı hayvan gibi özellikli yüklerin konulabileceği havalandırma, basınçlandırma ve ısıtmanın olduğu bölümler yükleme talimatı üzerinde belirtilir. Uçak içerisine yüklenen paletlerin ve konteynırların bir birlerinden farklı numaraları vardır. Bölüm ve cepler yükleme talimatındaki tablolarda PSN (position) ile verilmiştir. Pozisyonlara yüklenecek paletlerin numarası (Plt.Nbr), tipi (Typ.) ve ağırlığı (Weight) da tablolara yazılır.

Uçak hangarındaki herhangi bir pozisyon içerisine hiçbir şey yüklenmeyecekse palet numarası hanesine NIL kısaltması yazılır.

Uçak Yüklemede Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar

Yükleme talimatında belirtilen yükün uçağa yüklenmesinde dikkat edilmesi gereken hususlar şöyle sıralanabilir:

• Uçaklar yüklenirken ilk olarak ön kargo kompartımanları yüklenir. Yük boşaltılırken ise önce arka kompartımanları boşaltılır.
• Uçağa ilk olarak en son inilecek olan istasyonun yükleri yüklenir.
• En son olarak yüklenecek yükler ise ilk inilecek istasyona ait olan yükler olmalıdır.
• Mümkünse her ambar bir istasyona ait yüklere tahsis edilmelidir.
• En ağır yükler ilk olarak yüklenmeli ve tek olarak bağlanıp emniyete alınmalıdır.
• Yaş kargo ile ağır kargolar, canlı hayvanlarla, cenazeler, tabii olarak birbirine düşman hayvanlar aynı kompartımana yüklenmez.
• Yolcu uçaklarında yüklemede öncelik yolcu bagajlarındadır.
• Aşırı yükleme (overload) sebebi ile bir miktar yük indirilmesi gerekli olduğunda önce kargo ve posta indirilmeli mümkün olduğu kadar sahibine bilgi verilmeden bagaj indirilmemelidir.
• Yolcu uçaklarında mümkün olduğu kadar yolcu kabininde koltuklar üzerine yükleme (seat loading) yapılmamalıdır; fakat yüklemek zorunda kalınınca da koltuğun baş dayama seviyesi geçilmemelidir.
• Her koltuğa yüklenecek yük miktarı insan ağırlığı ile orantılı olmalıdır.
• Canlı hayvan, koku yayan madde ve sulu maddeler yolcu kabinine yüklenmemelidir.
• Yolcu ile birlikte yolcu kabinine yükleme yapılırken acil çıkış kapıları (emergency exit) kapanmayacak ve kabindeki geliş gidişlere engel olunmayacak şekilde yükleme yapılmalıdır.
• Uçak yüklenirken ve boşaltılırken yüklere ve uçağa zarar verilmesini önlemek için gerekli donanımlar (konveyör, forklift vb.) kullanılmalıdır.

Yük ve Denge Formu

Yük ve denge formu (Load & Trim Sheet) bir uçağın ağırlık ve dengesinin hesaplanması için kullanılan yöntemlerden biridir. Havayolu işletmelerinin yük ve denge formunu kullanmasının nedenlerini şöyle sıralamak mümkündür:

• Ağırlık ve denge işlemlerinin hızlandırılması,
• Uçuş ekibine gerekli bilginin kolay kullanılabilecek bir biçimde sağlanması,
• Gerektiğinde yetkililer tarafından gerekli dokümanların sağlanması.

Yük ve denge formu iki ana bölümde incelenebilir. Bu bölümler;

• Yük dağılım formu ve
• Denge formu şeklindedir.

Yük Dağılım Formu (Load Sheet)

Yük dağılım formunda bulunması gereken bilgiler uluslararası havacılık kuruluşları ve ulusal havacılık otoritesi tarafından yayınlanan düzenlemelerde belirtilmektedir. Örneğin Avrupa bölgesinde bir yük dağılım formunda olması gereken bilgiler EU-OPS Subpart J’de aşağıdaki şekilde belirtilmiştir:

• Uçak kaydı ve tipi,
• Uçuş numarası,
• PIC,
• Yükleyicinin tanımı,
• DOM ve CG pozisyonu,
• Uçuş ve kalkış yakıt ağırlığı,
• Yakıtın haricindeki diğer tüketilenlerin ağırlıkları,
• Yolcu, bagaj ve nakliye,
• TOM, LM ve ZM,
• Yük dağılımı,
• Uçak CG pozisyonları,
• Ağırlık ve CG değerleri limitlendirmesi.

Adresleme

Yük dağılım formu kısımlarını ayrıntıları ile incelemek gerekirse ilk bölümde adresleme bölümü vardır (S:128, Şekil 6.6).

Prefix; öncelik kodudur. Mesaj iletimlerine öncelik tanımlanarak önemli ve hızlı gitmesi istenen evraklar belirtilir.

