Ünite 2: Havayolu Tarife Planlaması

Uçuş Tarifesi ve Tarife Planlama Tanımı

Bir havayolu işletmesinin temel çıktısı (hizmet sunumu), yer ve zaman faydası sağlayacak şekilde, iki havaalanı arasında yolcu, yük ve postanın uçak vasıtası ile havadan yer değiştirmesinin sağlanmasıdır.

Bir havayolu hizmetinin bileşenleri şunlardır:

• Fiyat
• Tarife
• Konfor
• Hizmet sunumunun uygunluğu
• Havayolu işletmesinin imajı olarak tanımlanır.

Havayolu ürününün bileşenleri, havayolu işletmesinin gelir ve giderlerini ve buna bağlı rekabetçiliğini belirleyecek olan bileşenlerdir. Havayolu ürününü oluşturan söz konusu bileşenlerden en önemlisi, tarife temelli bileşenlerdir.

Havayolu tarife planlaması, hangi şehirlere ne zaman ve ne sıklıkta hangi saatlerde ve hangi uçak tipi ile uçulması gerektiği kararının verildiği bir planlama sürecidir.

Uçuş Tarifesi: Uçuş programı olarak da adlandırabileceğimiz, uçuş başlangıç ve varış noktaları, her uçuş bacağının ayrılış ve varış zamanı, uçuşların haftanın hangi gün gerçekleştiği, uçuş numarası ve uçuşta kullanılacak filo tipini gösteren ve sonunda kamuya sunulan bir uçuş tarifesi oluşturulması amaçlanır.

Havayolu işletmesinin büyüklüğüne ya da organizasyon yapısına bağlı olarak bir başkan yardımcısı ya da direktöre bağlı tarife planlama departmanı, tarife planlamadan sorumlu baş mimar olarak görev yapmakta ve çoğu havayolu işletmesinde bu departman, pazarlama/ticaret ile ilgili yönetim kademesinin altında yer almaktadır.

Tarife Planlama Süreci: Uygulamalar farklılık gösterse de bir tarife planlama süreci, uçuş ağının tasarımı, uçuş sıklığının belirlenmesi ve uçuş saatlerinin belirlenmesi şeklinde üç alt süreçten oluşmaktadır. Söz konusu adımlarda yapılan işlemler, aşağıda genel olarak açıklanmaktadır:

1. Hangi pazarlara hizmet sunulacağı kararının verilmesi
2. Hedeflenen her bir pazar için talep tahminine dayanarak bir pazar payı varsayımında bulunulması
3. Sunulacak hizmet sıklığının kararlaştırılması
4. Uçuş saatlerinin belirlenmesi
5. Rakiplerin stratejileri ve tepkilerinin tahmin edilmesi
6. Bu süreç tekrarlanan bir süreçtir ve 2. adımdan başlayarak 6. aşamaya kadar yeniden gerçekleştirilir

Uçuş tarifesi oluşturma çalışmaları, uçuş operasyonlarından 12 ay önce başlar ve 9 ay önce tamamlanır. Uçuş tarifesi, genellikle üç aylık veya altı aylık dönemler için hazırlanır. Programlarda aydan aya küçük değişiklikler olabilir.

Uçuş Ağ Yapısının Tasarımı

Bir ağ üzerinde ürettiği hizmeti müşterilerine sunan havayolu işletmeleri için uçuş ağ yapısı, çeşitli yönlerden büyük önem taşımaktadır.

Uçuş ağ yapısı tasarımı, uçulacak şehir/havaalanlarının ve bu şehir/havaalanları arasındaki hem fiziksel hem de zamansal bağlantıların planlanmasıdır. Öncelikle ağ yapısı, bir havayolu işletmesinin kimliği ve uyguladığı stratejinin bir göstergesidir. Çünkü;

1. Ağ yapısı, havayolu işletmesinin gelir ve maliyetlerini etkileyen temel faktördür.
2. Ağ yapısı, operasyonel faaliyetlere temel oluşturacağından, bir havayolu işletmesinin maliyet yapısının da önemli bileşenlerini oluşturmaktadır.
3. Ağ yapısı, ekonomik dalgalanmalara karşı havayolu işletmesi için potansiyel bir sığınak oluşturur.

