Ünite 4: Hava Trafik Kontrol

Hava Trafik Kontrolün Tarihsel Gelişimi

1930’lu yılların baslarında hava trafik kontrolü için organize edilmiş bir yapıya gereksinim duyulmuyordu. O dönemde çarpışmaların önlenmesindeki temel hava trafik kuralı “gör ve görün” prensibi idi.

1930’lu yılların sonlarında, uçakların gece ve kötü hava koşullarında uçma yetenekleri geliştirildi.

Uçak teknolojisindeki gelişmeler ve sonuçta bir uçağın piste inmesinin gereği pistlerde tıkanıklık problemini ortaya çıkardı.

II. Dünya Savaşı’nın sonunda havacılık teknolojisindeki gelişmelerin etkisiyle havayolu işletmelerinin sayısı artmaya başladı. Böylece hava trafiğinin kontrol edilme zorunluluğu yalnız hava alanları ve civarı ile sınırlı kalmayıp hava yollarındaki uçakları da kapsamaya başladı.

1950 yılında ilk sivil amaçlı radar tesisi kurularak daha önceleri herhangi bir yardımcı cihaz olmadan çeşitli yöntemler kullanılarak elle yapılan hava trafik kontrolünde ilk defa karar destek sistemi kullanılmaya başlandı.

1960-1970’li yıllarda da hava trafik talebi artması hava trafik kontrolde otomasyon çalışmalarına önem verilmesini gündeme getirdi.

1980’li yıllarda, sürekli artan talep karsısında hava trafik sistemlerinin kapasite yetersizliği önemli bir sorun hâline geldi.

1990-2000’li yıllarda da kapasite yetersizliği sorunu güncelliğini korumaya devam etmiştir. Karşılıklı rotalarda uçan uçaklar arasındaki dikey ayırma mesafesi yarıya düşürülerek kapasite arttırılmıştır.

Yine bu dönemde hava trafiğindeki kapasite ve tıkanıklık probleminin çözümünün “yönetim bilimi” teknikleriyle mümkün olabileceği düşüncesi yaygınlaşmıştır.

Sonuç olarak, havayolu ulaştırma sistemindeki gelişmeler hava trafik kontrole olan talebin artmasına neden olmuştur.

Hava Trafik Kontrol Hizmeti Kavramı ve Kapsamı

Zaman içinde belirli bir anda belirli yönlerde giden ulaşım taşıtları ve bunların içinde bulunduğu ulaşım koşullarına trafik denir.

Hava trafiği ise uçuştaki veya bir hava meydanının manevra sahasındaki bütün uçaklardır.

Manevra sahası, bir meydanın apronlar hariç uçakların kalkış, iniş ve taksi hareketleri için kullanılan kısmıdır.

Hava trafik kontrol hizmeti, uçaklar arasındaki çarpışmaları ve uçaklarla manevra sahası üzerindeki mânialar arasındaki çarpışmaları önlemek ve düzenli ve hızlı bir hava trafik akısı sağlamak amaçlarıyla verilen bir hizmettir.

Hava trafik kontrol hizmetinin sunulmasında temel olarak iki faktör etkilidir. Bunlar:

1. Uçuş şartları(uçulan meteorolojik şartlar) ve
2. Hava sahası sınıfıdır.

İki tip uçuş şartı vardır:

1. Görerek Meteorolojik Şartlar (VMC: Visual Meteorological Conditions)
2. Aletli Meteorolojik Şartlar (IMC: Instrument Meteorological Conditions)

Havacılıkta VMC ve IMC kısaltmalarındaki harflerin her biri İngiliz alfabesine göre okunur. Örneğin, VMC: Vi-Em-Si, IMC: Ay-Em-Si şeklinde okunur ve adlandırılır.

Havacılıkta VFR kısaltmasındaki harflerin her biri İngiliz alfabesine göre okunur. Örneğin, VFR: Vi-Ef-Ar seklinde okunur ve adlandırılır.

Görerek Meteorolojik Şartlar (VMC); görüş mesafesi, bulutlardan olan uzaklık ve bulut tavanı olarak ifade edilen ve böyle tespit edilen en düşük değerlere uygun veya bunun üzerindeki değerlere sahip meteorolojik şartlardır. Görerek Uçuş Kurallarına (VFR: Visual Flight Rules) göre uçuş yapılır.

