Ünite 3: Demiryolu Ulaştırması

Giriş

Ulaşım, bir ülkenin siyasi, sosyal, kültürel ve özellikle ekonomik yaşamını etkileyen önemli bir unsurdur. Ekonomik kaynakların işletilmesi, tarım, ticaret ve sanayinin gelişmesi düzenli bir ulaşım ağı ile mümkündür. Ayrıca sosyal ve kültürel bütünlüğün sağlanması bakımından da ulaşımın rolü önemlidir. Ulaşım imkânları ülkelerin erişmiş oldukları gelişmişlik seviyesinin de göstergesidir. Dünyada yolcu ve yük taşınmasında ulaşım türlerinden yalnız birinden yararlanan ülke yoktur. Hemen her ülkede demiryolu, karayolu, havayolu ulaştırmasının yanında ülkenin coğrafi konumuna göre denizyolu ulaştırması ile sıvı yük taşımacılığında boru hatlarından yararlanılmaktadır. Burada önemli olan ülkenin sosyal durumuna, ekonomik imkânlarına, sahip olduğu enerji kaynakları ile arazisinin özelliklerine, teknolojik yapısına uygun düşen ulaştırma türlerinin seçilip her birine gerekli olan ağırlığın verilmesidir. Bir ulaştırma sisteminden beklenen, en iyi biçimde hizmet sunarken ülkeye en ucuza mâl olmasıdır. Bu ifade, ulaştırma sistemlerinin dar anlamda taşıyıcı kuruluş kârı ölçütü ile değil; enerji savurganlığı ve dışa bağımlılığı, trafik kazaları, çevre kirliliği, gürültü vb. etkilerinin ülkeye maliyetini de içeren sosyal maliyet ölçütü ile değerlendirilmesi gereğini vurgulamaktadır. Ulaştırma sistemlerinden karayolu ulaşımı ve demiryolu ulaşımı, yapım, bakım ve işletme maliyetleri açısından karşılaştırıldığında demiryollarının yolcu taşımacılığında %40–50 oranında, yük taşımacılığında ise yaklaşık %70 oranında daha ucuz olduğu tespit edilmiştir.

Demiryolu Ulaştırması

Demiryolları; diğer ulaşım türlerinin rekabeti ve hızlı gelişimi karşısında bir gerileme trendi göstermiş olmasına rağmen, ekonomik ve toplumsal gelişmeyi sağlayan, toplu taşımayı gerçekleştiren, turizmde seyahatleri demokratize eden ve sosyal turizmi yaratan bir ulaştırma türüdür. Turizm amaçlı kitle seyahatlerinin ilk taşıma araçları ise trenlerdir. Trenler, 19. yüzyıl boyunca turizm hareketlerinin gelişiminde en önemli paya sahip olmuşlardır. Demiryolları yerini her ne kadar, kara, hava ve denizyollarına bırakmış gibi gözükse de gelişmiş ülkelerde demiryolları, hız, konfor ve güvenlik gibi nedenlerle en çok tercih edilen ulaşım türü olarak karşımıza çıkmaktadır. Demiryolları toplu ulaşım sağladığı için maliyet giderleri de düşüktür. Bugün taşımacılık sektöründeki hızlı gelişimler demiryolu ulaşımının da gelişimine, güvenli ve rahat bir konuma ulaşmasına neden olmuştur.

Dünyada Demiryolu Ulaştırması

Demiryolu ile ulaşım yapılması, buharlı lokomotifin icat edilmesiyle başlamıştır. Demiryolu taşımacılığı deyince de bir madeni yol/ray üzerinde trenlerin işlediği taşımacılık sistemi anlaşılır. İngiltere’de George Stephenson’ın bir buharlı lokomotifi ilk defa olarak 27 Eylül 1825 tarihinde işletmeye açılan Stockton-Darlington demiryolu hattı üzerinde deneme amaçlı kullanılmıştır. İlk buharlı tren 6 Ekim 1829 tarihinde deneme treni olarak işletilmiştir. Yaklaşık bir yıl sonra 15 Eylül 1830 tarihinden itibaren de demiryolu ile yolcu ve yük taşımacılığına ticari olarak İngiltere’de başlanmıştır. Demiryolu taşımacılığı 1830 yılında Amerika’ya, 1832 de Fransa’ya ve 1835 de de Almanya’ya geçmiştir. 1850’li yılların başında Rusya ve Osmanlı’nın dışında Avrupa’nın tüm ülkelerinde demiryolları inşa edilmiştir.

