1930’lu yılların baslarında hava trafik kontrolü için organize edilmiş bir yapıya gereksinim duyulmuyordu. Bütün uçuşlar gündüz ve iyi hava koşullarında yapılıyordu. O dönemde çarpışmaların önlenmesindeki temel hava trafik kuralı “gör ve görün” prensibi idi. Bu prensibe göre pilotlar uçtukları bölgelerdeki bulutlardan uzaklaşarak ve en az 3 mil (5,5 km.) görüş olduğu zaman uçabiliyorlardı.

1930’lu yılların sonlarında, uçakların gece ve kötü hava koşullarında uçma yetenekleri geliştirildi. Uçaklar zerindeki cihazlarla ve yerde teçhiz edilmiş radyo seyrüsefer yardımcıları sayesinde artık herhangi bir görsel referans almadan uçmaya başlamışlardı. Uçak teknolojisindeki gelişmeler ve sonuçta bir uçağın piste inmesinin gereği pistlerde tıkanıklık problemini ortaya çıkardı. Sadece hava alanlarında ve civarında görülen bu tıkanıklık problemleri hava trafiğinin kontrol edilmesini gündeme getirdi.

II. Dünya Savaşı’nın sonunda havacılık teknolojisindeki gelişmelerin etkisiyle havayolu işletmelerinin sayısı artmaya başladı. Böylece hava trafiğinin kontrol edilme zorunluluğu yalnız hava alanları ve civarı ile sınırlı kalmayıp hava yollarındaki uçakları da kapsamaya başladı. Bu dönemde uçakların bekleme süreleri ve gecikmeler hızla arttı. 1940’lı yılların ortalarında II. Dünya Savası sona ererken, bütün dünyada sivil havacılık sektöründe bir patlama yasandı. Bunun sonucunda daha fazla hava trafik kontrol donanımına ve personeline ihtiyaç doğdu. Bu ihtiyacın karşılanabilmesi ve havacılıkla ilgili diğer sorunların çözümlenebilmesi için ABD’nin önderliğinde Şikago’da bir araya gelen çeşitli dünya devletleri 7 Aralık 1944 tarihinde “Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması (Şikago Anlaşması-Chicago Convention)”nı imzaladılar. Şikago Anlaşması hava trafik sistemlerinin örgütlenmesi açısından da önemli bir dönüm noktası olmuştur.

Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması hava trafik sistemlerinin örgütlenmesi açısından da önemli bir dönüm noktası olmuştur.

1950 yılında ilk sivil amaçlı radar tesisi kuruldu. Böylece, daha önceleri herhangi bir yardımcı cihaz olmadan çeşitli yöntemler kullanılarak elle yapılan hava trafik kontrolünde ilk defa karar destek sistemi kullanılmaya başlandı. Bu dönemde yaşanan bazı uçak kazaları nedeniyle tüm dünyada seyrüsefer alt yapısının geliştirilmesine önem verildi. Böylece havayolu sistemi, radar kaplaması ve seyrüsefer cihazları geliştirildi.

1960-1970’lı yıllarda da hava trafik talebi artmaya devam etti. Hava alanlarında tıkanıklık ve gecikme yine havacılığın en önemli sorunlarından biriydi. Bu durum, hava trafik kontrolde otomasyon çalışmalarına önem verilmesini gündeme getirdi.

2002 yılında uygulamaya konulan “Azaltılmış Dikey Ayırma Miniması (RVSM: Reduced Vertical Seperation Minima)” ile hava trafik kontrolünde FL 290 üzerinde karşılıklı rotalarda uçan uçaklar arasında daha önce 2000 feet (610 m) olarak uygulanan dikey ayırma, FL 290 ile FL 410 arasında 1000 feete (305 m) düşürülmüştür. Böylece 6 seviye daha kazanılarak kapasitede artışı sağlanmıştır.