Aletli Meteorolojik Şartlar (IMC), aletle uçuş yapılmasını gerektiren ya da Görerek Meteorolojik Şartlar dışındaki meteorolojik şartlardır. IMC’de uçuşlar Aletli Uçuş Kurallarına (IFR: Instrument Flight Rules) göre gerçekleştirilir.

Hava trafik kontrol yöntemleri, kuralları, kıstasları ve buna bağlı olarak hava trafik kontrol hizmeti bu iki uçuş şartına göre farklılık gösterir.

Hava trafik kontrol hizmetinin sunulmasında etkili olan diğer temel faktör ise hava sahası sınıfıdır. Hava trafik kontrol hizmeti;

1. A, B, C, D ve E sınıfı hava sahası içindeki bütün IFR uçuşlara,
2. B, C ve D sınıfı hava sahası içindeki bütün VFR uçuşlara,
3. Bütün özel VFR uçuşlara,
4. Kontrollü meydanlardaki bütün meydan trafiğine sağlanır.

Hava Trafik Kontrol Hizmetinin Bölümleri

Hava trafik kontrol hizmeti üç tip hizmetten oluşur. Bu hizmetler şunlardır:

1. Meydan Kontrol Hizmeti (Aerodrome Control Service) (TWR: Tower)
2. Yaklaşma Kontrol Hizmeti (Approach Control Service) (APP: Approach)
3. Saha Kontrol Hizmeti (Area Control Service) (ACC: Area Control Centre)

Bu hizmetleri veren üniteler birbirleriyle koordineli olarak çalışırlar ve uçaklar seyrüseferlerini yaparken bu üniteler in kontrolü altındadırlar.

Meydan Kontrol Hizmeti

Bir meydanın manevra sahası üzerindeki bütün trafik ve meydan civarında uçan bütün uçaklar meydan trafiğini oluşturur.

Meydan kontrol hizmeti; meydan trafiği için verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Bu hizmet, meydan kontrol kulesi (TWR) tarafından verilir.

Yaklaşma ve saha kontrol hizmetinden farklı olarak meydan kontrol hizmetinde hava trafik kontrolörü sadece gözüyle görebildiği uçaklara hizmet verebilir.

Trafik bakımından kalabalık meydanlarda, meydan kontrol hizmetinin verilmesindeki sorumluluk “hava kontrol pozisyonu (tower)” ve “yer hareket kontrol pozisyonu (ground control)” olarak paylaştırılabilir. Bu durumda hava kontrol pozisyonu;

1. Meydan çevresinde meydan turunda olan uçaklara ve
2. Kalkış ve iniş yapan uçaklara meydan kontrol hizmeti vermekle sorumludur.

Yer hareket kontrol pozisyonu ise, kullanılan (aktif) pist ve bu piste giriş noktaları (bekleme noktaları) hariç;

1. Manevra sahası üzerinde hareket eden uçaklara ve
2. Manevra sahası üzerinde hareket eden araçlara meydan kontrol hizmeti vermekle sorumlu olur.

Hava trafik kontrol izni (ATC clearance), bir uçağa, bir hava trafik kontrol birimi tarafından, belirtilen şartlar altında uçması için verilen yetkidir. Örneğin; kalkış sonrası izlenecek uçuş yolu ve tırmanılacak uçuş seviyesi gibi bilgileri içeren talimatlar.

Meydan trafiğinin kontrol edilebilmesi için başlıca iki paternin kontrolü gerekir;

1. Meydan taksi paterni
2. Meydan trafik paternidir (meydan turu)

Meydan taksi paterni, belirli rüzgâr koşulları süresince manevra sahası üzerindeki uçaklar için belirlenmiş yoldur.

Meydan trafik paterni; bir meydanın çevresinde uçan uçakların akışı için belirlenmiş yoldur.

Yerdeki uçaklar taksi paterninde, havadaki uçaklar ise trafik paternindedirler.

