Yedek meydan yakıtı (alternate fuel, AF) bir uçağın varış meydanına inişini gerçekleşti- rememesi durumunda uçuş planında belirlediği yedek (alternate) meydan ya da meydan- lara emniyetli bir şekilde inişi için gerekli toplam yakıt miktarıdır. Yedek meydan yakıtı hesaplanırken varış meydanındaki yaklaşmayı pas geçme (missed-approach) noktası ile yedek meydandaki iniş noktası arasında gerçekleşecek tırmanma, seyir, alçalma, yaklaşma ve iniş aşamalarında kullanılacak yakıt miktarı dikkate alınır.

Son rezerv yakıtı (final reserve fuel, FRF) bir uçağın varış meydanına iniş öncesinde ilgili havacılık otoritelerince belirlenen süre ve koşullarda havada beklene yapması için gerekli yakıt miktarıdır. Son rezerv yakıt hesaplanırken uçak ineceği meydana ulaştığı andaki tahmini brüt ağırlığı dikkate alınır.

Ek yakıt (additional fuel, ADDF) seyahat yakıtı ile diğer yedek yakıtların yeterli olma- ması halinde kullanılacak ek yakıt miktarını ifade eder. Ek yakıt ilgili havacılık otoritesi- nin ve uçak işleticisinin kuralları çerçevesinde belirlenir. Örneğin iniş yapılacak meydan- larda yakıt ikmali yapma olanağı yoksa ya da yakıt birim fiyatı geliş meydanına göre çok yüksekse işletici sonraki uçuş görevleri için uçakta ek yakıt bulundurabilir.

İhtiyari yakıt (discretionary fuel, DF) yetkili pilotun takdiri çerçevesinde uçağa yükle- nen fazladan yakıt miktarını ifade eder.

Yetkili pilot (pilot-in- command): Uçak kumanda edilmesi ve uçuşun emniyetli şekilde gerçekleştirilmesinden sorumlu olarak işletici ya da genel havacılık faaliyeti söz konusu ise uçak sahibi tarafından belirlenen pilottur (ICAO, 2001a).

Özgül yakıt tüketimi, güç grubunun birim zamanda birim itme ya da güç üretmek için tükettiği yakıt miktarıdır. Piston-pervaneli hava araçlarında kullanılan içten yanmalı motorlardan elde edilen mekanik çıktı itmeden ziyade güç cinsinden ifade edildiğinden dolayı özgül yakıt tüketimi birim zamanda birim güç üretimi için tüketilen yakıtın ağırlığı olarak tanımlanır.

Fren Beygir Gücü: İçten yanmalı motorların ürettiği güç motorun ana miline bağlı bir fren mekanizması ile ölçülmektedir. Bu nedenle motorun ürettiği ölçülmüş güç çıktısını ifade etmek için İngiliz sisteminde fren beygir gücü (BHP-Brake Horse Power) terimi kullanılmaktadır.

Bir uçuş harekât uzmanının planlama aşamasında yapması gereken işlerin bazıları aşağıdaki gibidir:

• Uçuş için yabancı ülke hava sahalarının kullanım (overflight) müsaadeleri ve ticarianlaşmaların (yer hizmetleri, yakıt ikmali vb.) yapıldığının kontrol edilmesi,

• Hava Trafik Kontrolü (ATC) için gerekli uçuş planının hazırlanması,

• Havacılık Bilgi Hizmeti (AIS) dokümanlarının kontrolü ve uçulacak meydanlarınuygunluğunun belirlenmesi (slot durumu, ACN ve PCN, meteoroloji uygunluğu vb.)

• Meydandaki mevcut pist uzunluklarının uçak performansa bağlı ağırlık limitlerine

  uygunluğunun değerlendirilmesi,

• Meteorolojik tahminlerin değerlendirilmesi,

• Yük durumunun ve varsa özel (tehlikeli ve insan ile çevre sağlığına zararlı yükler

  vb.) yüklerin bilgilerinin değerlendirilmesi,

• Yapılacak uçuş için harita ve yaklaşma kartlarının kontrolü.

