Ünite 2: İnsan Performansı ve Limitleri

Havacılık Faaliyetlerinde İnsan Performansı

Havacılık faaliyetlerinde çalışan insanlardan havaaraçlarının gelişmişliği ve hızıyla doğru orantılı bir şekilde çalışma performansı beklenmektedir. Diğer bir deyişle, çalışanların görevlerini doğru bir şekilde ve doğru bir zamanlama ile yerine getirmeleri beklenir. Bireysel performans, örgüt ve örgütsel amaçlar doğrultusunda bireyden gerçekleştirmesi beklenen hedefler hakkında bireyin neye ulaşabildiği, neyi geliştirdiği, neyi devam ettirdiği ve neyi sonuca ulaştırdığı olarak tanımlanabilir (Langton, 2000). Havacılık çevresinde faaliyet gösteren personelden beklenen performans, önce emniyetli çalışmak, sonra etkin ve verimli bir şekilde faaliyetlerin yönetilmesi ve yerine getirilmesi olarak anlam kazanmaktadır.

Pilotlar, hava trafik kontrolörleri ve hava aracı bakım teknisyenleri başta olmak üzere tüm operasyonel personelin emniyet performansı ve etkinlik açısından katma değeri çok yüksektir. Yapabilecekleri hatalar ilgili uçağın-uçuşun emniyetini doğrudan etkileyebilir. Benzer şekilde çalışma performanslarındaki düşüşler de etkinlik açısından kayıplara neden olur. Söz gelimi, hava trafik kontrolörleri ve pilotların tepki sürelerindeki düşüşler ya da yanlış kararlar gecikmelere neden olabilir. Bunlar tek bir uçuş için küçük kayıplar gibi görünse de karmaşık hava trafik çevresinde zincirleme gecikmelere neden olabilir. Bu kapsamda esneklik ve sürdürülebilirlik de her geçen gün önem kazanmaktadır.

Duyular

Duyu organlarımızın her biri, yaşamımızı sürdürmemizle ilgili olan belirli bir uyaranlar alanını algılamayı sağlar ve bu alanın dışında kalan uyaranlara karşı tepkisizdir. Sinir sistemi açısından, uyaran bilginin duyu organları tarafından alınışı ile beynin bu bilgiyi daha sonra kullanışı arasında bir kopukluk yoktur. Duyularımız temelde; görme, işitme, koku, tat alma, dokunma ve basınç, ısı ve acı olarak ele alınabilir.

Her duyu fiziksel enerjinin belirli bir biçimine karşılık verir ve görmenin fiziksel uyaranı ışıktır. Işık, bir enerji türü, bir elektromanyetik yayılmadır. Elektromanyetik enerjiyi dalgalar halinde bir iletim olarak düşünebiliriz. Bunların dalga uzunlukları en kısa kozmik ışınlardan en uzun radyo dalgalarına kadar geniş ölçüde bir değişiklik gösterir. Gözlerimiz bu sürekliliğin sadece küçük bir parçasına, yaklaşık 400 ile 700 nanometrelik dalga uzunluklarına duyarlıdır. Bir nanometre bir metrenin milyarda biri olduğuna göre, görülebilir enerji elektromanyetik enerjinin çok küçük bir parçasını oluşturur. Görülebilir alan içindeki yayılmaya ışık denir; diğer dalga boylarının hiçbirini göremeyiz (Atkinson vd., 2002). Görüldüğü gibi insanın görme ile ilgili özellikle ışık düzeyleriyle ilgili sınırlılıkları vardır. Görme ile ilgili sınırlılıklarımız görme performansımızı olumsuz etkiler. İnsanın görme sistemi; gözlerden, beynin çeşitli bölümlerinden ve bunları birbirine bağlayan yollardan oluşur. Göz iki sistemi içerir. Biri imgeyi oluşturur, diğeri imgeyi elektriksel itkilere dönüştürür (Atkinson vd., 2002).