Meydan taksi paterni su bölümlerden oluşur;

• Pist (runway)
• Apron
• Taksi yolu (taxiway)

Pist; bir kara meydanında uçakların iniş ve kalkışları için hazırlanmış dikdörtgen seklinde belirlenmiş bir sahadır.

Hava meydanlarında rüzgârın yönü ve şiddetini ölçmek için anemometre (rüzgâr ölçer) cihazı kullanılır. Anemometreden başka, bir meydanda rüzgâr hakkında bilgi edinilebilecek görsel yardımcılar rüzgâr çorabı ve rüzgâr T’sidir.

Apron; bir kara meydanında uçakların yolcu, posta ve kargo yükleyip boşaltmaları, akaryakıt ikmalleri, park etmeleri veya bakımlarının yapılabilmesi amacıyla belirlenmiş sahadır.

Taksi yolu ise; bir kara meydanında uçakların taksi hareketi için hazırlanmış ve meydanın bir bölümünden diğer bir bölümüne bağlantı sağlamak amacıyla belirlenmiş yoldur.

Taksi hareketi, kalkış ve iniş dışında bir uçağın kendi gücüyle bir hava meydanı yüzey inde yaptığı harekettir.

Meydan trafik paterni su bölümlerden oluşur;

• Rüzgâr üstü bacağı, iniş yönünde iniş pistine paralel bir uçuş yoludur.
• Rüzgâr yan bacağı, iniş pistinin sonuyla yani kalkış yönüyle dik açı oluşturan uçuş yoludur.
• Rüzgâr altı bacağı, iniş yönüne ters yönde ve iniş pistine paralel uçuş yoludur.
• Esas bacak; iniş pistinin yaklaşma yönündeki sonuyla dik açı oluşturan, pist merkez hattı uzantısıyla kesişen ve rüzgâr altı bacağının uzantısı olan bir uçuş yoludur.
• Son yaklaşma ise; pist merkez hattının iniş yönündeki uzantısı boyunca esas bacaktan piste kadar uzanan bir uçuş yoludur.

Meydan kontrol kulesi tarafından uçaklara verilen izinler şunlardır:

Pozisyon 1: Kalkacak uçağın kullanılan pist basına taksi için izin istediği yerdir. Bu pozisyonda meydan kontrolörü tarafından pilota kullanılan pist bildirilir ve taksi izni verilir.

Pozisyon 2: Bu pozisyonda uçağa kalkış izni verilir. Uçak piste girer ve kalkışını yapar. Ancak, problem olan trafik varsa (son yaklaşmada veya süzülüş bacağında iniş için yaklaşmakta olan uçak gibi), kalkacak uçak bu pozisyonda bekletilir. Burada normal olarak uçağın motorları yüksek güçte çalışıyor durumdadır.

Pozisyon 3: Eğer 2 numaralı pozisyonda mümkün olmadıysa kalkış izni bu pozisyonda verilir.

Pozisyon 4: İniş izni bu pozisyonda verilir.

Pozisyon 5: Park sahasına veya hangara taksi izni bu pozisyonda verilir.

Pozisyon 6: Eğer gerekiyorsa park bilgileri bu pozisyonda verilir.

Yaklaşma Kontrol Hizmeti

Yaklaşma kontrol hizmeti, iniş veya kalkış yapan kontrollü uçuşlara verilen hava trafik kontrol hizmetidir.

Yaklaşma kontrol hizmeti, ayrı bir ünitenin tesisi gerektiğinde veya uygun görüldüğünde yaklaşma kontrol ofisi tarafından verilir.

Yaklaşma kontrol ofisi, saha kontrol merkezinden kontrolünü devraldığı uçakları meydan kontrol kulesine ve meydan kontrol kulesinden devraldığı uçakları da saha kontrol merkezine en uygun şekilde sıralayarak devretmekle sorumludur.

Yaklaşma kontrol hizmeti radarlı ya da radarsız sağlanabilir.

Yaklaşma kontrol ofisinin sorumluluk sahası, başka bir ifadeyle uçakları kontrol ettiği hava sahası “terminal (kontrol) sahası (TMA: Terminal (Control) Area)” olarak adlandırılır.

