1782 yılında balonu icat eden Montgolfier Kardeşler, sonraki modellerinde balonun altına sepet şeklinde bir kabin ekleyip, yüksekliğin canlılara olası zararlı etkilerini görmek üzere, bazı hayvanlar yükleyerek uçurdular. (Balonun düşük yükselme irtifası nedeniyle) hayvanların etkilenmediğini gören Montgolfier Kardeşler, 15 Ekim 1783’te balonlarını insanlı olarak denemeye karar verdiler. Balonu yere bir halatla sabitledikten sonra bir izleyici kitlesi önünde ilk kez kabine binen Etienne Montgolfier, havada 24 m (halatın uzunluğu kadar) yükseldi. Aynı gün,
başka bir Fransız ve maceracı olan Jean-François Pilatre aynı balonla yerden havalanan ikinci kişi oldu. 21 Kasım 1783 günü ise Jean-François Pilatre ve bir diğer maceracı olan François Laurent bu sefer halatsız bir şekilde havalanarak 23 dakikalık bir uçuştan sonra yaklaşık 16 km uzaklıktaki bir yere iniş yaptılar. Bu olay, çoğu kaynaklarca insanlığın ilk uçuşu olarak kabul edilmektedir.

George Cayley havadan ağır araçların uçuş prensiplerini ilk kez bilimsel anlamda ortaya koyması bakımından, kimi kaynaklarca havacılığın babası olarak anılmaktadır. Bir hava aracı üzerine etki eden dört temel kuvvet (ağırlık, taşıma kuvveti, sürükleme kuvveti, itki kuvveti) ve bunlar arasındaki ilişki ilk kez Cayley tarafından tanımlanmıştır. Havacılık bilimine sağladığı belki de en önemli katkı, bilimsel araştırma araç ve metotlarını bu alana uygulamış olmasıdır.

Aileron’lar, her iki kanat ucunda bulunan ve asimetrik (biri yukarı
diğeri aşağı) açılarak uçakların uzunlamasına eksen etrafında
kontrolünü sağlayan çok önemli elemanlardır.

1. Dünya Savaşı sonrasında emekliye ayrılan fakat havacılıktan uzak kalamayan pilotlar, JN-4 gibi savaş sonrası arta kalan uçakları çok ucuz fiyatlara satın alarak ücretli gösteriler yapmaya başladılar. Tek veya takım halinde uçulan, dublörlerin kanatlar üzerinde yürümesi, bir uçaktan diğerine geçmesi ve uçağın altına ayakları bağlı şekilde uçması gibi son derecede heyecanlı gösterilerin yer aldığı bu “uçan sirkler” halk tarafından büyük ilgiyle izleniyordu. Akrobasi pilotları, yeni izleyicilere ulaşmak üzere tüm ABD sathında çok sayıda turneler düzenlediler. Bu turneler, o zamana kadar sadece savaş ve sergilenmeye yaradığı düşünülen uçaklar için yeni bir iş alanı oluşturarak sivil havacılığın savaş sonrasında ayakta kalmasını sağladı.

ABD’de binlerce işletmenin iflas ettiği, 24 Ekim 1929 ekonomik krizinde, devlet desteği alan askeri uçak üreticileri durumlarını daha da iyileştirirken genel havacılık şirketlerinin çoğu, insanların satın alma güçlerindeki düşüş nedeniyle önemli sıkıntılar yaşadılar.
1930’lu yılların ortalarından itibaren, ülkedeki ekonomik krizin az-çok atlatılmasıyla birlikte kolektif ve özel uçak pazarının gelişmeye başlaması, genel havacılığın da yavaş yavaş toparlanmasına imkân tanıdı. Fakat bu kez 2. Dünya savaşının kara bulutları bir kez daha
genel havacılığın üzerine çökecektir.