Osmanlı’da ve Türkiye’de Demiryolunun Kullanımı

Osmanlı İmparatorluğu’nda ilk demiryolu İskenderiyeKahire arasında inşa ettirilerek, 1854 yılında işletmeye alınmıştır. Osmanlı İmparatorluğu topraklarında inşa ettirilen ikinci demiryolu hattı ise bugün Romanya topraklarında kalan Köstence-Çernovada hattıdır. Osmanlı’nın demiryoluna yaklaşımı; demiryolu hatlarını arttırmasıyla, askeri yönden güçlenilecek, isyan ve eşkıyalığın önlenmesi kolaylaşacak, bunun yanında tarım üretimi arttırılacak, tarım üretimlerinin dünya pazarına sevki sağlanabilecek dolayısıyla vergilerin gelirleri de artacaktı. Bunun yanı sıra ticaret gelişecek, ithalat ve ihracattan alınan gümrük vergileri hazineye aktarılacaktı. Demiryolunun geçtiği yerlerde zengin maden yatakları işletmelere açılacak ve maden üretimi artacaktı. Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, milli ekonominin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Osmanlı Devleti’nde demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik km başına kâr güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu inşaatlarını yaygınlaştırdılar.

Hicaz Demiryolu

Hicaz Demiryolu Dünya Müslümanlarının maddi katkılarıyla yapılmıştır. Ancak o yıllardaki dünya siyasetinin getirdiği olumsuzluklar ve I. Dünya Savaşı’nın başlaması nedeniyle hattın Mekke’ye kadar uzatılması gerçekleştirilememiştir. O dönemlerde, Hicaz Demiryolunun inşa amacı, haccın kolaylaştırılması olarak açıklanmıştır. Hicaz Demiryolu inşasının diğer önemli bir sebebi de askeri ve siyasi idi. Osmanlı Devleti bölgede güçlü olmak zorundaydı. Hicaz hattının bölgenin iktisadî kalkınmasında önemli bir işlevi olacaktı. Hattın geçtiği yerlerin tabi kaynaklarının ekonomiye kazandırılması mümkün hale gelecekti.

Cumhuriyet Sonrası Demiryolları Dönemi

Kurtuluş Savaşı başladığı sırada, cepheye gidecek askerlerin, savaş malzemelerinin götürülmesi için ulaştırma imkânlarına ve lojistik desteğe ihtiyacı vardı. Ulaşım ve lojistik destek ancak demiryolu ile mümkün olacaktı. Demiryollarının işletilmesi olmazsa olmaz bir gereklilikti. Ordunun ve halkın yiyecek, içecek, mühimmat, silah, asker sevkiyatı vb. ancak demiryolu ile yapılabilirdi. Behiç Bey 16.07.1920 tarihinde Demiryolu Genel Müdürü olarak göreve başladı. Behiç Bey, Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryolları Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında önemli rol almıştır. Onca imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaşı'na kadar büyük bir hızla sürdürülmüştür. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşlamıştır. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 kilometrelik demiryolunun 3.208 kilometresi, 1940 yılına kadar tamamlanmıştır. 1950 yılından itibaren ise Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmış, bunun sonucu olarak demiryolunun toplam ulaşım sistemi içerisinde payı giderek azalmış ve yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda %60 oranında gerilemiştir. 2003 yılından sonra demiryolu, devlet politikası haline getirilmiştir. Demiryollarına ayrılan yatırım payı 60 yıl sonra ilk defa karayoluna ayrılan yatırım payından fazla olmuştur. 2009 yılında hizmete giren Yüksek Hızlı Tren setleri ile Türkiye hızlı tren teknolojisini kullanan ülke olmuştur.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD)

Umum Müdürlük, demiryollarının yapım ve işletmesinin bir arada yürütülmesini ve daha geniş çalışma imkânları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31.5.1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun'la ''Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi'' adını almıştır. 1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Kuruluş, 29.7.1953 tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanun'la “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi” (TCDD) adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. 1984 yılında uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile ''Kamu İktisadi Kuruluşu'' hüviyetini almıştır. TCDD’nin görevleri ana başlıklar altında;