Görme, havacılık çalışanlarının işlerini etkin bir şekilde yapabilmeleri için oldukça önemlidir. Gözle incelemenin çok yoğun bir şekilde yapıldığı tüm görev süreçlerinin performansında etkili olmaktadır. Görme, uygun iş ortamı aydınlatması ve gözün uygun şekilde korunması ile daha net ve uygun hâle getirilebilir. Görme alanı çalışanlar için diğer bir önemli sınırlılık olabilir.

Havacılık çevresinde personelin, çalıştığı ortamlardaki iş yardımcılarına, araçlara ve fonksiyonel yardımcılara görsel olarak etkin bir şekilde erişebilmeleri gerekir. Örneğin, pilotların sık kullandıkları işlevsel tuşların bakış açıları içinde yer alması gerekir. Benzer şekilde hava trafik kontrolörlerinin kontrol kulesinden havaalanındaki ve çevresindeki trafikleri görebilmeleri için görsel kolaylıklar olmalıdır. Söz gelimi hava trafik kontrol kulesinin camları engelsiz bir şeklide dışarıyı görmeye olanak tanımalıdır. Görev sahasına görsel erişim sağlamak için insanın görsel ihtiyacına göre tasarım ve düzenlemeler gerekir. Engeller kaldırılmalı ve farklı fiziksel boyutlardaki insanlara göre tasarım yapılmalıdır. Örneğin, hava trafik kontrol kulesindeki çalışma ve yardımcı cihazların pozisyonları ortalama bir insan boyuna göre düzenlenmelidir. Görsel erişim, görevin gerektirdiklerine göre önem kazanır. Zayıf görsel erişim nedeniyle doğabilecek problemler nedeniyle, çalışanlar yanlış algılama sonucunda yanlış ve yetersiz kararlar alabilir ya da çevrelerinde gelişen problemlerin farkına varamayabilirler. Bu da kuşkusuz emniyeti tehdit edebilen bir durumdur.

Havacılık personelinin seçiminde ve periyodik sağlık muayenelerinde görsel performansları incelenir ve uygun düzeyde olmaları beklenir. Bireysel olarak personelin kendi görsel sağlık durumu hakkında bilinçli olması gerekir. Örneğin, kendisinde görme ile ilgili bir yetersizlik hissediyorsa uzman bir göz doktorundan yardım almalıdır. Göz ve görme ile ilgili problemlerin farkına varılmaz ya da gizlenmeye çalışılırsa görsel algılama problemleri nedeniyle büyük hatalar yapılabilir ve bu durum havacılık emniyetini tehlikeye atabilir.

İşitme, görme ile birlikte, çevre hakkında veri toplamak için kullandığımız önemli araçlardan birisidir. Ses basıncındaki küçük değişikliklerin içkulaktaki bir zarı ileri geri hareket ettirmesiyle gerçekleşir (Atkinson vd., 2002). Bir nesne hareket ettiğinde o şeyin önündeki hava molekülleri de onunla beraber itilir. Bu moleküller diğer molekülleri iter, sonra kendi özgün konumlarına geri dönerler. Böylece basınç değişimlerinin yol açtığı bir dalga (ses dalgası), hava molekülleri çok uzağa gitmese de havadan iletilir. Bu dalga bir göle taş atıldığında suyun üzerinde oluşan ve yayılan dalgalara benzer. Ses dalgaları kulağımızdaki kanallardan geçerek nörolojik sinyaller halinde anlamlı bir şekilde beynimize iletilir (Atkinson vd., 2002).

Uzun süre yüksek şiddette gürültüye maruz kalmak çok yorucu olabilir ve hafıza gibi bilişsel görevleri olumsuz yönde etkileyebilir. Mümkün olduğunda, gürültü kaynağını ortadan kaldırmalı ya da etkisini azaltmak için kulak koruyucular kullanılmalıdır. Söz gelimi, hava aracı bakım teknisyenleri açısından uçak motorlarından kaynaklanan gürültü hangar kapıları kapatılarak azaltılabilir. Engellenemiyorsa uygun kulak koruyucuları kullanılmalıdır. Gürültülü ortamlarda ekip arkadaşları ve alarm sistemi ile iletişimi koruyabilmek için telsizli kulaklıklar kullanmak daha uygun olacaktır.

