Ünite 8: Hava Trafik Olayları

Sivil Uçakların Önlenmesi

Önleme (interception); bir hava sahasına izinsiz giren uçağın başka bir uçak tarafından bu sahadan çıkarılmaya zorlanmasıdır.

Önleme, bombardıman ve yüksek manevra yeteneğine sahip savaş uçaklarıyla yapılır. Örneğin Türkiye’de genellikle F-16 uçakları kullanılmaktadır

Doc. 9731: International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual - Uluslararası Havacılık ve Denizcilik Arama ve Kurtarma Kılavuzu

Önleme savaş uçaklarının hava sahasına izinsiz giren uçaklara eskortluk yapmasıyla baslar. Daha sonra hava sahasına izinsiz giren uçak eskortların tavsiyelerine uyup kontrollü bir şekilde hava sahasını terk eder ya da verilen diğer talimatları (bir havaalanına inmek gibi) yerine getirir. Eskortların talimatlarına uymayıp hava sahasını terk etmeyen uçaklar son çare olarak düşürülebilirler.

Önleme, Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması’nın 9 No.lu hükmüne dayanılarak uygulanır.

Bir uçağın başka bir ülkenin hava sahasına hiçbir birimin haberi olmaksızın girmesi ve tehlike teşkil etmesi önlemeyi gerektirecek en önemli nedenlerden biridir.

Yasak sahada uçmak veya tehlikeli ve tahditli sahalardaki uçuşlarda gerekli koşullara uymamak önleme uygulanmasına diğer bir sebeptir.

Önleme, bir uçak başka yöntemlerle teşhis edilemediği (tanımlanamadığı) veya talimatlar uçağa iletilemediği durumlarda uygulanır. Uçak önlemesi tehlikeli olduğu için önleme işlemine son çare olarak başvurulmalıdır.

Önleme yapma kararını ve emrini vermeye askeri hava savunma otoritesi yetkilidir. Ancak önleme işlemi ilgili sivil ve askeri havacılık birimlerinin is birliğiyle yürütülür. Önleme, bir uçağı;

• Planladığı yola çevirmek,
• Ulusal hava sahası dışına yönlendirmek,
• Yasak, tahditli veya tehlikeli sahalardan uzaklaştırmak,
• Bir meydana inmeye zorlamak şeklinde gerçekleştirilir.

Gerekli talimatlar önlenen uçağa bağlantı kurulsun ya da kurulmasın bildirilir.

Önleme sırasında tüm emniyet tedbirlerine uyulmalıdır. Sivil uçak üzerinde uçtuğu sahada iniş yapmak istediğinde, iniş için belirlenen havaalanı ilgili uçak tipinin emniyetli şekilde inişine uygun olmalıdır.

Önlenen uçak önleyen uçağın verdiği talimatlara uymak ve görsel işaretlere cevap vermek zorundadır. Eğer mümkünse ilgili hava trafik ünitesini bilgilendirmelidir.

Transponder, transmitter (gönderici/verici) ve responder(yanıtlayıcı/alıcı) kelimelerinin birleşiminden türetilmiş bir kelimedir. Transponder uçak üzerinde bulunan ve uçakla ilgili bilgileri hava trafik kontrol radarına gönderen kodsal cihazdır. Radar anteninden gelen sorgulama darbesini alır ve buna yanıt verir. Böylece radar kontrolörü, üzerinde transponder cihazı bulunan tüm uçakları kimlik, yön, mesafe ve irtifa bilgileriyle birlikte radar ekranı üzerinde görür ve buna göre uçakları kontrol ederek yönlendirir.

Önleme İşlemi

Önlemede iki uçak kullanılması durumunda, uçaklardan biri “lider uçak” görevini üstlenir.

Önleme yapan uçak önlenen uçakla öncelikle radyo (telsiz) teması kurmaya çalışmalıdır. Önleme yapılan uçak da önleyen uçakla veya tüm ATS birimleriyle bütün imkânlarını kullanarak temas etmeye çalışmalıdır.

Freyz (phrase) , hava trafik kontrolörleri ve pilotlar arasındaki haberleşmede standart sağlamak amacıyla kullanılan özel kelime kalıplarıdır. Standart kelime kalıplarından oluşan bu özel havacılık haberleşme lisanına freyzyoloji (phraseologie) denir. Freyzyoloji, İngilizce temeline dayanmakla birlikte, standart İngilizceden oldukça farklıdır. Örneğin bu lisanda İngilizce dil bilgisi kuralları tam olarak kullanılmadığı gibi bazı özel anlamlı kelimeler vardır. Çoğu zaman bir kelime anlam olarak bir cümleye eşdeğerdir.