• Devletçe kendisine verilen demiryolları, limanları, işletmek, yeni demiryolu yapmak, genişletmek ve yenilemek,
• Kanun, yönetmelikler ile kalkınma ve yıllık programlar çerçevesinde bağlı ortaklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasında koordinasyonu sağlamak,
• Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki, feribot dâhil her türlü deniz ve kara taşıma işlerini yapmak,
• Çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek,
• Yurtiçinde ve yurtdışında yapılmakta ve yapılacak olan, demiryolu inşaatlarını yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmek,
• Faaliyet konuları ile ilgili olarak Cumhurbaşkanı tarafından verilen görevleri yapmakla yükümlü bulunmak olarak sayılabilir.

Demiryolu Ulaştırması ve Turizm

Turizmin gelişiminde demiryolunun büyük payı vardır. Bunları demiryollarının sahip olduğu aşağıdaki özelliklerle açıklamak mümkündür:

• Taşıma Kapasitesinin Elverişliliği: Toprak zemin üzerindeki hareketin, ray sistemine aktarılışı, sürtünmeyi azalttığı için, lokomotif, 15-20 adet yolcu vagonunu bir arada çekebilmektedir.
• Rahatlık Sağlayıcı Gereçlerle Donatılma: Elverişliliği Bakımından Demiryolunun altyapısından kaynaklanan özellik önce vagon biçimindeki geniş hacimli taşıyıcıların yapımına olanak vermiştir.
• Uluslararası Taşımayı Bütünleştirmesi: Demiryolunun her çeşit iklim koşullarında coğrafi engelleri aşmaya yapısal özelliğinin elverişli olması; yolculuk boyunca dış etkenlere karşın sağladığı güven ve rahatlık; gece-gündüz farkı olmaksızın ulaşımın kesilmemesi vb. özellikleri, günlerce süren yolculukları, kesintisiz sağlamıştır.
• Demiryolunun Coğrafik Engelleri Aşması ve Kötü Hava Koşullarında Taşımaya Elverişliliği: Demiryolunun alt yapısı; vagonları, dik ve engebeli araziden, tünellerden geçirerek düzlüklere ulaştırmaya elverişlidir.
• Sosyal Politika Aracı Olarak Kullanılabilirliği: Demiryollarının toplu taşımacılığa elverişli olması, ekonomik ve sosyal politika alanlarında devletçe parasal destekleme (sübvansiyon) ile yapılarak yükümlülüklere katılmaya elverişli bir statüye sokmaktadır.

Türkiye Demiryollarında Turizm Amaçlı Trenler

TCDD’nin turizm amaçlı yolcu taşımacılığı, Yüksek Hızlı Trenler, Ekspresler ve Buharlı Lokomotiflerle çekilen tren seferleriyle yapılmaktadır. TCDD’de turistik faaliyetler ilk defa 1982 yılında buharlı trenler ile başlamış, 1986 yılında ise taşıma ile önem kazanmıştır. TCDD tarafından düzenlenen turistik amaçlı yolcu taşımaları; turistik taşımacılık, buharlı tren turları, dizel tren turları, özel vagon işletmeciliği olarak yapılmaktadır. Ayrıca turistik amaçlı olarak buharlı tren turları da tertiplenebilmektedir. Türkiye’de buharlı tren seferlerinin hatları halen şöyledir; Sivas-Kayseri-Konya hattı, Afyon-Denizli-İzmir hattı, İzmir-Balıkesir-Bandırma hattı, Ankara-Erzurum-Kars hattı. Ancak çevresel etkiler nedeniyle bu güzergâhlar değişebilmektedir. Ayrıca turizm şirketlerinin TCDD ile iş birliği sonucu, yurtiçi ve yurtdışı turizm amaçlı yolcu trenleri de işletilmektedir. Bu trenlere örnek olarak; GAP (Güney Anadolu) turu, Karadeniz turu, Konya turu, Eskişehir turu, Balkan turu gibi turistik amaçlı yolcu trenleri verilebilir. Önümüzdeki süreçte iç ve dış turizm için demiryolu taşımacılığı kullanılarak rekabet edilebilir maliyetlerle ve konforlu yolculuk imkânları ile “kitlesel tematik turizm sektörü” oluşturmak mümkündür.