1946 yılı, sayısı 20’yi bulan üretici firma, üretilen 33.254
uçak ve savaş öncesinin en yüksek satış hacmine göre %455 artış ile genel havacılık için bir rekorlar yılı olarak geçti. Fakat aynı yılın sonlarına doğru ufukta ilk kara bulutlar belirmeye başlamıştı.
Özel uçaklar; alış fiyatı, işletme ve bakım masrafları, yaygın ve destek hizmetleri gibi pek çok konuda otomobillerle rekabet etmede zorlanıyordu. Çoğu savaş öncesi modellerden oluşan düşük fiyatlı uçaklar ise gürültülü, sarsıntılı, dar ve rahatsız halleriyle
ülkeler arası taşımacılık için uygun değillerdi. Diğer taraftan savaş yıllarında yüksek performanslı uçaklarla pek çok uçuş yapmış olan askeri pilotlar, kara trafiği daha yüksek hızlarda akıp giderken, rüzgâra karşı 95-100 mil/sa hızlarda uçmaktan tatmin olmuyorlardı. Ayrıca piyasada kelepir fiyata pek çok savaş artığı uçak vardı. 1947 yılı başlarından itibaren genel havacılık endüstrisi bocalamaya başladı. Üreticiler, halka hafif uçak satışlarında ileri gitmiş olabileceklerini ve otomobil sektöründe olduğu gibi bir seri üretim yapamayabileceklerini ilk kez düşünmeye başladılar. Çok
geçmeden hangarlar satılamayan uçaklarla dolmaya başladı. Çoğu genel havacılık uçak üreticisi firma iflas ederken, çok azı, ancak büyük ekonomik kayıplarla ayakta kalabildi.

1950’li yıllar, genel havacılık uçak üreticileri için öz değerlendirme süreci oldu ve yöneticilerin geleceğe bakış açıları değişti. Büyümenin yolu, herkesin satın alabileceği ucuz uçakların seri üretiminden değil, daha az sayıda fakat ekonomik gücü yerinde müşteriler (iş adamları) için sağlam, konforlu, güvenilir, hızlı ve uzun menzilli uçak filoları oluşturmaktan geçiyordu.

1960’lara gelindiğinde genel havacılık, amacını iş uçakları üretmek şeklinde belirlemiş ve bununla kararlı bir yükseliş yakalamıştı. Yeni teknolojilerle donatılan, çok daha güvenli, konforlu ve hızlı bu uçaklar, iş adamları ve halk tarafından ticari hava yollarının gitmediği binlerce bölgeye ulaşım için tercih edilen ulaşım aracı olmaya başladı.

1970 yılı genel havacılık uçakları üreticileri ve kullanıcılarının lobi ve halkla ilişkiler faaliyetlerini yürütmek üzere örgütlendikleri bir yıl olmuştur. Aynı yıl Genel Havacılık Uçak Üreticileri Birliği (GAMA), Ulusal İş Uçağı Birliği (NBAA), Uçak Sahipleri ve Pilot Birliği (AOPA) kuruldu. Bu grupların etkin lobi faaliyetleri sonucu, Amerikan Federal Havacılık Dairesi (FAA), genel havacılık için bir temsilci görevlendirdi.

1980’lerin başlarında bozulan ekonomi ve yükselen faiz oranları genel havacılık uçak satışları üzerindeki kötü etkisini derhal gösterdi. Bunun yanında, 1980’li yıllara kadar genel havacılık uçaklarının dâhil olduğu kazalara karşı yürütülen yüksek tazminat davaları, sigorta şirketlerinin tarifelerini yükseltmesine ve hatta
kimi sigorta şirketlerinin genel havacılık uçaklarını sigortalamak istememelerine yol açtı. 1980’lerin ortalarına doğru uçak üreticileri, fiyatların %20-30’luk bölümünün sigorta ücretlerinin yansıtılması sonucu oluştuğundan şikâyet ediyorlardı. 1985 yılında genel havacılık uçak satışları yaklaşık olarak 2.000 ile en düşük seviyesini gördü. Bu düşüşte etkisi olan diğer faktörler,
• ABD hükümetinin genel havacılık faaliyetlerini kısıtlaması,
• kaza risklerini ve/veya sigorta ücretlerini azaltmak isteyen üreticilerin çok motorlu
uçak üretimine yönelmeleri, dolayısıyla satış ve yakıt maliyetlerinin artması,
• genel havacılık uçaklarına verilecek aletli uçuş (IFR) hizmetlerine kota getirilmesi,
• savaş gazilerine uçuş eğitimi alma imkânı sunan sosyal yardım programlarının
1979 yılında yürürlükten kaldırılmış olması,
• insanların boş zamanlarını geçirme tercihlerindeki değişimler şeklinde sayılabilir.