Tarife Planlama Bakış Açısıyla Havayolu Ağ Yapısı Tasarımının Tanımlanması: Havayolu ağı ve ağ yapısının tanımlanmasından önce “Başlangıç Noktası – Varış Noktası (BN-VN) pazarı” (İngilizce yazında karşılığı: Origin-Destination (O-D) market), “hat (route)” ve “uçuş bacağı” kavramlarının tam olarak anlaşılması önemlidir.

BN-VN Pazarı : Bir yolcunun havayolu sistemine giriş yaptığı nokta ile havayolu sisteminden çıkış yaptığı nokta arasındaki pazar olarak tanımlanabilir.

Uçuş Bacağı: Her iki nokta arası bir uçuş bacağı olarak tanımlanmaktadır. Uçuş bacağı, bir uçuş ya da hattın operasyonel anlamda duraklamasız bileşenlerini ifade etmektedir.

Hat : Aynı uçuş numarası ve aynı uçak ile iki uçuş noktasını birbirine bağlamaktadır. Bir hat, hiç duraklamasız direkt bir uçuş olabileceği gibi, duraklamalı (ara noktalı) direkt bir uçuş da olabilir.

Direkt Uçuş: Aynı uçak ve aynı uçuş numarası ile bir veya birden fazla uçuş demektir.

Ağ Yapısı: Havayolu işletmesi uçuş ağ yapısı, birbiriyle bağlantılı olma durumundan güç kazanan “uçuş hatlarının” bir araya gelmesinden oluşan bir yapı olarak tanımlanabilir.

Havayolu Ağ Yapısı Modelleri: Havayolu ağ yapılarının sınıflandırılmasında mekânsal ve zamansal olmak üzere iki farklı yaklaşım rol oynamaktadır.

1. Mekânsal yaklaşım; bir havayolu ağında hangi şehirlerin birbirine nasıl bağlanacağı, yolcu akış yoğunluğunu dikkate alarak hangi şehrin bağlantılara merkez olarak kullanılacağı gibi ağın coğrafi görünümüne odaklanan bir yaklaşımdır.
2. Zamansal yaklaşım; iki havaalanı arasında hizmetin sıklığı ve farklı hizmet türleri (direkt ya da aktarmalı uçuşlar) yoluyla bir havaalanının ağ içindeki diğer havaalanları ile bağlantı derecesi tanımlamaktadır.

Hem mekânsal hem de zamansal özelliklere güçlü bir odaklanma ve rekabetçi davranış, çeşitli havayolu ağ modellerinin ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Bunlar arasında bazıları

• topla dağıt (TD) ağ yapısı gibi zamansal özelliklere daha fazla odaklanmakta,
• noktadan noktaya (NN) ağ yapısı gibi daha çok mekânsal özelliklere odaklanmaktadır.

Bir havayolu işletmesinin operasyonel bakış açısıyla dört farklı ağ yapısı modelinden bahsedebiliriz:

1. Doğrusal ağ yapısı: Tüm şehirlerin bir doğruyu andıracak şekilde direkt uçuşlarla birbirine bağlanması sonucu oluşan ağ yapısıdır.
2. Çapraşık ağ yapısı: Daha çok iç hat taşımacılığında kullanılan, trafik akışının yüksek olduğu az sayıda, kısa ve orta mesafedeki şehirleri birbirine doğrudan doğruya bağlayan ağ yapısıdır.
3. Radyal (merkezden yayılan biçimde) ağ yapısı: Tek bir merkezden (üs havaalanı) ya da birden fazla (çoklu) merkezden yayılan geniş çaplı dışa ve geri uçuş operasyonlarından oluşmaktadır.
4. Topla-Dağıt ağ yapısı: Merkez olarak belirlenen bir havaalanına çevre havaalanlarından yolcuların getirilmesi ve bu merkez havaalanından yolcuların yine çevre havaalanlarına ve/veya uluslararası diğer merkez havaalanlarına dağıtılması şeklinde işleyen ağ yapısıdır.