Orient/Şark/Doğu Ekspresi

Orient/Şark Ekspresi, 1883 ile 1977 yılları arasında Parisİstanbul arasında sefer yapan uzun mesafeli, yataklı ve yemekli vagonlarıyla lüks bir trendir. Bu trende o devrin çok lüks hizmetleri yataklı vagon yolcularına sunulurdu. Her vagonun özel kıyafetli bir kondüktörü vardı ve kendine ait vagondaki bütün yolculardan o sorumluydu. Bu yataklı vagonların içindeki her kompartımanın içinde, özel lavabo ve vestiyeri vardı. Perdeleri ve kanepeleri kadife kumaştan yapılmıştı. Yemekli vagonda ise bir aşçıbaşı, bir aşçı yardımcısı, iki de garson bulunurdu. Bu vagonların da duvarları ve perdeleri kadife kumaştı. Orient Ekspres, Paris'ten hareketle, İstanbul (Sirkeci) Tren Garına gelir ve oradan tekrar Paris'e dönerdi. Ankara, Suriye ve Irak’a gidecek yolcular eşyaları ile vapurla Haydarpaşa’ya geçerlerdi. Buradan da Ankara, Bağdat ve Halep trenleri ile devam ederlerdi. Vagon-Li Şirketi’ne ait olan Şark Ekspresi, “Orient Express” orijinal ismi ile 1883 yılında Paris'ten ilk seferine başladı.

Yüksek Hızlı Tren

Gelişmiş ülkeler hızlı, konforlu, ekonomik, güvenli ve çevre dostu ulaştırma sistemleri üzerinde durmakta ve en iyi çözümü esas almaktadırlar. Yüksek hızlı demiryolları istenen özelliklere optimum çözümü verebilecek bir sistem olarak ulaştırma sistemleri arasındaki yerini hızla almaktadır. Altyapı açısından yüksek hızlı demiryolunun tanımı birçok kavramı kapsamaktadır. Eğer hattın altyapısı, seyahatin tamamında veya en azından büyük bir bölümünde, trenlerin 250 km/saat ve üzeri hızlarda işletilmesine olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise “Yüksek Hız Hattı-YHT” olarak tanımlanır. YHT’lerde hemzemin geçit (karayolu ile demiryolunun kesiştiği yer) bulunmaz. Demiryollarındaki kazaların en yaygın nedeni hemzemin geçitlerdir. Yüksek hızlı trenlere ihtiyaç duyulmasının bazı önemli nedenleri bulunmaktadır. Bunların ilki, taşımacılık sektöründe karayolu ve havayollarında yüklü bir trafiğin oluşması ve mevcut koridorların bu ağır trafik yükünü kaldıramaz duruma gelmiş olmasıdır, ikinci neden ise daha kısa sürede daha fazla yolcu ve yükü ucuz ve güvenli taşıma olanağıdır.

Yüksek Hızlı Tren (YHT) Tarihçesi

Dünyanın ilk Yüksek Hızlı Treni, yapımına 1959’da başlanan ve 1964’te tamamlanan Japonya’nın Tokaido Shinkansen’iydi. Bu tren Tokyo-Osaka arasındaki denemelerde saatte 200 km hıza çıkmayı başardı. Avrupa’daki ilk YHT hattı ise 1981 yılında Paris ve Lyon arasına uygulandı. Bu hat üzerinde de saatte 300 km hıza ulaşıldı. Açılışı 1964 yılında yapılan Shinkansen hattı dünyanın en yoğun YHT hattıdır. Hat ilk açıldığında 210 km/saat hızla 4 saatte tamamlanan 553 km’lik yolculuk bugün 270 km/saat hız ile 2,5 saat sürmektedir. Shinkansen, Japonya’daki diğer hatlar da dâhil olmak üzere dünyadaki tüm YHT hatlarının taşıdığından daha fazla yolcu taşımaktadır. Japonya YHT konusunda ilk olmaya devam etmektedir. 2003 yılında raydan sadece birkaç milimetre yüksekte, rayla doğrudan temassız hareket eden “Maglev”, saatte 581 kilometre hıza ulaşarak, bu dalda yeni bir dünya rekoru kırmıştır. YHT’ler bugün Japonya ve Fransa’nın yanı sıra Türkiye, Almanya, Belçika, İspanya, İngiltere, İtalya, Çin ve Güney Kore’de kullanılmaktadır. 2007 yılına kadar genel sıralamanın sonunda yer alan Çin, çeşitli şehirlerarasında işletmeye açtığı 832 km’lik hat ile yapım aşamasında olan 3404 kilometrelik hattın tamamlanmasının ardından dünyanın en büyük “YHT Hattına sahip” ülkesi olmayı hedeflemektedir. Bunun dışında Hollanda ve İsviçre’de hızlı tren hatlarının yapımı devam ederken bazı ülkelerde ise yeni hızlı tren hatlarının yapılması planlanmaktadır.

