Ünite 4: Havaalanı Ekonomik Yapısı ve Finansmanı

Giriş

Son zamanlarda havalimanlarının sağladığı ticari gelirlerin büyüklüğü özel sektörün de ilgisini çekmeye başlamıştır. Özel sektörün altyapı yatırımlarına finansman desteği sağlamasının artısıyla havaalanları, yalnızca kamuya ait olma ve kamu tarafından işletilme özelliklerini kaybetmeye başlamışlardır.

Havaalanı Gelirleri

Havaalanı gelirleri, direkt olarak uçak operasyonu ile yolcu ve kargo işlemlerinden elde edilirken; havacılık dışı gelirler ise uçak operasyonlarıyla doğrudan ilişkili değildir.

Kullanım hakkı gelirleri, diğer bir ifade ile imtiyazlar, havaalanı işletmecisinin belli havaalanı hizmetleri için, havaalanında faaliyet gösterme hakkını bedeli karşılığında başka işletmecilere vermesidir. Bu bedel, kardan ya da cirodan pay ve/veya kira geliri şeklinde olabilir.

Gelişmekte olan ülkeler incelendiğinde, gelişmekte olan ülkelerdeki havaalanları gelirlerinin önemli kısmını havacılık gelirlerinden; çok küçük bir kısmını ise havacılık dışı gelirlerden sağladığı görülmektedir. Diğer bir özellik ise havacılık hizmetlerinin basit fiyatlanması ve maliyetlerin dikkate alınmamasıdır. Ayrıca devlet sübvansiyonlarından kaynaklanan indirimli tarifeler nedeniyle gelişmekte olan ülkelerin havaalanı gelir seviyeleri Amerikan ve Avrupa havaalanlarına göre oldukça düşüktür. Sadece uluslararası yolcuya sahip havaalanları kâr elde edebilmektedir. Ticari gelir seviyesi, özellikle küçük ve bölgesel havaalanlarında çok düşüktür. Gelir kaybına yol açan bir diğer önemli neden ise yüksek enflasyon nedeniyle ülkelerin kendi para birimleri ile belirledikleri ücretlerin kısa zamanda diğer para birimleri karsısında değer kaybetmesidir. Bu sebeple bazı ülkelerde ücretler ABD doları bazında belirlenerek bu sorun çözülmeye çalışılmaktadır.

Havaalanı Giderleri

Havaalanlarındaki en büyük maliyet kalemleri personel gideri ve faiz ödemeleri ile amortismanlardan oluşan sermaye maliyetleridir.

Avrupa Birliği havaalanlarındaki en büyük maliyet kalemi isçilik maliyetleridir. Bu kalem in toplam maliyetler içindeki payı %51 civarındadır. Bazı havaalanlarında isçilik maliyetleri yani personel giderleri toplam maliyetlerin %65’ni teşkil etmektedir. Bu yüksek oran, havaalanı yönetiminin havaalanı aktivitelerini havayolları yerine kendisinin yerine getirmesinden kaynaklanmaktadır. Bu aktiviteler yolcu veya bagaj hizmetleri, yük hizmetleri, yiyecek içecek, vergisiz mağazaların işletilmesi gibi aktivitelerdir. Tüm bu alanlar yoğun personel istihdam etmeyi gerektirmektedir. Bu nedenle, havaalanı yönetiminin bu alanlarda aktif olması toplam maliyet içindeki isçilik maliyetlerinin daha yüksek olmasına neden olmaktadır.

Havacılık Hizmetlerinin Fiyatlandırılması

Geleneksel Fiyatlandırma: Hava ulaşımının ilk gününden itibaren havaalanları temel kamu hizmet sağlayıcısı olarak görülmüşlerdir. Bu nedenle merkezî veya yerel hükümetler, havaalanı yatırımlarını desteklemiş ve operasyonel zararlarını sübvanse etmişlerdir. Havaalanı fiyatlandırma politikaları, sağlanan hizmetlerin maliyetlerini karşılamaya dönük olmuştur. Maliyeti karşılama prensibi fiyatlandırmanın temelini oluşturmuştur. Havaalanlarının tüm kullanıcıların kullanımına açık olması ve kullanıcılar arasında ayrım yapılmaması anlayışı yaygınlık kazanmıştır. Bu nedenle 1944 Chicago Anlaşması, üye ülkelerin havaalanı fiyatlandırılmasındaki ayrımcı eylemlerini yasaklamıştır.

Maliyet Temelli Fiyatlandırma: Bir malın veya hizmetin üretimi bir birim arttırıldığında toplam maliyette meydana gelen değişiklikler marjinal maliyet olarak adlandırılmaktadır. Batık maliyet, bir diğer deyişle batmış maliyet geçmişte katlanılmış olan ve geri alınma olasılığı büyük ölçüde olmayan, verilecek kararları etkilemeyen maliyetlerdir.