Önleme yapan uçak önlenen uçakla radyo (telsiz) teması kuramıyorsa bazı manevralar ve hareketler yaparak ilgili talimatları önlenen uçağa aktarır. Buna “görsel tanımlama (kimlik tespiti)” adı verilir.

Önleme işlemindeki görsel tanımlama aşamaları şunlardır:

I. Aşama (Yaklaşma Aşaması): Bu aşamada önleyen uçak önlenen uçağa arkasından yaklaşmalıdır.

II. Aşama (Tanımlama Aşaması): Lider uçak veya tek olarak önleme yapan uçak istenen bilgileri elde etmek için, mesafesini tamamen kapamayacak şekilde önlenmiş uçağa aynı seviyede yavaşça yaklaşmalı ve önlenen uçağın tanımlaması (kimlik tespiti) yapılmalıdır.

III. Aşama (Önleme Sonrası Aşama): Lider uçak ya da tek basına önleme yapan uçak, önlenen uçaktan yavaşça ayrılarak pike dalışı yapmalıdır. Diğer uçak önlenen uçağı kontrol eder durumda lider uçakla yan yana gelmelidir.

Pike dalışı, uçağın burnu aşağıya gelecek biçimde yapılan dalış seklidir. Daha çok havadan yerdeki hedeflere bomba atmak için kullanılır.

I ve II. aşamadan sonraki III. aşamada önlenen uçak serbest bırakılmaz ve ona seyrüsefer rehberliği yapılır.

Önlenmiş uçağa kılavuzluk yapan uçak, onun görüş mesafesinde bulunmaya dikkat etmelidir. Önleyen uçak verdiği görsel sinyallerin önlenen uçak tarafından algılanmasını sağlamalıdır.

Önlenen uçak ise önleyen uçak tarafından verilen sözel ve görsel talimatlara cevap vermeli ve bu talimatları yerine getirerek önleyen uçağı takip etmelidir.

Kanunsuz Girişim (Unlawful Interference)

Bir uçak kanunsuz girişime uğradığında kaptan pilot en azından bir ATS ünitesini haberdar edene kadar tahsis edilen uçuş yolunda ve uçuş seviyesinde ya da radar kapsama alanında uçmaya çalışmalıdır. Kanunsuz girişime uğrayan bir uçak uçuş yolundan ve uçuş seviyesinden sapmak zorundaysa kaptan pilot mümkün olduğunda şunları yapmalıdır:

• VHF acil durum frekansında ve uygun diğer frekanslarda uyarı yapmaya çalışmalıdır.
• Yayınlanmış özel bölgesel usuller varsa pilot bunlara göre hareket etmelidir.
• Normalde IFR uçuşlar tarafından kullanılan seyir seviyelerinden aşağıda belirtildiği gibi farklı bir seviyede uçulmalıdır;
  • 1000 feet dikey ayırma uygulanan bir sahada 500 feet ya da
  • 2000 feet dikey ayırma uygulanan bir sahada 1000 feet.

Hava Trafik Olayları

Hava trafik olayları iki baslık altında incelenir. Bunlar:

1. Hava aracının yakınlığı (airprox-yakın geçme)
2. Hava araçlarının neden olduğu bir tehlike sonucundaki zorluklar

• Hatalı usuller (procedural-kuralsal)
• Geçerli usullere uyulmaması (proceduralkuralsal)
• Yer kolaylıklarının (radyo seyrüsefer yardımcı cihazları vb.) çalışmamasından kaynaklanan ciddi güçlükler (facilitykolaylık)

Hava araçlarının birbirine yakın geçmesi havacılıkta AIRPROX (air/craft proximity) kelimesiyle kodlanır.

Hava araçlarının yakın geçmesi ile ilgili risk derecesini belirtmede kullanılan kavramlar aşağıdaki gibi sınıflandırılır:

• Çarpışma riski: Hava araçlarının birbirlerine yakınlığında (mesafesinde) tam olarak çarpışma riski mevcuttur.
• Emniyeti sağlayamama: Hava araçlarının birbirlerine yakınlığında hava aracı emniyetini tehlikeye atma riski mevcuttur.
• Çarpışma riski yok: Hava araçlarının birbirlerine yakınlığında çarpışma riski mevcut değildir.
• Riski belirlenememiş: Hava araçlarının birbirlerine yakınlığındaki riski belirlemede yeterli bilgi olmayan durumlardır.