 Zaman içinde belirli bir anda belirli yönlerde giden ulaşım taşıtları ve bunların içinde bulunduğu ulaşım koşullarına trafik denilmektedir.

Hava trafiği ise uçuştaki veya bir hava meydanının manevra sahasındaki bütün uçaklar olarak tanımlanmaktadır.

Manevra sahası bir meydanın apronlar hariç uçakların kalkış, iniş ve taksi hareketleri için kullanılan kısmıdır.

Hava trafik kontrol hizmeti, uçaklar arasındaki çarpışmaları ve uçaklarla manevra sahası üzerindeki mânialar arasındaki çarpışmaları önlemek ve düzenli ve hızlı bir hava trafik akışı sağlamak amaçlarıyla verilen bir hizmettir.

Hava trafik kontrol hizmetinin sunulmasında temel olarak iki faktör etkilidir. Bunlar uçuş şartları ve Hava sahası sınıfıdır.

Hava trafik kontrolünde uçuş şartlar meteorolojik koşullara göre belirlenir.

Hava trafik kontrolünde iki tip uçuş şartı vardır: 1. Görerek Meteorolojik Şartlar (VMC: Visual Meteorological Conditions) 2. Aletli Meteorolojik Şartlar (IMC: Instrument Meteorological Conditions)

Görerek Meteorolojik Sartlar (VMC); görüş mesafesi, bulutlardan olan uzaklık ve bulut tavanı olarak ifade edilen ve böyle tespit edilen en düşük değerlere uygun veya bunun üzerindeki değerlere sahip meteorolojik şartlardır. Görerek Meteorolojik Sartlarda (VMC’de) Görerek Uçuş Kurallarına (VFR: Visual Flight Rules) göre uçuş yapılır ve buna göre hava trafik kontrol hizmeti verilir. VFR uçuşta pilot etrafını görerek uçuşunu sürdürür.

Aletli Meteorolojik Sartlar (IMC), aletle uçuş yapılmasını gerektiren şartlardır. Başka bir ifadeyle, Görerek Meteorolojik Sartlar dışındaki meteorolojik şartlardır. Aletli Meteorolojik Sartlarda (IMC) uçuşlar seyrüsefer yardımcı cihazları kullanılarak Aletli Uçuş Kurallarına (IFR: Instrument Flight Rules) göre gerçekleştirilir ve buna göre hava trafik kontrol hizmeti verilir.

VMC-VFR ve IMC-IFR arasındaki temel ilişki, bir uçağın Aletli Meteorolojik Sartlarda (IMC’de) Görerek Uçuş Kurallarına göre uçuş (VFR uçuş) yapamaması, fakat Görerek Meteorolojik Sartlarda (VMC’de) Görerek Uçuş Kurallarına göre uçuş (VFR uçuş) yapabileceği gibi Aletli Uçuş Kurallarına göre de uçuş (IFR uçuş) yapabilmesidir.

Hava trafik kontrol hizmeti; 1. A, B, C, D ve E sınıfı hava sahası içindeki bütün IFR uçuşlara, 2. B, C ve D sınıfı hava sahası içindeki bütün VFR uçuşlara, 3. Bütün özel VFR uçuslara, 4. Kontrollü meydanlardaki bütün meydan trafiğine sağlanır.

Hava trafik kontrol hizmetinin bölümleri 1. Meydan Kontrol Hizmeti (Aerodrome Control Service) (TWR: Tower) 2. Yaklaşma Kontrol Hizmeti (Approach Control Service) (APP: Approach) 3. Saha Kontrol hizmeti (Area Control Service) (ACC: Area Control Centre) gibi bölümlerden oluşmaktadır.

Meydan kontrol hizmeti; meydan trafiği için verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Bu hizmet, meydan kontrol kulesi (TWR) tarafından verilir. Başka bir ifadeyle, meydan kontrol kulesi meydan trafiğine hava trafik kontrol hizmeti sağlamak için tesis edilmiş bir ünitedir.