Zirve Fiyatlama: Zirve fiyatlandırması, günün zirve saatlerinde artan sıkışıklıkla birlikte artan zaman kayıplarının bedelinin kullanıcıdan alınması için bir araç olarak kullanılmaktadır.

Büyükbaba Hakları: Kalabalık havaalanlarında mevcut havaalanı arazisine yeni terminallerin yapılması nispeten daha kolaydır. Pistler için bu durum, yer yetersizliğinden veya gürültü kısıtlamalarından dolayı daha zordur. Çözümler genellikle uzun vadeli ve yavaş olmaktadır. Bu nedenle pist kapasite yetersizliği birçok Avrupa ve birkaç ABD ve Asya havaalanları için, birbirleriyle bağlantılı iki ciddi problem oluşturmaktadır. İlk problem, eğer pist veya terminal için talep arzı geçerse kaynaklar havayolları arasında nasıl bölüştürülecektir. İkinci problem ise, artarak serbestlesen çevrede, büyük ulusal havaalanlarında havayolu rekabetinin sağladığı avantajlar nasıl muhafaza edilecektir. Bu problemlerin çözümüne yönelik üç yaklaşım mevcuttur. Bunlardan birincisi, günümüzde de geçerliliğini koruyan havayollarının kendi kendilerini düzenlemesidir. İkinci çözüm ise problemlerin çözümünün hükümetlere veya bağımsız düzenleyici kurumlara bırakılmasıdır. Son çözüm ise fiyatlama mekanizmasının kullanımına dayanan ekonomik yaklaşımın denenmesi olabilir.

Havayolu Özdüzenleme: havayollarının önceki yıl ya da yıllar yararlandıkları kullanım haklarından mevcut yılın yaz veya kış dönemlerinde de yararlanma haklarına sahip olmaları büyükbaba hakları olarak adlandırılır.

İdari düzenleme: Bu sistemin havayolu özdüzenleme sistemine göre yararları, yerel hizmetlerin korunmasının sağlanması ve daha büyük uçak kullanımını desteklemesidir. Fakat özdüzenleme sistemine benzer bazı sakıncaları da vardır. İdari düzenleme büyükbaba haklarına dayandırılırsa rekabeti engelleyebilir. Ayrıca idari düzenleme, kıt bir kaynak olan pist kullanım hakkının ona en fazla değer veren tarafından kullanılmasını garantilemez ve kullanım hakkı dağıtımında herhangi bir ekonomik veya fiyatlama kriteri kullanılmadığından gelecekteki yatırımlar için mantıklı bir rehberlik sunmaz.

Ekonomik yaklaşım: Bu yaklaşımın iki temel amacı vardır. Bunlardan birincisi, kıt kaynaklara en çok değer verenin, onlardan en fazla yarar sağlamasının garanti edilmesidir. İkincisi ise fiyatlama mekanizmasının gelecekte havaalanına yatırım ihtiyacının olup olmayacağın belirlenmesinde bir rehber olarak kullanılmasıdır.

Havaalanı Finansmanı Yaklaşımları

Amerika Birleşik Devletleri’ndeki Havaalanı Finansal Yaklaşımları:

• Havaalanı geliştirme programı: Bütünleşmiş Havaalanı Sistemleri Ulusal Planı (National Plan of Integrated Airport Systems - NPIAS) ulusal hava ulaştırma için önemli olan yaklaşık 3.400 var olan veya önerilen havaalanını kapsamaktadır. Bu havaalanları Havaalanı Geliştirme Programı altında eyalet hibelerinden yararlanma hakkına sahiptirler. Bu program aracılığıyla sağlanan fonlardan dört genel amaç için faydalanılmaktadır. Bunlar;

• Havaalanı planlama,

• Havaalanı geliştirme,

• Havaalanı kapasitesinin artırılması ve

• Gürültü uyum programlarıdır.

• Eyalet yönetimi tarafından sağlanan finansman: Hava taşıtları tescil vergisi, akaryakıt vergisi, pilot tescil vergileri, havaalanı lisans vergileri ve havaalanı işletmesinden alınan gelir vergisi gibi finansman araçları havaalanı projeler inin finansmanında kullanılabilmektedir.

• Havaalanı gelirleri: Birçok ülkede olduğu gibi ABD’de de havacılık ücretleri uçakların ağırlığı temel alınarak belirlenmektedir. Burada yaşanan problem, zirve trafik (peak demand) zamanında ortaya çıkan trafik sıkışıklığının farklı bir ücretlendirmeye tabi tutulamamasıdır. Bunun nedeni Federal yasaların tarifelerin kabul edilebilir düzeyde kalmasını ve ayrımcı olmamasını talep etmeleridir.