Hisseli uçak kullanımı, devre-mülk kullanımına benzer bir kullanım şeklidir. Maliyetler, hissedarlar arasında eşit olarak paylaşılırken, her bir hissedar yıllık belli gün ve/ veya saatlerinde uçağın kullanım hakkına sahip olmaktadır.

1994 yılında yürürlüğe giren, Genel Havacılığı Yeniden Canlandırma Kanunu (GARA) genel havacılık sektörünün en önemli sıkıntılarından birini ortadan kaldırıyor veya en azından hafifletiyordu. Yasanın çıkmasının hemen ardından bazı üreticiler, tek motorlu uçak üretimlerine yeniden başlayacaklarını duyurdu. Yaklaşık 17 yıllık bir aradan sonra genel havacılık uçak üretimi yeniden yükselişe geçti.

Genel havacılığın 2000 yılına kadar devam eden istikrarlı yükselişi, 11 Eylül 2001 terör
saldırıları sonucu ABD Hükümeti’nin, tüm görerek uçuşları yasaklaması ve aletli uçuşları kısıtlaması, uçuş okullarını sıkı denetim altına alması gibi güvenlik tedbirlerine başvurmasıyla sarsıldı. Uçuşlarla ilgili kısıtlamalar Aralık ayı ortalarına doğru genel olarak kaldırılsa da, güvenlik bölgesi olarak ilan edilen pek çok alanın 15 – 30 mil civarında uçuşlar hala ya tümüyle yasaktı veya çok sıkı denetimleri gerektiriyordu. 2001 ve 2002 yılından azalan genel havacılık uçak üretimi 2003 yılından itibaren tekrar toparlanarak yeniden yükselmeye başladı.

2000’li yıllar, genel havacılık sektörünün, gelişen teknolojiye paralel olarak, ürün ve
hizmetlerini geliştirmeye odaklandıkları yıllar olmuştur. Bilgisayar kontrollü sistemler,
uydu bağlantılı haberleşme ve seyrüsefer sistemleri, yeni nesil uçuş aletleri ve göstergeler son model genel havacılık uçaklarının standart özellikleri haline gelmiştir. Bu yıllarda ayrıca pistonlu motorların yerini, turboprop, turbojet ve turbofan motorları almay başlamıştır. 2009 yılından itibaren üretilen jet motorlu genel havacılık uçakları sayısı, piston motorlu uçak sayısını geçmiştir.

Uçmanın mümkün olduğunu ilk kez ciddi olarak düşünen ve bilimsel bir şekilde ortaya
koyan kişi, Roger Bacon’dur (1214-1293). Bacon;

• tabiatta sihir diye bir şey olmadığını, sihir olarak gösterilen bazı olayların, sebep ve
yöntemlerini daha sonra açıklayacağı şekilde, insan hüneri ve doğal (fiziksel) olayların bir sonucu olduğunu,
• tümüyle insanlartarafından imal ve idare edilen, mevcut kara ve deniz taşıtlarının tümünden daha büyük, fakat bir insan veya hayvan gücüne ihtiyaç duymayan araçlarla
karada, nehirlerde, denizlerde ve hatta suyun altında yol alınabileceğini, bu araçlarla
inanılmaz hızlara ulaşılabileceğini,
• yine tümüyle insanlar tarafından imal edilen araçların, üzerinde bir insanı taşıyarak
uçurulabileceğini söylüyor ve bir insanın uçması için iki yolun ana hatlarını çiziyordu:
• bir mekanizma ile kuşların kanat çırpmasına benzer bir şekilde hareket ettirilebilen yapay kanatlara sahip araçlarla,
• içi inceltilmiş (yoğunluğu azaltılmış) havayla doldurulan kürelerle.