Meydan kontrol kuleleri meydan üzerindeki ve civarındaki trafiğin emniyetli, düzenli ve hızlı akısını sağlamak ve

1. Kontrol kulesinin, meydan trafik paternlerini de kapsayacak şekilde belirlenmiş olan sorumluluk sahası içinde uçan uçaklar,

2. Manevra sahası üzerinde hareket eden uçaklar,

3. İniş ve kalkış yapan uçaklar,

4. Manevra sahası üzerinde hareket eden uçaklarla araçlar,

5. Manevra sahası üzerindeki uçaklarla bu sahadaki mânialar arasındaki çarpışmaları önlemek amacıyla kontrolü altındaki uçaklara bilgiler ve izinler yayınlamakla sorumludur.

Yaklaşma ve saha kontrol hizmetinden farklı olarak meydan kontrol hizmetinde hava trafik kontrolörü sadece gözüyle görebildiği uçaklara hizmet verebilir. Uçağın radar ekranında olduğu gibi simgesel (etiket) olarak görülmesi yeterli değildir. Uçağın kendisinin cisim olarak görülmesi gerekir.

Meydan kontrol kulelerinde görevli olan hava trafik kontrolörleri (meydan kontrolörler i), manevra sahasındaki uçaklar, araçlar ve personel de dâhil olmak üzere, meydan üzerindeki ve meydan civarındaki uçuşla ilgili görülebilir bütün hareketleri sürekli gözetim altında tutmakla ve bu trafiği ilgili hava trafik kuralları ve yöntemlerine göre kontrol etmekle sorumludur.

Trafik bakımından kalabalık meydanlarda, meydan kontrol hizmetinin verilmesindeki sorumluluk “hava kontrol pozisyonu (tower)” ve “yer hareket kontrol pozisyonu (ground control)” olarak paylaştırılabilir. Bu durumda hava kontrol pozisyonu; 1. Meydan çevresinde meydan turunda olan uçaklara ve 2. Kalkış ve iniş yapan uçaklara meydan kontrol hizmeti vermekle sorumludur.   Yer hareket kontrol pozisyonu ise, kullanılan (aktif) pist ve bu piste giriş noktaları (bekleme noktaları) hariç; 1. Manevra sahası üzerinde hareket eden uçaklara ve 2. Manevra sahası üzerinde hareket eden araçlara meydan kontrol hizmeti vermekle sorumlu olur.

Bu paternler Meydan taksi paterni ve Meydan trafik paternidir (meydan turu)

Hava trafik kontrol izni (ATC clearance), bir uçağa, bir hava trafik kontrol birimi tarafından, belirtilen şartlar altında uçması için verilen yetkidir. Örneğin; kalkış sonrası izlenecek uçuş yolu ve tırmanılacak uçuş seviyesi gibi bilgileri içeren talimatlar.

Meydan taksi paterni, belirli rüzgâr koşulları süresince manevra sahası üzerindeki uçaklar için belirlenmiş yoldur. İniş için meydana yaklaşan uçaklar ve kalkışını tamamlamış olan yani pistten tekerlek kesmiş ve pist sonunu kat etmiş uçaklar ise meydan trafik paterninde (meydan turunda) bulunurlar. Kısaca, yerdeki uçaklar taksi paterninde, havadaki uçaklar ise trafik paternindedirler.

Meydan taksi paterni şu bölümlerden oluşur: Pist (runway), Apron ve Taksi yolu (taxiway).

Kullanılan pist (runway in use) terimi ise; belirli bir zaman diliminde, o meydanda uçakların iniş kalkışı için en uygun olan pisti belirtmek amacıyla kullanılır.

Emniyet, pist konumu veya hava trafik şartları farklı yönde bir seçimi gerektirmedikçe normal olarak bir uçak rüzgâr içine doğru (önden rüzgâr alarak) iniş ve kalkış yapar. Rüzgârın yönü ve şiddeti (hızı), kullanılacak pistin belirlenmesinde en önemli etkendir.  