Dokunma, havacılık çalışanları için bir diğer önemli duyudur. Görsel erişimin az olduğu yerlerde ve dar alanlarda çalışan hava aracı bakım teknisyenleri dokunma duyularına güvenmek durumundadırlar. Teknisyenler bazı parçaları sökerken ya da takarken dokunma duyularını sıklıkla kullanırlar. Dar alanlarda çalışmak hata olasılığını artırır. Yetersiz görüş, aletler ve ışıklandırma için yeterli alanın olmaması başlıca nedenlerdir. Aynı zamanda bazı görevlerde kalın ve yalıtımlı koruyucu eldivenlerin kullanımı dokunma hissini azaltır (Atkinson vd., 2002).

Bilgi İşleme Süreci

Pilotlar, hava trafik kontrolörleri ve bakım teknisyenleri görevleri sırasında çok hızlı kararlar almak ve bu kararları uygulamak durumundadırlar. Bu süreç oldukça hızlı gerçekleşir. Kimi uygulamalar otomatik olarak gerçekleşirken (radyo butonuna basarak konuşmak gibi), kimileri ise dikkatli olmayı gerektirir (iniş pistini pas geçmek gibi). Bunu yapabilmek için çoğunlukla bilişimizi kullanırız. Bunun nasıl gerçekleştiğini anlayabilmek içinse bilgi işlem sürecine bakmalıyız. İnsan beyni oldukça karmaşık bir yapıdadır. Duyu organlarımızla algıladığımız havacılık çevresinden gelen bilgileri anlamlandırarak uygun operasyonel kararları gerçekleştirmemizi sağlar. İşimizle ilgili aldığımız kararların faaliyete dönüşmesi aşamasında bilgi işleme süreci etkili olmaktadır. Söz gelimi, uçuş ekibi kalkış için izin aldığında rüzgar, pist ve uçak performansı değişkenlerini de hesaba katarak harekete geçer ve uçağı pistte uygun konuma getirerek kalkış manevralarını yapmaya başlar. Bu faaliyetlerin arkasında oldukça karmaşık süreçler rol almaktadır. İşitsel olarak radyo frekansından alınan bilgi ve talimatlar bir uyaranlar dizisi olarak bilişsel süreçleri harekete geçirir ve tüm gerekli bilgiler kısa ve uzun süreli hafıza kullanılarak değerlendirilir ve bilinçli bir şekilde gerekli faaliyetler yerine getirilir. Bir başka deyişle doğru bir kalkış manevrası performansını ortaya koymak için hareket edilir. Bu süreçlerin bu şekilde incelenmesi insan faktörleri açısından çok değerlidir. Böylece havacılık olay ve kazaları incelenirken insan performansında bilgi işleme ile ilgili daha detaylı bir yaklaşım gerçekleştirilebilir.

İlk olarak bilgi toplamamız gerekir. Bilgi toplamayı görme, işitme, dokunma ve koklama (ayrıca denge gibi) yoluyla alıcı sinir hücrelerimizle (reseptör) bilgiyi duyulara dönüştürürüz. Sıcaklık bilgisinin sıcak hissetme duyusuna dönüştürülmesi gibi. Uyaranlar ses gibi dış kaynaklardan da gelebilir, açlık ve susama gibi içsel olarak da gelebilir (CAA, Australia, 2013). Bilginin duyusal süreçlerle toplanması radyo frekansı yoluyla olabilir. Hava trafik kontrolörlerinin ve pilotların görsel ve işitsel duyusal süreçleri birincil önceliğe sahiptir. Her duyusal mod tarafından kısa süreli duyusal depoya alınan bilgi çok kısa bir süre (8 saniyeden daha az) saklanır, bu işlem dikkatimizi kullanmadan gerçekleşir (HERA, 2002). Havacılık çevresinde çalışanların devamlı bir şeklide bilgi toplama faaliyetinde olmaları gerekir. Bu sayede çevrelerinde gelişen durumların farkına vararak bilişsel süreçlerini harekete geçirebilirler. İyi bir bilgi işleme performansı doğru bilgiyi doğru şekilde almakla mümkün olabilir. Ardından bilginin algılanması ve değerleme yer alır.