Saha Kontrol Hizmeti

Saha kontrol hizmeti; kontrol sahaları içerisindeki kontrollü uçuşlara verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Saha kontrol hizmeti, saha kontrol merkezi tarafından sağlanır.

Saha kontrol merkezinin sorumluluk alanı, yani uçaklara hava trafik kontrol hizmeti verdiği hava sahası “uçuş bilgi bölgesi (FIR: Flight Information Region)” olarak adlandırılır.

ICAO üyesi ülkelerin hava sahaları tali bölgelere ayrılmıştır. İlk ayırım uçuş bilgi bölgesi ile baslar. Dolayısıyla, uçuş bilgi bölgesi diğer tüm hava sahalarını kapsayan büyüklükte bir hava sahasıdır.

Saha kontrol merkezi, yaklaşma kontrol ofisinden kontrolünü devraldığı uçaklar arasında belirli kurallara bağlı kalarak gerekli ayırmaları sağlamakla sorumludur.

Yaklaşma kontrol hizmetinde olduğu gibi saha kontrol hizmeti de radarlı ya da radarsız sağlanabilir.

Hava Trafik Kontrolörlüğü

Hava trafik kontrolörleri, hava trafik kontrol hizmeti verme yeterliliğinde olan lisanslı ve dereceli kişilerdir.

Bir hava trafik kontrolörü iyi bir diksiyona, çabuk kavrama ve çok yönlü çalışma yeteneğine sahip olmalıdır. Dikkat seviyesi yüksek ve temkinli olmalıdır. Özellikle görme ve işitme bakımından sağlıklı olmalı, iyi derecede İngilizce bilmelidir.

Hava trafik kontrolörleri, ICAO tarafından yayınlamış ekler (annex) ve dokümanlarda belirtilen kurallara göre uçaklar arasındaki ayırmaları sağlarlar. Kontrol ettikleri hava trafiğiyle ilgili olarak komsu hava trafik kontrol üniteleri ile koordinasyon sağlarlar.

Bir hava trafik kontrolörü kontrol ettiği hava sahasında ve kontrol hizmeti verdiği süreç içinde tek yetkilidir. Bu nedenle en az pilotlar kadar stres altındadır.

Hava trafik kontrolörlerinin sahip olması gereken sağlık, eğitim ve uzmanlık şartlarının belirlenmesine, lisans, sertifika ve derecelerinin verilmesine ilişkin esasların düzenlenmesi için Türkiye’de Ulaştırma Bakanlığı tarafından 31 Ocak 2007 tarih ve 26420 sayılı Resmî Gazete’ de yayımlanmış olan “SHY 65-01/Hava Trafik Kontrol Hizmetleri Personeli Lisans ve Derecelendirme Yönetmeliği” uygulanmaktadır.

Hava trafik kontrolörü olabilmek için lisans ve dereceye sahip olmak gerekir.

Hava trafik kontrolör lisansı alabilmek için gerekli ön koşul ICAO-Annex 1/Sınıf 3’de belirtilen sağlık şartlarına sahip olmaktır.

Derece; lisansa islenen ve lisansa ait özel koşulları, ayrıcalıkları ve kısıtlamaları belirten yetkilendirmeyi ifade eder. Altı tip derece vardır. Bunlar:

1. Görerek Meydan Kontrol Derecesi,
2. Aletli Meydan Kontrol Derecesi,
3. Radarsız Yaklaşma Kontrol Derecesi,
4. Radarlı Yaklaşma Kontrol Derecesi,
5. Radarsız Saha Kontrol Derecesi ve
6. Radarlı Saha Kontrol Derecesidir.

Sağlık raporları 2 yıl süreyle geçerlidir. Fakat 50 yasını dolduran hava trafik kontrolörleri sağlık raporlarını her yıl yenilemek zorundadır.

Derecelerin geçerlilik süresi en fazla 1 yıl olup gerektiğinde en fazla 120 gün uzatılabilir.

Hava trafik kontrolörlerinin İngilizce lisan yeterlilikleri de düzenli olarak değerlendirilir. Kontrolörlerin, ICAO lisan yeterlilik tablosuna göre seviye 4 (operasyonel seviye) veya üzerinde İngilizce bilgisine sahip olması gerekir.