Addresses; havacılıkta SITA iletişim sistemi üzerinden yapılan dağıtımlarda adreslerin belirtilmesi gerekir. SITA tarafından kendine ait geliştirdiği sistem ve kurallar ile basit ve kullanışlı adresler belirlenmiştir. Gruplandırılmış karakterlere çeşitli anlamlar yüklenmiştir. SITA adresindeki ilk 3 karakter havalimanı kodunu, sonraki 2 karakter şirket içindeki bölümleri, son 2 karakter ise havacılık işletmesinin IATA kodunu ifade eder.

Originator; mesajın gönderildiği yeri gösterir.

Recharge; başkası adına verilen hizmetin belirtilen şirkete faturalandırılmasında kullanılır.

Date/Time; gün, saat, dakika cinsinden mesaj tarihi girilir. Initial; mesajı hazırlayan kişinin adı ve soyadının baş harfleri yazılır.

Flight/Date; uçuş numarası ve uçuş gününü rakamlarla belirtir. Flight bölümünün ilk üç karakteri havayolu işletmesinin 3’lü kodu ve sonrasında ise uçuş numarası yer alır.

Registration; uçağın tescil işaretidir. İlk 2 karakter ülkeyi, son 3 karakter ise uçağı nitelendirir. Version; uçak versiyonunu ifade eder.

Crew; uçuş mürettebatının ve uçuşta görevlilerinin sayılarının yazıldığı bölümdür. İlk rakam kokpit personelini, ikinci rakam kabin personelini, ayraçtan sonraki rakam ise uçakta görevli bulunan ilave personeli ifade eder.

Date; mesajın yollandığı tarihi gösterir.

Ağırlık Limitlerinin Hesaplanması

Uçuş sırasında dikkat edilmesi gereken maksimum ağırlık limitlerinin hesaplanması yük ve denge formu üzerinde yapılır. Hesaplamalarda dikey olarak hesaplama yapmaya yardımcı olan tablolar kullanılır. Yapılacak aritmetik işlem + ve – şeklinde tablonun kenarında belirtilmiştir. Böylece formu dolduran kişinin hesaplama formülünü unutarak hata yapması önlenmeye çalışılır. Hesaplamalar sonucunda çıkan rakamlar ok işaretleri yönünde bir sonraki hesaplama işlemine taşınır. Böylece ağırlık hesaplamalarındaki formüller basit bir tablo ile ifade edilmiş olur.

Operasyon ağırlığının (OW) bulunması için işletme boş ağırlığı (OEW) veya kuru operasyon ağırlığı (DOW) ile kalkış yakıtı toplanır. Bu işlemin formülü aşağıda verilmiştir:

OW = DOW + Kalkış Yakıtı

Ok işaretleri ile hesaplama sonucunda bulunan rakamlar bir sonraki hesaplama formülüne aktarılır. Maksimum taksi ağırlığı (MTW); maksimum kalkış ağırlığı (MTOW); maksimum iniş ağırlığı (MLW) ve maksimum sıfır yakıt ağırlığı (MZFW) hesaplamaları bu bölümde kullanılır.

Maksimum sıfır yakıt ağırlığının (MZFW) bulunabilmesi için aşağıdaki formül işlemi tablo üzerinde yapılır:

MZFW = ZFW + Kalkış Yakıtı

Maksimum kalkış ağırlığı (MTOW) uçak üretici firması tarafından belirlenmiştir.

Maksimum iniş ağırlığı (MLW) hesaplanırken iniş ağırlığı ile seyahat yakıtı toplanır.

Yük ve denge formunda ağırlık limit hesaplamaları sonucunda bulunan maksimum sıfır yakıt ağırlığı, kalkış ağırlığı, iniş ağırlığı karşılaştırılarak en düşük olanı seçilir.

Seçilen değer öncelikle işletme ağırlığından (OW) çıkartılarak uçağa yükleme için izin verilen yük ağırlığı (Allowed Traffic Load) bulunur. İkinci aşamada uçağa alınmış toplam trafik yükü bulunarak bu rakamdan çıkartılır böylece uçakta ne kadar boş yer olduğu bilgisi (Underload before LMC) bulunmuş olur.

Yolcu ve Kargo Dağılımı Hesaplaması

Yük ve denge formunun içerisinde yükleme talimatına benzeyen bir tablo yer alır. Uçağa yüklenmiş yükün hangi ambarlarda olduğunun bilgisi bu tabloda gösterilir. Tablonun temel amacı uçak içerisindeki toplam yükün ne kadar olduğunun belirlenmesi ve bu yükün uçak içerisindeki dağılımının gösterilmesidir.

Genelde ilk sütunda yer alan Dest. (Destination) uçak varış havaalanını ifade etmektedir (S:131, Şekil 6.14). Uçak varış havaalanı IATA’nın kullandığı 3’lü kod sistemi ile yazılır. Bazı uçuşlarda uçak birden fazla iniş kalkış yaparak son varış noktasına ulaşılır.