Hava trafik olayları pilotlar tarafından rapor edilir. Pilotlar hava trafik olaylarını rapor etmek için “Hava Trafik

Olayını Rapor Etme Formu-Air Traffic Incident Report Form” doldururlar.

Pilot, gerekirse raporuna ilave sayfalar ekleyebilir.

Hava trafik olayları ile ilgili soruşturmalar için bilgi sağlanabilmesi amacıyla yazılı kayıtlar 90 gün, sesli ve görüntülü kayıtlar ise 30 gün süreyle saklanır.

Türkiye’de hava trafik olaylarıyla ilgili konular Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayımlanmış olan “Hava Trafik Yönetim Hizmetleri ile Bağlantılı Emniyet Olaylarının Rapor Edilmesi ve Değerlendirilmesine Dair Yönetmelik (SHY 65-02)” ile ayrıntılı şekilde düzenlenmiştir.

Kuş Tehlikesi

Kuşlar, hava araçlarının motorları basta olmak üzere çeşitli parçalarına çarpmak ya da yuvalanmak seklinde zarar vererek uçuş emniyetini önemli ölçüde etkilemekte ve zaman zaman çeşitli olaylara ve hatta kazalara neden olabilmektedirler.

İlkbahar göçü nisan ayında doruk noktasına ulaşır. Yoğun kuş göçünü teşvik eden en önemli faktörler; sıcaklığın yükselmesi ve güneye doğru esen rüzgârlardır. Geceleri kuş göçlerinin ortalama yüksekliği yaklaşık 1000-1500 metre, gündüzleri ise yaklaşık 300-1000 metredir.

Sonbahar göçü ekim ayında doruk noktasına ulaşır. Geceleri kuş göçlerinin ortalama yüksekliği yaklaşık 1000-1500 metre, gündüzleri ise yaklaşık 300-1000 metredir.

Büyük kümeler oluşturmaları durumunda özellikle sığırcık, ardıçkuşu ve ispinoz hava araçlarına büyük tehlike oluşturmaktadır.

Kuş yoğunluğunun radar yardımıyla ölçümü yapılmakta olup yoğunluk 0 ile 8 arasında bir ölçümle değerlendirilmektedir.

Eğer kuş yoğunluğu 5 derece veya üzerinde ise, ilgili havacılık bilgi hizmet birimi bir duyuru yayınlar ve şunlardan oluşur:

• Kuş risk ikazları
• Yayınlayan istasyon
• Tarih-zaman gurubu
• Koordinatlar ve yoğunluğu
• Yükseklik bandı
• Geçerlilik süresi
• Kuş cinsleri

5 veya daha fazla bir yoğunluk rapor edildiğinde, hava araçlarının gündüzleri yerden en az 1000 metre, geceleri ise en az 1500 metre yükseklikte uçmaları gerekir.

Sivil havacılık otoriteleri, kuş çarpmalarının daha geniş ve ayrıntılı istatistiklerinin arşivlenebilmesi için bilgi toplamalıdır.

Kuşların birçok cinsi hava araçlarının çıkardığı yüksek sese karsı hassas olduklarından, kuşların beslenme ve dinlenme yerleri (yuvalanma alanları) üzerinden uçmak kritik durumlara neden olabilir. Bu tip sahalarda 1000 feetin (300 metre) altında uçuş yapılmasından kaçınılmalıdır.

Özellikle hava meydanları civarındaki kuş yuvalanmalarını önleyebilmek için çeşitli yerel yöntemler uygulanabilir.

Haberleşme Kaybı (Radyo/Telsiz Arızası-Radio Failure)

Haberleşme sağlanamadığında yani iki yönlü haberleşme kaybı söz konusu olduğunda, durum anlaşılır anlaşılmaz ATC ünitesi haberleşme kaybı olan uçak ile diğer uçaklar arasındaki ayırmayı ilgili uçağın aşağıda anlatıldığı gibi hareket edeceğini varsayarak yapar.