Duyusal yollarla bilgi farkedilir, ardından uzun süreli hafıza sayesinde tanımlanır ya da tanınır (HERA, 2002). Bilgiyi bir kez aldığımızda onu hissetmek durumundayızdır. Bu tüm sürecin en önemli parçaları olan algılama ve değerlemeyi içerir. Beynimiz öncelikle bu bilgiyi anlamlandırmaya çalışır. Örneğin “daha önce görmüş müydüm?” gibi (CAA, Australia, 2013). Burada önemli olan insanın çevresini anlama ihtiyacını tatmin etmektir. Bu yüzden kendimizi daha rahat hissedebilmek için içsel bir model yaratırız. Bu model ya da patern sayesinde iki yol ortaya çıkar: İlki algıladığımız bilginin ham bir şekilde hissedilmesi sonra ise önceki deneyimlerimizle mi ilişkili ya da hâlihazırdaki beklentilerimizle mi ilişkili olduğunu değerlendirmek gelir (CAA, Australia, 2013). Bilginin kendisi ya da beklentilerimiz bu algılarımızı çok kolay bir şekilde etkileyebilir. Örneğin daha önce gördüklerimizle ilişkilendirme eğilimimiz vardır. Yorumlamamıza bağlı olarak, beynimiz bilgiyi nasıl ilişkilendireceği hakkında ön adımlar atar. Beynimiz daha önce tamamını görmüşse ve tanındık bir durum ise-örneğin uçağa kalkış izni vermeden önce pisti kontrol etmek ve rüzgar bilgisini vermek- bilgi otomatik bir şekilde yönlendirilir. Eğer bilgi yeni ve karmaşık ise, beyin kendisini tam bilinçli duruma geçirerek değerlendirme ve karar almaya yoğunlaşır. (CAA, Australia, 2013). Bir başka örnek ise, hava trafik kontrolörünün radar ekranında bir uçağın görüntüsünü tanımlamasıdır. Önce aldığı görsel ve işitsel uyaranlar ile uçağı radar ekranında arar, farkına varır ve çağrı adı ya da pozisyon bilgilerini kullanarak uçağı tanımlar. Bu süreçlerde bir hata olursa uçağı tanımlamada hata yapabilir. Yanlış uçak çağrı adı ya da pilotun yanlış pozisyon vermesi uçakların tanımlanmasında hataya neden olur ya da zaman kaybı yaşanır (HERA, 2002). Algılama ve değerleme sürecinin kalitesi yine bilgi işleme performansında belirleyici rol oynar. Algılanan ve değerlenen bilgi için bir sonraki aşama ise değerlendirme ve karar almadır.

Hafıza bilgiyi depolama ve geri çağırma yeteneğimizdir ve normal öğrenme sürecimizin bir parçasıdır. Daha önceden depolanmış verilerden yola çıkarak tepkiler geliştirmemize yardımcı olur. Duyusal verileri daha önceki tecrübelerimize dayanarak karşılaştırır ve ne yapacağımıza karar veririz. Bu yüzden hafızamız karar alma süreçleri için önemli olanları depolar. Genel olarak üzerinde fikir birliği olan üç tip hafıza vardır (Atkinson vd., 2002). Bunlardan ilki duyusal hafızadır. Duyusal hafızamız bilgiyi bir ya da iki saniye için tutar. Örneğin bir çizim yapmadan önce resme baktığımızda gördüğümüz imajı çok kısa bir süre hafızada tutmamız gibi.