Hava meydanlarında rüzgârın yönü ve şiddetini ölçmek için anemometre (rüzgâr ölçer) cihazı kullanılır. Meydana yerleştirilen anemometrenin yaptığı ölçümler meydan kontrol kulesindeki göstergeden okunur. Anemometre ile hassas ölçüm sonuçları elde etmek mümkündür.

Anemometreden başka, bir meydanda rüzgâr hakkında bilgi edinilebilecek bazı görsel yardımcılar bulunur. Bunlar; Rüzgâr çorabı (wind sock) ve Rüzgâr T’sidir. Rüzgâr çorabı; rüzgâr balonu, rüzgâr (yön) göstergesi, rüzgâr konisi ya da rüzgâr yeni olarak da adlandırılır. Her meydanda en az bir adet rüzgâr çorabı bulunmalıdır ve bu rüzgâr çorabı uçuştaki ve manevra sahasındaki uçaklar tarafından kolayca görülebilecek bir yere yerleştirilmelidir. Rüzgâr çorabındaki her bir şerit (bant) yaklaşık 5 knots rüzgâra karşılık gelir.

Kullanılacak pist seçilirken yer rüzgârının yönü ve hızından başka meydan trafik paternleri, pistlerin uzunluğu, mevcut yaklaşma ve iniş yardımcıları gibi faktörler de göz önünde tutulur.

Meydan taksi paterninin bir diğer bölümü olan apron; bir kara meydanında uçakların yolcu, posta ve kargo yükleyip boşaltmaları, akaryakıt ikmalleri, park etmeleri veya bakımlarının yapılabilmesi amacıyla belirlenmiş sahadır.

Bir diğer meydan taksi paterni bölümü olan taksi yolu ise; bir kara meydanında uçakların taksi hareketi için hazırlanmış ve meydanın bir bölümünden diğer bir bölümüne bağlantı sağlamak amacıyla belirlenmiş yoldur. Taksi hareketi, kalkış ve iniş dışında bir uçağın kendi gücüyle bir hava meydanı yüzeyinde yaptığı harekettir.

Meydan trafik paterni su bölümlerden oluşur :

• Rüzgâr üstü bacağı (up wind leg)

• Rüzgâr yan bacağı (cross wind leg)

• Rüzgâr altı bacağı (down wind leg)

• Esas bacak (süzülüş bacağı) (base leg)

• Son yaklaşma (final approach)

Yaklaşma kontrol hizmeti, iniş veya kalkış yapan kontrollü uçuşlara verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Yaklaşma kontrol hizmeti, ayrı bir ünitenin tesisi gerektiğinde veya uygun görüldüğünde yaklaşma kontrol ofisi tarafından verilir. Yaklaşma kontrol ofisi (APP), bir veya birden fazla meydana iniş kalkış yapan kontrollü uçuşlara hava trafik kontrol hizmeti sağlamak için oluşturulmuş ünitedir. Yaklaşma kontrol hizmetinin işlevlerini meydan kontrol hizmeti ya da saha kontrol hizmetinin işlevleri ile tek bir ünitenin sorumluluğunda birleştirmek gerektiğinde veya arzu edildiğinde bu hizmet meydan kontrol kulesi veya saha kontrol merkezi tarafından da verilebilir.

Yaklaşma kontrol ofisinin sorumluluk sahası, başka bir ifadeyle uçakları kontrol ettiği hava sahası “terminal (kontrol) sahası (TMA: Terminal (Control) Area)” olarak adlandırılır. Terminal kontrol sahası genellikle 60 Nm yarıçaplı dairesel bir alandan oluşur. Terminal kontrol sahasında verilen yaklaşma kontrol hizmeti radarlı veya radarsız olabilir. Radarlı yaklaşma   kontrol hizmetinde uçakların hareketleri radar kontrolörü tarafından radar ekranı üzerinde izlenir ve buna göre uçaklara talimatlar ve izinler verilir.