Bacon, tüm bu fikirlerinin fiziksel nedenlerini açıkladığı gibi, öngörülerini gerçekleştirmek içinde yöntemler öneriyordu. Örneğin; havanın da bir akışkan olduğunu ve tıpkı suyun şamandıra ve gemileri yüzdürmesi gibi, daha düşük yoğunluklu cisimleri taşıyabileceğini açıklıyor, inceltilmiş havayla doldurulacak kürenin ayrıntılı tarifini yapıyor ve havanın inceltilmesi için çeşitli yöntemler öneriyordu.

Bacon’un aksine Leonardo da Vinci (1452-1519), uçuşla ilgili düşüncelerini açıkça paylaşmamış, çizimlerini ve notlarını şifreleyerek (örneğin, aynadan yansımaları şeklinde) kaydetmiştir. Kuşların ve yarasaların nasıl uçtuklarını dikkatli bir şekilde incelediği 500’den fazla çizim ve 35.000’den fazla kelime içeren çalışmalarının 1800’lü yılların başında ortaya çıkmasına kadar, hiç kimse Leonardo da Vinci’nin uçuşla ilgili derin düşüncelerinden haberdar değildi. Çalışmalarının 19. yy. başlarına kadar gizli kalması nedeniyle havacılığın gelişimi üzerine hiçbir katkısı olmamıştır.

1 Aralık 1783’te Jacques Charles ve arkadaşı Nicolas Robert, hidrojenle doldurulmuş bir
balonla havalanarak 2 saatlik bir uçuşla 43,5 km mesafe kat ettiler. Bu deneme, ateşe sürekli dikkat edilmesini ve dumanla “boğuşmayı” gerektirmemesi nedeniyle hidrojenli balonun Montgolfier Kardeşler’in sıcak hava balonlarına göre üstün özelliklerini ortaya koyduğu gibi “Montgolfier Gazı” teorisini de çürütüyordu. Buna rağmen Montgolfier Kardeşler, balonlarının uçmasını sağlayan şeyin dumanın kendisi veya içindeki özel bir gaz değil, sıcak havanın düşük yoğunluğu olduğu yönündeki teorileri hiçbir zaman kabul etmediler.

İtki kuvvetinin, (çırpan kanat gibi araçlarla), hava aracını hem taşıması hem de ileri
hareketini sağlaması gerektiği yönündeki kendinden önceki düşüncelerin aksine Cayley,
taşıma ve itki sistemlerinin ayrı ayrı (sabit kanat ve bir motor tarafından döndürülen pervane şeklinde) ele alınması gerektiğini görmüştür.

Modern havacılığın babası olarak da anılan George Cayley, hava aracının yatay ve dikey
düzlemlerde kontrolünün sağlanabilmesi için rudder ve elevatör gibi uçuş kontrol yüzeyleri, pilot için bir kokpit ve kumanda elemanları gibi gereklilikleri ortaya koyarak, Wright Kardeşler’in kendi planörlerini uçurmalarından 100 yıl kadar önce, günümüz uçaklarının sistemler bakımından temel çerçevesini çizmiştir.

Bunun nedenleri;
• kazalar ve gerekli bakımların yapılmaması sonucu savaş artığı uçak sayısının
azalması,
• 1925 yılında çıkarılan Hava Posta Taşıma Kanunu ile özel şirketlere posta taşımacılığı hakkı tanınması ve bu şirketlerin akrobatik hava göstericilerini kiralaması,
• 1926 yılında çıkarılan Hava Ticaret Kanunu ile uçak ve pilotlara lisans zorunluluğu
getirilmesi, akrobatik hava gösterilerinin yasaklanması veya ağır şartlara bağlanarak zorlaştırılması,
• akrobatik hava gösterileri ve uçan sirkler hakkında gelişen olumsuz düşünceler
şeklinde özetlenebilir.