Ağ Ekonomileri: Ağ tasarımına bağlı olarak seçilen ağ yapısının havayolu işletmesine sağladığı gelir ve maliyet avantajlarıdır.

Ağ maliyetleri temel olarak; kapsam ekonomileri, yoğunluk ekonomileri, hat mesafesi ve kaynak kullanım oranlarına bağlı olarak oluşmaktadır. Bunları kısaca tanımlayacak olursak:

Kapsam Ekonomileri : Pek çok farklı BN-VN pazarında seyahat eden yolcuların, yolculuklarının en azından bir kısmının, tek bir uçakta birleştirilmesi halinde ortaya çıkar.

Yoğunluk Ekonomileri: Havayolu hizmetinin verildiği noktalar arasında artan trafik hacmine bağlı olarak birim maliyetlerin azalması durumunda oluşur. Yoğunluk ekonomilerinin temel kaynağı, uçak büyüklüğüdür.

Hat Mesafesi: Uçak birim maliyetlerini etkilemektedir. Hat mesafesi arttıkça uçak birim maliyetleri düşmektedir.

Kaynak Kullanımı: Havayolu işletmesi TD sistemi sayesinde pazarları da sistemine dâhil ederek gelir elde etmektedir.

Topla Dağıt Ağ Yapısı ve Merkez Havaalanı Kullanımının Oluşturduğu Ekonomiler: Merkez havaalanına gelen uçakların oluşturduğu “geliş dalgası” ve bu dalgayı takip eden, çevre havaalanlarına giden uçakların oluşturduğu “gidiş dalgası” olmak üzere iki ayrı dalgayı içerir.

Topla Dağıt Dalgası : Ancak bazı kaynaklar dalga kavramını, geliş ve gidiş için ayrı ayrı kullanmak yerine her iki uçuşu da içerecek şekilde topla dağıt dalgası olarak tek bir kavram halinde kullanmaktadır.

Bağlantı (Zaman) Penceresi: Gelen dalga içindeki ilk gelen uçuş ile bir sonraki giden dalgada yer alan son giden uçuş arasında geçen süredir.

Merkez Havaalanlarının Operasyonel Avantajları ve Marjinal Maliyetleri: TD ağ yapısı kapsamında bir havayolu işletmesinin etkili bir tarife planlama ile planlanmış saatlerde operasyonlarını tek bir merkez havaalanında toplamasının getirdiği çok sayıda operasyonel avantaj ve bunlara bağlı maliyet avantajı vardır.

Uçak Çevrim Süresi (Turnaround Time): Uçuş operasyonlarına devam eden uçağın geçiş yaptığı her bir havaalanında boşaltılması ve yeniden doldurulması (yolcuların indirilmesi, uçak içi temizliğinin yapılması, yakıt, ikram yüklenmesi, atık suların boşaltılması, temiz suların alınması, bakım yapılması, yolcuların bindirilmesi gibi faaliyetler) için gereken en az süredir.

Merkez Havaalanının Hat Planlamaya Etkileri: TD ağ yapısında hat planlama; uygun hatların seçilmesini, doğru uçak tipinin seçilmesini ve transfer yolcularına uygun bağlantılar sağlayacak bir uçuş programı oluşturulmasını gerektirir.

Hat Planlama ve Değerlendirme

Hat (route) planlama ve değerlendirme süreci, havayolu işletmesi tarafından hangi hatlara uçuş gerçekleştirileceği kararının verilmesini içerir. İki tip hat geliştirme süreci vardır: stratejik ve taktik.