Radarsız yaklaşma kontrol hizmetinde ise uçaklar strip adı verilen özel şerit etiketler üzerinden takip edilir. Kontrol altındaki her bir uçak için ayrı bir strip tutulur ve uçakların radyo (telsiz) yoluyla verdikleri raporlar ve bilgilerle hava trafik kontrolörü tarafından uçaklara verilen talimat ve izinler elle bu striplere islenir ve bu yolla uçaklar kontrol edilir.

Saha kontrol hizmeti; kontrol sahaları içerisindeki kontrollü uçuşlara verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Saha kontrol hizmeti, saha kontrol merkezi tarafından sağlanır. Saha kontrol merkezi tesis edilmediğinde ise bir kontrol bölgesi (control zone) içinde veya esas olarak yaklaşma kontrol hizmeti sağlamak üzere tespit edilmiş sınırlı uzantılı bir kontrol sahası içinde yaklaşma kontrol hizmeti sağlayan ünite tarafından sağlanır. Saha kontrol merkezi (ACC), kontrol sahaları içerisinde kendi sorumluluğu altında bulunan kontrollü uçuşlara hava trafik kontrol hizmeti sağlamak üzere tesis edilen ünitedir. Saha kontrol, ABD Birleşik Havacılık İdaresi (FAA: Federal Aviation Administration) tarafından “yol kontrol (en-route control)” olarak da adlandırılmaktadır.

Saha kontrol merkezinin sorumluluk alanı, yani uçaklara hava trafik kontrol hizmeti verdiği hava sahası “uçuş bilgi bölgesi (FIR: Flight Information Region)” olarak adlandırılır. Uçuş bilgi bölgesi içerisindeki hava yollarında uçan uçaklar saha kontrol hizmeti alır. Saha kontrol merkezi, yaklaşma kontrol ofisinden kontrolünü devraldığı uçaklar arasında belirli kurallara bağlı kalarak gerekli ayırmaları sağlamakla sorumludur. Ayrıca uçaklara uygun uçuş seviyeleri tahsis ederek hava trafiğini idare etmekle ve transit (overflight) bir uçuşsa uçağın kontrolünü komsu uçuş bilgi bölgesine ya da inişe gelen bir uçak ise kontrolü ilgili yaklaşma kontrol ofisine devretmekle sorumludur. Bir saha kontrol merkezi kendi uçuş bilgi bölgesini kat edecek transit uçuşlara ve yine kendi uçuş bilgi bölgesi içerisinde kalan meydanlardan kalkış yaparak tırmanıp yola giren uçaklara ve uçuş seviyesini terk edip alçalarak bu meydanlara iniş yapacak uçaklara talimat, tavsiye ve izinler hazırlayıp vermekle sorumludur

Hava trafik kontrolörleri, hava trafik kontrol hizmeti verme yeterliliğinde olan lisanslı ve dereceli kişilerdir. Hava trafik kontrolörleri, hava trafik kontrol hizmetini sağlayabilmek için gerekli olan özelliklere, yeterliliklere ve yeteneklere sahip olmak zorundadırlar. Bir hava trafik kontrolörü iyi bir diksiyona, çabuk kavrama ve çok yönlü çalışma yeteneğine sahip olmalıdır. Dikkat seviyesi yüksek ve temkinli olmalıdır. Özellikle görme ve işitme bakımından sağlıklı olmalı, iyi derecede İngilizce bilmelidir.