1. Görerek Meteorolojik Sartlar (VMC); VMC şartlarda iken haberleşme kaybı yasayan kontrollü bir uçak sırasıyla şunları yapmalıdır:
   a. Transponderine kod 7600 bağlamalı,
   b. VMC şartlarda uçmaya devam etmeli,
   c. En yakındaki uygun bir meydana iniş yapmalı,
   d. İnişini uygun ATS ünitesine en kısa sürede bildirmelidir.
2. Aletli Meteorolojik Sartlar (IMC); IMC şartlarda iken haberleşme kaybı yasayan kontrollü bir uçak sırasıyla şunları yapmalıdır;
   a. Transponderine kod 7600 bağlamalı,
   b. 7 dakikalık bir süreç boyunca en son müsaade edildiği hız ve seviyeyi ya da minimum uçuş irtifasını muhafaza etmeli
   c. Bu süreçten sonra seviye ve hızını doldurulmuş uçuş planına göre ayarlamalı,
   d. Uçuş planında belirtilen yola yeniden dâhil olmalı,
   e. Seyrüsefer yardımcısına yönelmeli ve alçalmaya başlama zamanına kadar bu seyrüsefer yardımcısının üzerinde beklemeli,
   f. En son alınan ve onaylanan muhtemel yaklaşma zamanında, eğer yoksa tahmini varış (iniş) zamanında veya buna mümkün olan en yakın bir zamanda alçalmaya başlamalı,
   g. O seyrüsefer yardımcı cihazı için belirlenmiş normal aletli yaklaşma usulünü tamamlamalı,
   h. Eğer mümkünse en son onaylanan muhtemel yaklaşma zamanından veya tahmini varış zamanından (hangisi daha geç ise) itibaren 30 dakika içinde inmelidir.

Radar kontrolü altındaki uçaklarla haberleşme kaybı yaşanması durumunda; hava trafik kontrolörü uçak pilotundan dönüş yapmasını ya da ATS RBS (Radar Beacon) kullanmasını istemek suretiyle çağrılarını pilotun işitip işitmediğini saptamaya çalışmalıdır.

Haberleşme kaybı durumunda, hava trafik kontrolörü haberleşme kaybı yasayan uçağın yakınındaki diğer uçaklardan da yardım talep edebilir.

Minimum uçuş irtifası ve asgari yol irtifası aynı anlamda kullanılır. İngilizce olarak ise MEA: Minimum En-route Altitude denir.

RNAV, “Area Navigation” ifadesinin kısaltmasıdır ve “arnav” seklinde telaffuz edilir. Saha seyrüseferi demektir. Bir uçağın VOR, DME istasyonlarına doğru uçuş yapmadan, ancak yakınındaki birkaç VOR/DME istasyondan aldığı bilgiyi kullanıp, geometrik hesaplama ile bulunduğu pozisyonu tespit ederek yaptığı uçuştur. RNAV’da seyrüsefer yolu üzerindeki noktaların yer istasyonlarına göre belirlenme zorunluluğu ortadan kalkmış olur. Bu sayede daha uygun referans noktaları (way-point) tanımlanarak gidilmek istenen yere daha kısa mesafede ve sürede ulaşılır. Böylece hava sahası en iyi şekilde kullanılmış olur.

Off set uçuş, hava yolunun dışında, yola paralel şekilde yapılan uçuştur.

Muhtemel yaklaşma zamanı (EAT: Expected Approach Time), gelen bir uçağın, bir beklemeyi takiben, iniş için yaklaşmasını tamamlamak üzere bekleme noktasından ayrılacağı ATC tarafından tahmin edilen zamandır. Ancak, uçağın bekleme noktasından ayrılacağı gerçek zaman yaklaşma iznine bağlıdır.

Tahmini varış (iniş) zamanı (ETA: Estimated Time of Arrival), IFR uçuşlar için, seyrüsefer yardımcıları referans alınarak tanımlanmış, aletli yaklaşma usulünün uygulanmasına başlamak için belirlenmiş nokta üzerine uçağın varışının tahmin edildiği zamandır. Meydanda seyrüsefer yardımcısı yoksa uçağın meydan üzerinde olacağı tahmini zaman, tahmini varış zamanı olarak kabul edilir. VFR uçuşlar için tahmini varış zamanı ise uçağın meydan üzerinde olacağı tahmin edilen zamandır. Uçağın belirli bir nokta üzerine tahmini varış zamanı ise ETO: Estimated Time Over olarak ifade edilir.

Radar Beacon, alıcı-verici ve transponderden oluşan, sorgulama metodu ile çalışan radar gözlem sistemidir.