Almanya ve Fransa arasında 26 Temmuz 1913 tarihinde iki ülke arasındaki havacılık faaliyetlerini bir düzene sokmak amacıyla bir anlaşma yapılmıştır. Hava seyrüseferleri
hakkında ilk uluslararası sözleşme olan bu anlaşma, iki devletten her birinin ülkesinde diğer ülkeden gelecek hava araçlarına geçici olarak uygulanacak kuralları içeriyordu. Bu kurallara göre, devletlerin hiçbir askerî hava aracı diğerinin ülkesi üzerinde onun açık daveti olmaksızın uçamaz. Buna karşılık sivil hava araçları belli uçuşa elverişlilik belgesine sahip olmak şartıyla diğer devletin ülkesi üzerinde uçmak ve yere inmek hakkına sahiptir. Uçuşa elverişlilik belgesi, uçuş ekibinin tabi oldukları devlet tarafından verilmiş ehliyet belgeleri, kimlikleri ve vatandaşlık belgeleri, Fransa veya Almanya diplomatik temsilcileri veya konsolosları tarafından verilmiş çıkış sertifikalarıdır. Bunlardan başka, hava araçlarının görünür şekilde işaret taşımaları da şarttı.

CINA, Paris Konvansiyonu hükümlerinin uygulanmasını, uluslararası hava kamu hukukunun gelişmesini sağlamak amacıyla oluşturulmuştur.

CINA’ da kendisine Fransa, İngiltere ve İtalya gibi iki oy hakkı verilmediği ve Birleşmiş Milletler Konseyi’nde daimî bir delegelik elde edemediği için Paris Konvansiyonu’na girmeyen İspanya, 1926 yılının Ekim ayında güney Amerika devletlerini bir hava anlaşması yapmak üzere Madrid’e davet etmiştir. Bu nedenle 25-30 Ekim 1926 tarihleri arasında Madrid’de toplanan siyasi konferans İbero-Amerikan Hava Seyrüsefer Konvansiyonu adı ile 1926 tarihli Madrid Konvansiyonu’nu kabul etmiştir.

Madrid Konvansiyonu'nun Paris Konvansiyonu’ndan farkları şunlardır: Bütün üye devletler arasında eşitlik esasını kabul etmiş ve CIANA da her devlete ikişer temsilci bulundurmak hakkını tanımıştır. Ancak her devletin yalnız bir oyu vardır. CIANA Birleşmiş Milletler’e bağlanmamıştır. Konvansiyonun yorum ve uygulamasından çıkacak ihtilafların çözülmesi her defa oluşturulacak bir hakem heyetine bırakılmıştır. Konvansiyon üye devletlere ait hava araçlarına anlaşmaya dahil devletlerin hava ülkelerinden zararsız geçiş hakkı tanımıştır. Hava araçlarının tescili, haczi ve uçuş ekibi ile ilgili farklılıklar vardır. Bunun dışında Paris Konvansiyonunun aynıdır. Son maddesinde Konvansiyona dahil olmanın aynı konudaki diğer anlaşmalardan çıkmayı gerektirmediği ayrıca açıklanmıştır.

Paris Konvansiyonu’nu imzalayan fakat onaylamayan ABD, Pan-Amerikan Birliği’ne dahil devletlerle bir hava sözleşmesi yaparak devletler arasında daha sıkı bir iş birliği sağlamak istiyordu. Bu nedenle Pan-Amerikan Birliğinin 1923 yılında San Diago da yapılan beşinci konferansında Amerika Ticari Havacılık Komisyonu adı ile bir komisyon kurulmuş, bu komisyon iligli Konvansiyonu düzenlemiştir.

Havana Konvansiyonu, Paris Konvansiyonu’ndan esaslı noktalarda farklıdır. Konvansiyon 37 maddeden oluşup fasıllara ayrılmamıştır. Teknik ekleri de yoktur. Teknik konularla ilgili hükümler Konvansiyonda geçmektedir. Konvansiyon CINA’ya benzer daimî bir komisyon oluşturmamıştır. İdari işler birliğe dâhil devletlere bırakılmıştır. Hava haritalarının düzenlenmesi, meteoroloji haberlerinin iletilmesi, standart bir işaret sisteminin oluşturulması vb. işler üye devletlere yükletilmiştir. Ancak bunun sakıncaları anlaşılmış ve 1937 yılında Lima Kongresi’nde bu gibi işler için daimî bir büro oluşturulmuştur.