Hava trafik kontrolörleri, ICAO tarafından yayınlamış ekler (annex) ve dokümanlarda belirtilen kurallara göre uçaklar arasındaki ayırmaları sağlarlar. Kontrol ettikleri hava trafiğiyle ilgili olarak komsu hava trafik kontrol üniteleri ile koordinasyon sağlarlar. Emniyetli, verimli ve ekonomik bir hava trafik akısı sağlamak için pilotlara izinler ve talimatlar (iniş, kalkış, tırmanma, alçalma ve uçuş yönü gibi) verirler. Gerektiğinde uçuşla ilgili tavsiyelerde bulunur, pilotlara hava durumu ve diğer trafiklerle ilgili bilgiler verirler. Hava trafik kontrolörleri, meslekleri ile ilgili gelişmeleri ve yenilikleri özellikle ICAO yayınları ve havacılık bilgi yayınlarından (AIP) takip etmekten, öğrenmekten ve uygulamaktan sorumludurlar.

SHY 65-01’de hava trafik kontrolörü; hava trafik kontrolör lisansına haiz ve bu lisansa hizmet sağlayıcı kuruluş tarafından işlenmiş derece veya derecelerin verdiği yetkiler dâhilinde doğrudan hava trafik kontrol hizmeti veren kişi olarak tanımlanmaktadır. Tanımdan da anlaşılacağı gibi hava trafik kontrolörü olabilmek için lisans ve dereceye sahip olmak gerekir. Hava trafik kontrolör lisansı alabilmek için gerekli ön koşul ICAOAnnex 1/Sınıf 3’de belirtilen sağlık şartlarına sahip olmaktır.

Derece; lisansa islenen ve lisansa ait özel koşulları, ayrıcalıkları ve kısıtlamaları belirten yetkilendirmeyi ifade eder. Altı tip derece vardır. Bunlar:

1. Görerek Meydan Kontrol Derecesi

2. Aletli Meydan Kontrol Derecesi

3. Radarsız Yaklaşma Kontrol Derecesi

4. Radarlı Yaklaşma Kontrol Derecesi

5. Radarsız Saha Kontrol Derecesi

6. Radarlı Saha Kontrol Derecesi

Sağlık raporları 2 yıl süreyle geçerlidir. Fakat 50 yasını dolduran hava trafik kontrolörleri sağlık raporlarını her yıl yenilemek zorundadır.

Hava trafik kontrolörlerinin İngilizce lisan yeterlilikleri de düzenli olarak değerlendirilir. Kontrolörlerin, ICAO lisan yeterlilik tablosuna göre seviye 4 (operasyonel seviye) veya üzerinde İngilizce bilgisine sahip olması gerekir. ICAO lisan yeterlilik tablosuna göre 4. seviyede (level 4) olanlar her üç yılda bir, 5. seviyede olanlar her altı yılda bir değerlendirmeye tabi tutulur. 6. seviyede lisan yeterliliğine sahip olanlar bu değerlendirmeden muaftır.

İlk sivil amaçlı radar tesisi 1950 yılında kurulmuştur.

Manevra sahası, bir meydanın apronlar hariç uçakların kalkış, iniş ve taksi hareketleri için kullanılan kısmıdır.

Hava trafik kontrol hizmeti, uçaklar arasındaki çarpışmaları ve uçaklarla manevra sahası üzerindeki mânialar arasındaki çarpışmaları önlemek ve düzenli ve hızlı bir hava trafik akışı sağlamak amaçlarıyla verilen bir hizmettir

Hava trafik kontrol hizmetinin sunulmasında temel olarak iki faktör etkilidir. Bunlar:
1. Uçuş şartları ve 2. Hava sahası sınıfıdır.
Hava trafik kontrol hizmeti bu iki faktöre bağlı olarak farklı şekillerde verilir

Uçuş şartları uçağın uçtuğu meteorolojik şartlara göre belirlenir. Buna göre iki tip uçuş şartı vardır:
1. Görerek Meteorolojik Şartlar (VMC: Visual Meteorological Conditions)
2. Aletli Meteorolojik Şartlar (IMC: Instrument Meteorological Conditions)

Görerek Meteorolojik Şartlar (VMC); görüş mesafesi, bulutlardan olan uzaklık ve bulut tavanı olarak ifade edilen ve böyle tespit edilen en düşük değerlere uygun veya bunun üzerindeki değerlere sahip meteorolojik şartlardır. Görerek Meteorolojik Şartlarda (VMC’de) Görerek Uçuş Kurallarına (VFR: Visual Flight Rules) göre uçuş yapılır ve buna göre hava trafik kontrol hizmeti verilir. VFR uçuşta pilot etrafını görerek uçuşunu sürdürür.