• Havaalanı özelleştirmesi: ABD’deki durumda ise genel havacılık hizmetleri amacıyla kullanılan küçük havaalanları belediyelere veya özel kuruluşlara aitken büyük havaalanları kamuya ait olmayı sürdürmektedir. Ancak, son zamanlarda havaalanlarının terminal yapım isini hava yollarına bıraktıkları gözlemlenmektedir. Böylece, havaalanları havayollarından kira geliri elde edebilmektedir.

• Havaalanı sermaye fazlası: Dünyadaki birçok havaalanının iyileştirme finansmanındaki havaalanı sermaye fazlasının payı sınırlıdır.

• Devlet yardımı: Devlet yardımı fonları, yolcuların bilet alırken ödedikleri vergilerden meydana gelmektedir.

Avrupa Birliği’nde Havaalanı Finansmanı:

• Avrupa bölgesel kalkınma fonu: Avrupa Bölgesel Kalkınma Fonu’nun (ie European Regional Development Fund - ERDF) amacı, Avrupa Birliği bölgeleri arasındaki eşitsizlikleri gidererek sosyal ve ekonomik bir birliktelik oluşturmaktır.

• Uyum fonu: Birlik içindeki düşük refah seviyesine sahip ülkelerin altyapı ve altyapılarının modernizasyonuna yönelik çabalarının desteklenmesi için Uyum Fonu oluşturulmuştur.

• Katılım öncesi süreç için yapısal politika araçları: Katılım Öncesi Süreç İçin Yapısal Politika Araçları (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession- ISPA), aday ülkelerde altyapı standartlarını geliştirmek ve özellikle ulaşım ve çevre konularında aday ülkeleri Topluluk düzeyine çıkartmak hedefiyle oluşturulmuştur.

• Ekonomilerini yeniden yapılandırmak için Polonya ve Macaristan’a destek: Ekonomilerini Yeniden Yapılandırmak İçin Polonya ve Macaristan’a Destek (Poland and Hungary: Assistance for Restructuring their Economies - PHARE) programında, topluluk programlarına iştirak, kurumsal kapasitenin güçlendirilmesi ve KOBI’lerin (Küçük ve Orta Büyüklükteki İşletmeler) geliştirilmesine yönelik projelere finansman sağlanmaktadır.

• Avrupa Yatırım Bankası: Avrupa Yatırım Bankası (European Investment Bank - EIB) kredileri ile finanse edilen bazı havaalanı projeleri şunlardır:

• Hırvatistan

• Belçika

• Ticarileşme: Ticarileşme, kamu elinde bulunan işletmelerde ticari hedef ve amaçların yönetim anlayışına ilave edilmesidir. Havaalanı planlayıcıları ve yöneticileri gelirlerini maksimize edebilmek için 8 potansiyel müşteri grubunu hedefleyebilir. Bu grupların her biri farklı bir pazar bölümünü temsil etmektedir.

• Yolcular

• Havayolları

• Havaalanı çalışanları

• Havayolu mürettebatı

• Yolcuları karşılamaya ve uğurlamaya gelenler

• Ziyaretçiler

• Yerel halk

• İş çevresi

• Özelleştirme uygulamaları: Havayolu şirketlerinin liberalizasyon evresi içinde bulunmaları, havaalanlarının daha fazla müşteri odaklı olmasına neden olmuş, ticarileşen havaalanları özel şirketlerin de yatırım yapma konusunda dikkatini çekmiştir. Öncelikle 1987 yılında İngiliz BAA’n (British Airport Authority - Britanya Havaalanları Otoritesi) hisselerinin halka arz yoluyla özelleştirilmesinin ardından hareket giderek hız kazanmış ve 1990’ların sonunda 44 ülke havaalanı özelleştirme planları veya uygulaması yapıyor duruma gelmiştir.

Türkiye’de Havaalanı Finansmanı:

Yap-İşlet-Devret modelinin amacı büyük kaynak veya ileri teknoloji gerektiren bir kamu altyapı yatırım veya hizmetini üretmektir.

Yap-İşlet-Devret model kapsamında geçmişte gerçekleştirilmiş, tamamlanmış projelerle halen çeşitli aşamalarıyla sürmekte olan havaalanı ve terminal projeler aşağıda sıralanmıştır:

• Antalya Havaalanı I. Dış Hatlar Terminalleri

• Atatürk Havaalanı Dış Hatlar Terminali

• Antalya Havaalanı II. Dış Hatlar Terminali

• Dalaman Havaalanı Dış Hatlar Terminali

• Esenboğa Havaalanı İç Hatlar ve Dış Hatlar Terminali

• Adnan Menderes Havaalanı İç Hatlar ve Dış Hatlar Terminali

• Milas-Bodrum Havaalanı Dış Hatlar Terminali

• Zafer Bölgesel Havaalanı

• Çukurova Havaalanı

• Sabiha Havaalanı Dış Hatlar Terminal Binası ve Mütemmimleri

• İstanbul 3. Havaalanı