Konferans gündeminde şu noktalar belirtilmiştir:
1. Uluslararası hava yolları için geçici hükümler hazırlanması ve bu hükümlerin uygulanmasında zorunlu olan yere inme ve transit haklarının tanınmasını sağlayacak bir anlaşma yapılması
2. Geçici dönem için idari ve istişari bir organ olmak üzere geçici bir konsey oluşturulması
3. Uluslararası havacılığın hem teknik, hem ekonomik taraflarına uygulanabilecek sürekli bir sözleşme yapılması ve daimî bir uluslararası sivil havacılık otoritesinin oluşturulması için prensiplerde uyuşulmaya çalışılması.

Konferans'ta bir çok tez ileri sürülmüştür.Bu tezler ve fikirler komitelerde ve alt komitelerde günlerce incelendi, tartışmalar yapıldı fakat birbirine zıt noktalarda ısrar üzerine konferansın kesilmesi tehlikesi ortaya çıktı. Bu sırada Hollanda temsilcisinin teklifi üzerine tartışma konusu olan tarifeli hava hizmetleri, esas Konvansiyondan çıkarılarak buna ilişkin konular iki ayrı sözleşme ile (Transit ve Ulaştırma Sözleşmeleri) düzenlendi ve ayrı ayrı devletlerin imza ve onayına sunuldu. Böylece hava taşımacılığının serbest hale getirilmesini savunan ABD’nin arzusu yerine gelmemiştir. Buna karşılık sivil havacılık teşkilatının fonksiyon ve yetkileri konusunda ABD’nin isteği yerine gelmiş ve ICAO teknik ve ekonomik alanda danışma niteliğindeki yetkilerle donatılmıştır.

Şikago Konferansına katılan Türk heyeti bütün sözleşmeleri kabul ve imza etmiş, Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi’nin içerdiği beş haktan beşincisi hakkında bir şerh kaydı koymuştur. Şerh kaydı “Cumhuriyet Hükûmetinin ayrıca kabulü şartıyla” ibaresini taşıyordu. Daha sonra “Uluslararası Sivil Havacılık Geçici Sözleşmesi ve Bunların Eklerinin Onanması Hakkında Kanun” 5 Haziran 1945 tarihinde TBMM’nin onayından geçmiş, 6029 sayılı ve 12 Haziran 1945 tarihli Resmî Gazete’de yayımlanarak 4729 sayılı kanun şeklini almıştır. Kanunun ikinci maddesi, yapılacak iki taraflı anlaşma ve sözleşmelerde Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi’nin beşinci serbestisine ilişkin hükmün geçici süreler için kabulüne ve uygulanmasına hükûmeti yetkili kılmaktadır.

Nihai senet konferansın oluşum tarzı hakkında resmî bir protokoldür. Konferansa katılan bütün temsilcilerin ve kurulan komisyonların listesini içermekte, hazırlanan Konvansiyon ve sözleşme tasarılarını saymakta ve üzerinde fikir birliği olan bazı karar ve tavsiyeleri bulundurmaktadır.

Akit devletler birbirine ancak şu iki hakkı vermektedirler:
1. Diğer bir üye devletin ülkesi üzerinden transit olarak uçup geçme hakkı
2. Diğer bir üye devletin ülkesine teknik sebeplerle (yakıt ikmali, tamir, personel değiştirmek vb. gibi) inebilme hakkı

Ancak bu haklar, askerî amaçlar için kullanılan hava alanlarını kapsamamaktadır.

Sözleşmeye göre akit devletler birbirine beş hakkı vermektedir. Bunlar:
1. Diğer bir üye devletin ülkesi üzerinden transit olarak uçup geçme hakkı
2. Diğer bir üye devletin ülkesine teknik sebeplerle inebilme hakkı
3. Hava aracının tabiiyetini haiz olduğu ülkeden aldığı yolcu, yük ve postayı diğer bir
üye devletin ülkesine indirme hakkı
4. Hava aracının başka bir üye devletin ülkesinden aldığı yolcu, yük ve postayı kendi
ükesine götürüp indirme hakkı
5. Hava aracının herhangi bir devlet ülkesinden diğer herhangi bir devletin ülkesine
gidecek yolcu, yük ve postayı serbestçe alarak götürebilme hakkı

Şikago Konvansiyonu, uluslararası sivil havacılığın esaslarını evrensel düzeyde düzenleyen ve uluslararası hava hukukunun cari kurallarını belirleyen temel bir metindir. 96 maddeden oluşan bu Konvansiyon sivil havacılığın Anayasası değerindedir.