Aletli Meteorolojik Şartlar (IMC), aletle uçuş yapılmasını gerektiren şartlardır. Başka bir ifadeyle, Görerek Meteorolojik Şartlar dışındaki meteorolojik şartlardır. Aletli Meteorolojik Şartlarda (IMC) uçuşlar seyrüsefer yardımcı cihazları kullanılarak Aletli Uçuş Kurallarına (IFR: Instrument Flight Rules) göre gerçekleştirilir ve buna göre hava trafik kontrol hizmeti verilir

Hava trafik kontrol hizmeti üç tip hizmetten oluşur. Bu hizmetler şunlardır:
1. Meydan Kontrol Hizmeti (Aerodrome Control Service) (TWR: Tower)
2. Yaklaşma Kontrol Hizmeti (Approach Control Service) (APP: Approach)
3. Saha Kontrol Hizmeti (Area Control Service) (ACC: Area Control Centre)

Bir meydanın manevra sahası üzerindeki bütün trafik ve meydan civarında uçan bütün uçaklar meydan trafiğini oluşturur. Bir uçak meydan turuna girerken, meydan turunda iken veya meydan turunu terk ederken meydan civarında kabul edilir. Meydan kontrol hizmeti; meydan trafiği için verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Bu hizmet, meydan kontrol kulesi (TWR) tarafından verilir. Başka bir ifadeyle, meydan kontrol kulesi meydan trafiğine hava trafik kontrol hizmeti sağlamak için tesis edilmiş bir ünitedir.

Meydan kontrol kuleleri meydan üzerindeki ve civarındaki trafiğin emniyetli, düzenli ve hızlı akışını sağlamak ve
1. Kontrol kulesinin, meydan trafik paternlerini de kapsayacak şekilde belirlenmiş olan sorumluluk sahası içinde
uçan uçaklar,
2. Manevra sahası üzerinde hareket eden uçaklar,
3. İniş ve kalkış yapan uçaklar,
4. Manevra sahası üzerinde hareket eden uçaklarla araçlar,
5. Manevra sahası üzerindeki uçaklarla bu sahadaki mânialar arasındaki çarpışmaları önlemek amacıyla kontrolü altındaki uçaklara bilgiler ve izinler yayınlamakla sorumludur.

Yaklaşma ve saha kontrol hizmetinden farklı olarak meydan kontrol hizmetinde hava trafik kontrolörü sadece gözüyle görebildiği uçaklara hizmet verebilir. Uçağın radar ekranında olduğu gibi simgesel (etiket) olarak görülmesi yeterli değildir. Uçağın kendisinin cisim olarak görülmesi gerekir.

Meydan kontrol kulelerinde görevli olan hava trafik kontrolörleri (meydan kontrolörleri), manevra sahasındaki uçaklar, araçlar ve
personel de dâhil olmak üzere, meydan üzerindeki ve meydan civarındaki uçuşla ilgili görülebilir bütün hareketleri sürekli gözetim altında tutmakla ve bu trafiği ilgili hava trafik kuralları ve yöntemlerine göre kontrol etmekle sorumludur

Meydan taksi paterni, belirli rüzgâr koşulları süresince manevra sahası üzerindeki uçaklar için belirlenmiş yoldur. Meydan trafik paterni ise bir meydanın çevresinde uçan uçakların akışı için belirlenmiş yoldur.