Türkiye’de Hızlı Tren

Ankara, Eskişehir, İstanbul, Konya, İzmir, Sivas, Bursa gibi yolcu potansiyeli ve nüfus açısından ülkemizin büyük kentlerini birbirlerine bağlayacak olan koridorlarda hızlı tren hatlarının yapılması için çalışma başlatılmıştır. 2003 yılına kadar yatırımların ağırlıklı olarak karayollarına yapılması nedeniyle demiryolunun rekabet şansı iyice azalmıştı. Yüksek Hızlı Tren projesi tamamlandıktan sonra yaklaşık 7 saat olan seyahat süresi 3 saate inecek. Azalan seyahat süresiyle birlikte konforlu, güvenli bir ulaşım imkânı yaratılarak, demiryolunun ulaşımdaki payı da arttırılacaktır

Yüksek Hızlı Trenin Avantajları

Hızlı trenler, kullanım kolaylığı, fiyat avantajı, emniyetli ve hızlı olmasıyla farkını ortaya koyar. Otomobilinizle gideceğiniz bir yolu hızlı trenle daha kısa sürede, daha emniyetli ve elbette daha ucuza kat edersiniz. Hızlı trenler tüm ülkelerdeki otoyol hız limitlerinden çok daha yüksek hızda seyahat yapma fırsatı verir. Genel olarak yolculuk mesafesi arttıkça hızlı trenin otoyola olan zaman avantajı artar. Yolculuğunuz boyunca size özgür alanlar sunar. İstediğiniz yere istediğiniz zaman gidebilirsiniz. Restorandan lavaboya gidebilir ya da sadece gezinti amacı ile yürüyüş yapabilirsiniz. Emniyet kemeri takma zorunluluğunun olmadığı, elektronik araçların doyasıya kullanılabildiği tek ulaştırma aracı hızlı trenlerdir. Tren istasyonları genellikle şehir merkezlerinde yer alır. Dolayısıyla tren istasyonlarına gitmek için harcanan zaman, havalimanıyla karşılaştırıldığında çok daha azdır. Demiryolu işletmeciliği, kitlesel taşımacılık sağlanması ve ulusal enerji üretimi olan elektrik enerjisini kullanması sonucunda önemli ölçüde döviz tasarrufu sağlama potansiyeline sahiptir. Ayrıca özellikle araç trafiğini karşılayacak olan otoyollara oranla daha az arazi kullanımı ve tüketilen enerjinin çevre kirliliğine yol açmaması nedeniyle de gelişmiş ülkelerde ulaştırma sektörü içinde süratle artan bir paya sahip olmaktadır.

Interrail

InterRail her yaş için esnek bir Avrupa tren bileti olup özellikleri aşağıdaki gibidir:

• InterRail Bileti, seçilen kategorisine ve geçerlilik süresine göre müşteriye belirlenmiş bir dönem süresince biletin geçerli olduğu idarelerin hatlarında isteğine göre seyahat etme imkânı veren bir bilettir.
• InterRail, Avrupa Demiryolları İşletmeleri tarafından uygulanan, gezginlere ucuz ulaşım olanağı sağlamayı amaçlayan bir bilet uygulamasıdır.
• InterRail Global bileti Avrupa'nın 30 ülkesinde beş gün ile bir ay arasında, InterRail Bir Ülke bileti ise seçeceğiniz 30 Avrupa ülkesinden herhangi birinde üç ile sekiz gün arasında sınırsız serbest dolaşım olanağı sağlar.
• Farklı fiyat uygulaması ile tüm gezginler InterRail bileti alabilmektedir.
• InterRail Global Bileti ve InterRail Bir Ülke bileti 30 Avrupa ülkesinde geçerlidir.