Stratejik Hat Geliştirme Süreci : hem iş çevresi hem de operasyonel çevredeki büyük değişikliklere cevap vermektedir.

Taktiksel Hat Geliştirme Sürecinde ; uçuş programı ve hatlar için kısa dönemli, bazen de günlük bazda değişikliklere odaklanılmaktadır.

Hat Değerlendirmede Ele Alınan Konular: Bir hattın değerlendirilmesinde ekonomik etmenler, uygulanabilirliğe ilişkin etmenler ve stratejik etmenler göz önünde bulundurulur.

Hat Planlama Modelleri: Havayolu işletmesinin toplam talepten elde edeceği pazar payının tahmini önemlidir.

Pazar payı tahmini, yolcuların farklı havayolu ve tarife seçeneklerini seçim modellerine dayanır.

Hat kârlılık modelleri talep tahminleri, işletme maliyeti tahminleri ve operasyonların planlanan sıklığı ve tarifesi gibi ayrıntılı girdilere dayanarak söz konusu hat değerlendirmelerini yapmak üzere tasarlanmış bilgisayar modelleridir.

Blok Süre: Bir uçağın kalkış havaalanındaki park pozisyonundan hareket ettirilmesi ile varış havaalanına iniş sonrası park pozisyonunda uçak motorunun kapatılması arasında geçen uçuş süresi, blok süre olarak adlandırılmaktadır.

Uçuş Tarifesinin Geliştirilmesi

Bir havayolu işletmesinde diğer operasyonların planlanması, sürecin ilk aşaması olan uçuş tarifesine bağlı olarak hazırlandığından, birinci aşamada verilen kararlar, diğer planlama kararlarını etkilemektedir.

Uçuş tarifesinin geliştirilmesi, aşağıda belirtilen görevlerin yerine getirilmesini içermektedir:

1. Uçuş sıklığının planlanması
2. Uçuş saatlerinin belirlenmesi

Öncelikle, hem 1 yıl ya da daha öncesinden gerçekleştirilen hat değerlendirmelerine hem de tipik olarak 2-5 yıl öncesinden verilen filo planlama kararlarının sonucu olan uçak müsaitliğine dayanarak uçuş sıklığı planları oluşturulur. Kalkış saatlerinin zaman çizelgesi ve uçak atama planları 1 yıl kadar öncesinden geliştirilir ve uçuş zamanının 2-6 ay öncesinde son haline getirilir.

Uçuş Sıklığının Planlanması : Havayolu işletmesinin hizmet verdiği bir hatta uçuş sıklığını artırması, yolcular için havayolu seyahatinin uygunluğunu artırmaktadır.

Uçuş Saatlerinin Belirlenmesi: Uçuşların kalkış ve varışlarına ilişkin çoğu kaynak, 24 saatlik bir zaman diliminde iki tepe noktaya işaret etmektedir: giden yolcular için sabahın erken saatlerinde ve geri dönen yolcular için akşam saatlerinde uçuş tercihlerinin yoğunlaştığı ifade edilmektedir.

Tarife Haritaları: Bir havayolu işletmesinin uçuş tarifesinde, zaman çizelgesi ve uçak atama planı grafiksel olarak “tarife haritası” ile gösterilebilir. Tarife haritaları (Schedule maps) bir uçağın coğrafi açıdan ve zaman açısından (coğrafyada ve zamanda) hareketini içeren uçuş bacaklarının grafiksel olarak gösterimidir (Ayrıca bakınız s:58, Şekil 2.10).

Havayolu operasyonlarının planlandığı ilk yıllarda tarife haritaları, tarife planlama departmanı duvarında asılı büyük kâğıt çizelgeler olmuştur. Günümüzde ise tarife haritaları bilgisayar ekranlarında havayolu tarife planlama uzmanlarına sunulmaktadır.