Bilgi işleme sistemimiz tek bir boru hattı gibidir. Bilgi bir yerden girer ve bir yerden çıkar, sırayla işlenir ve sonuçta bir faaliyet olarak çıktıya dönüşür. Bilgi merkezi olarak ve alınış sırasına göre işlenir. Bu yüksek öncelikli ve önemli bilginin ilk olarak işleneceği anlamına gelmez. Tüm bilgi işleme süreci sınırlı kapasitemizin bir kısmını kullanır ve kolayca bilgi yüklenmesi ile karşılaşabilir. Diğer bir deyişle, belli bir sürede sadece tek bir konuyu ele alabiliriz. Yeni bilgi kolayca eskisinin yerini alır, özellikle kısa süreli hafızamızda tutuluyorsa. Yoğun çalışma, yorgunluk ve stres bilgi işleme kapasitesini dolayısıyla performansı düşürebilir. Genel olarak ani şekilde azalmayan ve artmayan belli bir orandaki iş yükünde daha güvenilir olma eğilimine sahibiz. İş yükü üst noktalara ulaştığında insanın hata yapma olasılığı artar. Yüksek iş yükü ve yoğun bilginin kısa sürede işlenmesi gerektiğinde performans önemli ölçüde azalmaktadır (CAA, Australia, 2013).

Durumsal Farkındalık

Durumsal farkındalık tüm insan karar alma ve performans süreçlerinin merkezindedir. İnsanlardan kaynaklanan hataların büyük bir çoğunluğu durumsal farkındalıktaki hatalardan kaynaklanmaktadır. Karmaşık ve dinamik çevrelerde, karar alma süreçlerinin başarısı büyük oranda durumsal farkındalığın başarısına bağlıdır (Endsley, 1999). Basit olarak ele alındığında durumsal farkındalık, etrafımızda olup bitenlere dikkatimizi vermemizdir. Durumsal farkındalık, çevremizdeki elementlerin zaman ve bulundukları yerlerle birlikte anlamlarının kavranması ve yakın gelecekteki durumlarının tahmin edilmesidir (Martinussen ve Hunter, 2009). Uzmanlar iyi bir durumsal farkındalık ile değişen durumlara daha iyi tepki verdiğimizi, etrafımızda olanlar hakkında kesin bilgiye sahip olduğumuzu ve değişimlerin nasıl olacağını tahmin edebileceğimiz hakkında faydalı olduğunu belirtmektedirler (Endsley, 1999).

Bir başka deyişle, durumsal farkındalığımız bir kişinin çevresinde olup bitenleri ne derecede gerçekten olup bittiği gibi algıladığıdır. Bir pilot için ise; kullandığı hava aracının diğerlerine göre nerede olduğu, çevredeki önemli noktalar (pist, dağlar, yüksek radyo kuleleri v.b.) ve bulut, yağmur ve türbülans gibi hava durumuna bağlı değişkenlerin farkında olunmasıdır. Aynı şekilde bir uçağın genel olarak ne yaptığını bilmektir. Bunlar dışsal olarak alçalma, tırmanma, dönüşler olabilir. İçsel olarak ise yakıt durumu ya da seyrüsefer cihazları göstergelerin verdiği değerler olabilir. Başarılı bir durumsal farkındalık hem anlık hem de gelecek durumu planlamayı ve tahmin etmeyi kapsar (Martinussen ve Hunter, 2009). Hava aracı bakım faaliyetleri açısından örneklendirecek olursak, durumsal farkındalık şu şekilde tanımlanabilir: Şimdi ve gelecekte, bakım faaliyetlerinin emniyetli operasyonunu etkileyen koşulların ve faktörlerin doğru bir şeklide algılanmasıdır.

Durumsal farkındalığın sürdürülmesinde bazı engeller ile karşılaşılabilir. Bunlar (Boeing, 2004):

• Yetersiz iletişim
• Yorgunluk ve stres
• İş yükü yükü azlığı ya da çokluğu
• Derecelendirilmiş görevler
• Gruplama
• Zaman baskısı

Durumsal farkındalığını geliştirmek isteyen havacılık çalışanları ve takımlar şu konulara dikkat etmelidirler (Boeing, 2004):

• Sistemin o anki yapısı ve gelecekteki durumu hakkında tam ve doğru bilgiyle işe başlama,
• Ne yapılmak istendiğinin tam olarak anlaşılması ve uygunluğu,
• Yapılmak istenenin çevreyi ve diğer personeli nasıl etkileyeceğini düşünme,
• Ne yapıldı? Ne oluyor? Ne olabilir gibi sorulara cevap arama.