Demiryolunun Yeniden Doğuşu

Gelişen ekonomilerde demiryolu işletmesinin büyümesini olumsuz olarak etkileyen onu yavaşlatan veya durduran ana sebep, pazarın doyum noktasına ulaşması değildir. Yapısal ve teknik değişimin yapılmamasıdır. Demiryolu taşımacılığındaki düşüş, yolcu ve yük taşımasının azalması ile ilgili değildir. Yolcu ve yük taşıma ihtiyaçları gün geçtikçe hızla büyümekte ve büyümeye devam etmektedir. Demiryolları, gelişen yolcu ve yük taşıma ihtiyacının, kendisi tarafından karşılanamaması yüzünden sıkıntı içindedir. Demiryolları, başka taşıma modlarının kendi müşterilerini ve olası müşterilerini almasına göz yummuştur.

Kentiçi ve Kentlerarası Taşımacılıkta Demiryolunun Önemi

Bugünün dünyasının en önemli konusu, dünyanın ve üzerinde bulunanların geleceği ile ilgili yaşamsal (çevre ve ses kirliliği, dünyanın ısınması, trafik yoğunluğu, iklim değişikliği bazı canlıların nesillerinin yok olması vb.) kaygılardır. Çevrenin korunması günümüz ve gelecek nesillerin yaşam kalitesi için temel şarttır. Bu nedenle ekonomik büyüme için karbon kaynakları yerine yenilenebilir kaynakların kullanılması teşvik edilerek, “taşımacılık sektörü yenilenerek”, enerji verimliliği sağlanacaktır. Çünkü enerji kullanımı aynı zamanda çevre kirliliğinin kaynaklarından biridir. Sürdürülebilir kalkınma, petrolün daha az ve akıllıca kullanılması anlamına gelmektedir. Birleşmiş Milletler ve Avrupa Birliği, organları aracılığı ile tüm ülkelerin, mal ve hizmet üretenlerin çevreye duyarlı tasarım ve çevre dostu ürün üretmesini, çevre dostu taşımacılık türlerini desteklemesini zorunluluk haline getirmektedir. Dünyanın bir açık pazar olduğu bu dönemde en önemli sektör, pazarlar arasındaki karşılıklı alışverişi sağlayan, gitmediği ülke, girmediği şehir olmayan, çevre ve ses kirliliği, dünyanın ısınması, trafik yoğunluğu, iklim değişikliği bazı canlıların nesillerinin yok olması vb. konularda direkt etkisi olan lojistik/taşımacılık sektörüdür.

Demiryolu Sektörünün Serbestleşmesi

Genelde tüm ülkelerde devlet işletmeleri (tekel) olan demiryollarının maliyetlerinde gerekli düzeyde iyileştirme sağlanamaması ve rekabet edebilecek dinamizmin kazandırılamaması gibi nedenlerle giderek artan zararlar ve kötü işletmecilik, demiryolunun yeniden yapılandırılmasını zorunlu kılmıştır. Avrupa’nın ve Türkiye’nin demiryolunun yeniden yapılandırılması ile ilgili uygulayacağı yöntem, “serbestleşmedir” (Liberalization). Serbestleşme özelleştirme değil, ihtiyaçların giderilmesi amacıyla kaynakların en iyi (optimum) kullanılmasını sağlamak için devletin tekelinde bulunan mal veya hizmetlerinin üretiminde devlet kısıtlarının kaldırılmasıdır. Yani bir tekel tarafından (genellikle devlet) mal veya hizmet üretim ve satışının diğer kişilere de açılmasıdır. Dünya’daki yaklaşım, kaynakların en iyi (optimum) kullanılmasının serbest piyasa koşullarında sağlandığıdır. Dolayısıyla koşullar mevcutsa herhangi bir mal veya hizmetin üretilmesinin serbest piyasada rekabet koşullarında yapılması sağlanmasına çalışılır. Bu yöntemde, demiryolu altyapısı (demiryolu hatları, tüneller, köprüler, binalar, arazilar, elektrfikasyon, sinyalizasyon, iletişim sistemleri vb.) devletin elinde ve yönetiminde kalacaktır. Altyapıyı bedeli karşısında kullanarak özel ve kamu kurumları demiryolu ile yolcu ve yük treni işletmeciliği yapabilecektir.