Yük bakımından yolcunun dağılımının yapılması için yolcuya ait özellikler aşağıdaki gibi kodlanır:

• Ma (Male) - Erkek: 12 yaşından büyük erkeklerdir.
• Fe (Female) - Kadın: 12 yaşından büyük kadınlardır.
• Ch (Child) - Çocuk: 24 aydan büyük 12 yaşından küçük çocuklardır.
• In (Infant) - Bebek: 0-24 aylık bebekleri kapsar.

Yük ve denge formunda uzunlamasına eksende alt kat (lower deck) içerisinde yükün nasıl dağıldığı yazılır. Böylece yükün momenti hesaplanabilir. Yük ve denge formunda basit bir grafiksel yapı ile bu hesaplamaları yapılır. Fakat öncelikle dağılımın ne kadar olduğu yazılır. Yüklerin türleri ile ilgili kısaltmalar aşağıdaki gibidir:

• TR: Transit (Transit),
• B: Bagaj (Bagagge)
• C: Kargo (Cargo),
• M: Posta (Mail).

Ambar numaraları üretici firma tarafından belirlenir. Ambarlar önden başlayarak kuyruk kısmına kadar numaralandırılır. Numaralandırmalarda sıralamaya sadık kalınmayabilir.

Yolcu ile ilgili ayrıntılar aynı tablonun solunda yer alır. Yolculara ait kodlanan özellik bilgileri aşağıdaki gibidir (S:133, Şekil 6.18):

• Pax: Yolcu (Passenger),
• Pax F: 1’nci Sınıf Yolcu (First Class),
• Pax C: İşadamları Kulübü Sınıfı Yolcu (Club Business),
• Pax Y: Ekonomi Sınıfi Yolcu (Economy Class).

Kuru işletme ağırlığı (DOW), işletici tarafından belirlenmiş bir ağırlıktır. Toplam trafik yükü (TTL) ve üretici tarafından belirlenen kuru işletme ağırlığı (DOW) gerçek sıfır yakıt ağırlığını (ZFW) verir:

ZFW = DOW + TTL

Eğer maksimum değerler aşılıyorsa uçuş safhalarında uçuş emniyeti tehlikeye gireceğinden toplam trafik yükü azaltılmalıdır.

Uçağın gerçek kalkış ağırlığını bulmak için gerçek sıfır yakıt ağırlığı (ZFW) ile kalkış yakıtı (take-off fuel) toplanır. Gerçek kalkış ağırlığı uçak üreticisi tarafından belirlenen maksimum kalkış ağırlığı (MTOW) ile karşılaştırılır. Bu değer gerçek kalkış ağırlığından daha düşük olduğunda ise hesaplamaya devam edilir.

Kalkış yapan uçak uçuş süresince yakıt harcar. Uçak motorlarının yakıt sarfiyatı oldukça fazladır. İnişte uçak ağırlığı önemli ölçüde azalacaktır. Bir sonraki aşamada uçağın gerçek iniş ağırlığı (LW) hesaplanır. Uçağın gerçek kalkış ağırlığından (TOW) seyahat yakıtı (TF) çıkartıldığında gerçek iniş ağırlığı bulunmuş olur:

LW = TOW – TF

Uçağın üretici firma tarafından belirlenmiş maksimum iniş ağırlığı ile gerçek iniş ağırlığının karşılaştırılması gereklidir.

Önemli Notlar ve Son Dakika Değişiklikleri

Yük ve denge formunun en altında yük veya denge ile ilgili özel notların yazılabileceği bir alan bırakılmıştır. Bu kısım SI (Significant Information) olarak adlandırılan özel bilgiler bölümüdür. Canlı hayvan gibi kargolarda uçağın ambarında havalandırma ve ısıtmanın açılması gerekmektedir. Bu gibi özel bilgiler SI bölümüne yazılır.

Yük ve denge formu uçuş yolcu check-in kontuarı kapandıktan sonra kontuardan alınan bilgiye göre hesaplanır. Bazı durumlarda yolcu son dakika uçağa binebilir veya inebilir. Benzer durum kargo uçaklarında da geçerlidir. Bu durumda yük ve denge formunda son dakika değişiklik bölümü (Last Minute Change-LMC) tablosu doldurulur. LMC tablosunda kargo veya yolcuya ait;

• Varış yeri bilgisi (Destination-Dest.),
• Özellikler bilgisi (Specication),
• Kaptan bilgisi (Captain Information-CI),
• Artan yük miktarı (Plus),
• Azalan yük miktarı (Minus),
• Toplam son dakika değişikliği (Load LMC Total),
• Kalkış için ayarlama (Take off Adjustment).
• Toplam son dakika değişikliğinin pozitif veya negatif yönü (Total LMC +/–) yer alır.