• Bir uçuş harekât uzmanının uçuş planlamasında karar vermesi gereken temel hususlar ise aşağıdaki gibi sıralanabilir:
  • Minimum uçuş seviyesi,
  • Uçuş rotası,
  • Yol boyu, varış ve yedek meydanların hava durumuna göre uçuşun yapılabilirliği ve • Uçuş için gerekli yakıt miktarıdır.

Bir uçakta taşınabilecek minimum ek yakıt (ADDF) miktarı ise aşağıdaki gereklilikleri karşılamalıdır:

• Şayet uçak yedek meydan olmaksızın aletli uçuş kurallarına (IFR) göre uçuş ger- çekleştirmekte ise standart atmosfer koşullarında varış meydanının 1500 ft üzerin- de bekleme hızıyla 15 dakika uçuş yapmak için gerekli yakıt miktarı;

• Güç grubu arızası veya kabin içi basınç kaybı olması durumunda:
  – Uygun bir meydan için alçalmaya ve
  – Standart atmosfer koşullarında meydanın 1500 ft üzerinde 15 dakika beklemeye ve – Yaklaşarak inmek için yeterli yakıt miktarı.

Yakıt ve menzil hesaplamaları planlanan rota üzerinde kat edilecek mesafe için gerekli yakıt miktarına karar vermek için yapılır. Bu hesaplamalarda uçak birim yakıt miktarı için uçtuğu mesafeyi ifade eden özgül menzili temel alınır. Şayet bir uçağın rüzgârsız (durağan) hava koşullarında seyahat ettiği mesafe hesaplanmak istenirse havaya göre özgül menzil (SAR) ifadesi kullanılır. İvmesiz düz uçuş için bir uçağın havaya göre özgül men- zili aşağıdaki bağıntı ile formüle edilir

• 1. Adım: Merkez yakıt tankındaki yakıt miktarı belirli bir kritik seviyeye inene ka- dar merkez tanktan tüm iç kanat yakıt tanklarına (1,2,3 ve 4) yakıt transferi yapılır.

• 2. Adım: Bu noktadan sonra tüm iç kanat yakıt tanklarındaki yakıt miktarını be- lirtilen kritik seviyelerde tutmak için sadece 1 ve 4 no’lu kanat tanklarına merkez tanktan yakıt transfer edilir. Bu işleme merkez tank tümüyle boşalana kadar devam edilir.

• 3. Adım: Merkez tankının boşalmasından sonra iç kanat yakıt tanklarındaki yakıt miktarı belirli bir seviyeye gelene kadar tüketilir.

• 4. Adım: Bu seviyeden sonra trim tankındaki yakıt iç kanat yakıt tanklarına trans- fer edilir.

• 5. Adım: İç kanat yakıt tanklarındaki yakıt miktarı belirli bir seviyeye düşene kadartüketilir.

• 6. Adım: Dış kanat tankları boşalana kadar iç kanat tanklarına yakıt transfer edilirve sonrasında iç kanat tanklarındaki yakıt bitene kadar tüketilir.

   

Uçakların boyutları büyüdükçe yakıt tanklarının konfigürasyonu ve dolayısıyla yakıt tüketim ve transferinin sıralaması daha karmaşık hale gelmektedir. Bu konuda iki büyük uçak üreticisi olan Boeing ve Airbus farklı tasarım yaklaşımlarına sahiptirler (Langton vd.,2009). Boeing yakıt tanklarının konfügrasyonunu mümkün olduğunca basit ve pilotlarca elle kontrol edilebilecek şekilde tasarlama anlayışını benimserken Airbus yakıt yönetim sistemince otomatik olarak kontrol edilen karmaşık yakıt tankı konfigürasyonlarını tercih etmektedir.