Türkiye de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 9 Aralık 2014 tarihinde Şikago Sözleşmesi ve Ek’lerinin Uygulanması Talimatı çıkarılmıştır. Bu Talimatın amacı, ülkemizin taraf olduğu Şikago Sözleşmesi ve Ek’lerinde ICAO tarafından yapılacak değişikliklerin ve ilavelerin ülkemiz mevzuatına aktarılmasını ve bunlara uyumu sağlamaktır

2920 Sayılı TSHK’nun 7. maddesine göre, Cumhurbaşkanı kamu düzeni ve emniyet
mülahazaları ile veya askerî sebeplerle geçici veya devamlı bir tedbir olarak, Türk hava
sahasının tamamını veya belirli bölümünün kulanılmasını veya muayyen bölgeler üzerinden uçuşu yasak edebilir veya sınırlayabilir. U

Konvansiyona göre bir devletin ülkesinden maksat o devletin hâkimiyeti, hükümranlığı, himayesi veya mandası altında bulunan arazi ile ona bitişik bulunan kara sularıdır (Şikago Konvansiyonu madde 2). 

Hava seyrüsefer serbestisi günümüzde hava trafik hakları olarak adlandırılmaktadır. Hava
trafik haklarının sayısı başlangıçta beş iken dokuza çıkmıştır. Bunlar:

transit geçiş hakkı; teknik iniş hakkı; Bir hava aracının ticari bir amaçla kendi ülkesinden
diğer bir ülkeye yolcu, yük ve posta taşıma hakkı; Bir hava aracının ticari bir amaçla
başka bir ülkeden kendi ülkesine yolcu, yük ve posta taşıma hakkı; kendi ülkesinde başlamak veya sona ermek kaydıyla bir ülke hava yolunun diğer iki ülke arasındaki yolcu, yük ve postayı taşıma hakkı; Bir hava aracının ticari bir maksatla yabancı bir ülkeden kendi ülkesine getirdiği yolcu, yük ve postayı transit olarak yani gümrüğe sokmadan diğer
bir ülkeye götürebilme hakkı; taşıyıcının kendi ülkesi dışında iki ülke arasında yolcu, yük ve posta taşıma hakkı; bağlantılı kabotaj hakkı ve tam kabotaj hakkıdır.

Bir hava yolu işletmesinin bağlı olduğu devletin ülkesinde başlamaksızın ya da sona ermeksizin, hava araçlarıyla yabancı bir devletin ülkesi içinde iki ulusal nokta arasında ticari amaçla yolcu, yük ve posta taşıma hakkıdır. Bu hak tam kabotaj hakkı olarak tanımlanmaktadır.

Tarifeli uluslararası hava hizmeti, aşağıdaki özelliklere sahip olan bir uçuş serisidir:
a. Uçuşlar birden çok devletin ülkesi üzerinden olmalıdır.
b Uçuşlar hava araçlarıyla ücret karşılığı yolcu, posta veya yük taşınması için ve he bir uçuş hakkının kullanımına açık olacak şekilde yapılmalıdır.
c Uçuşlar 1. ilan edilmiş bir uçuş planına göre 2. ya da açık bir surette sistemli bir seri oluşturacak şekilde düzenli veya sık olarak yapılmak suretiyle iki yada daha fazla nokta arasında ulaşıma hizmet etmelidir.”

Şikago Konvansiyonunun 77. maddesi ile müşterek işletme kuruluşlarına izin verilmiştir.
İki veya daha fazla akit devletin müşterek hava nakliyatı işletme kuruluşları veya uluslararası acenteleri oluşturmaları veya herhangi yollar veya bölgeler üzerindeki hava hizmetlerini birleştirmeleri mümkündür.