Meydan taksi paterni şu bölümlerden oluşur:
• Pist (runway)
• Apron
• Taksi yolu (taxiway)

Meydan trafik paterni şu bölümlerden oluşur:
• Rüzgâr üstü bacağı (up wind leg)
• Rüzgâr yan bacağı (cross wind leg)
• Rüzgâr altı bacağı (down wind leg)
• Esas bacak (süzülüş bacağı) (base leg)
• Son yaklaşma (final approach)
Rüzgâr üstü bacağı, iniş yönünde iniş pistine paralel bir uçuş yoludur.
Rüzgâr yan bacağı, iniş pistinin sonuyla yani kalkış yönüyle dik açı oluşturan uçuş yoludur.
Rüzgâr altı bacağı, iniş yönüne ters yönde ve iniş pistine paralel uçuş yoludur.
Esas bacak; iniş pistinin yaklaşma yönündeki sonuyla dik açı oluşturan, pist merkez hattı uzantısıyla kesişen ve rüzgâr altı bacağının uzantısı olan bir uçuş yoludur.
Son yaklaşma ise; pist merkez hattının iniş yönündeki uzantısı boyunca esas bacaktan piste kadar uzanan bir uçuş yoludur.

Yaklaşma kontrol hizmeti, iniş veya kalkış yapan kontrollü uçuşlara verilen hava trafik kontrol hizmetidir.
Yaklaşma kontrol hizmeti, ayrı bir ünitenin tesisi gerektiğinde veya uygun görüldüğünde yaklaşma kontrol ofisi tarafından verilir. Yaklaşma kontrol ofisi (APP), bir veya birden fazla meydana iniş kalkış yapan kontrollü uçuşlara hava trafik kontrol hizmeti sağlamak için oluşturulmuş ünitedir. Yaklaşma kontrol hizmetinin işlevlerini meydan kontrol hizmeti ya da saha kontrol hizmetinin işlevleri ile tek bir ünitenin sorumluluğunda birleştirmek gerektiğinde veya arzu edildiğinde bu hizmet meydan kontrol kulesi veya saha kontrol merkezi tarafından da verilebilir.

Saha kontrol hizmeti; kontrol sahaları içerisindeki kontrollü uçuşlara verilen hava trafik kontrol hizmetidir. Saha kontrol hizmeti, saha kontrol merkezi tarafından sağlanır. Saha kontrol merkezi tesis edilmediğinde ise bir kontrol bölgesi (control zone) içinde veya esas olarak yaklaşma kontrol hizmeti sağlamak üzere tespit edilmiş sınırlı uzantılı bir kontrol sahası içinde yaklaşma kontrol hizmeti sağlayan ünite tarafından sağlanır. Saha kontrol merkezi (ACC), kontrol sahaları içerisinde kendi sorumluluğu altında bulunan kontrollü uçuşlara hava trafik kontrol hizmeti sağlamak üzere tesis edilen ünitedir

Saha kontrol merkezinin sorumluluk alanı, yani uçaklara hava trafik kontrol hizmeti verdiği hava sahası “uçuş bilgi bölgesi (FIR: Flight Information Region)” olarak adlandırılır. Uçuş bilgi bölgesi içerisindeki hava yollarında uçan uçaklar saha kontrol hizmeti alır.

Hava trafik kontrolörleri, ICAO tarafından yayınlamış ekler (annex) ve dokümanlarda belirtilen kurallara göre uçaklar arasındaki ayırmaları sağlarlar. Kontrol ettikleri hava trafiğiyle ilgili olarak komşu hava trafik kontrol üniteleri ile koordinasyon sağlarlar. Emniyetli, verimli ve ekonomik bir hava trafik akışı sağlamak için pilotlara izinler ve talimatlar (iniş, kalkış, tırmanma, alçalma ve uçuş yönü gibi) verirler. Gerektiğinde uçuşla ilgili tavsiyelerde bulunur, pilotlara hava durumu ve diğer trafiklerle ilgili bilgiler verirler. Hava trafik kontrolörleri, meslekleri ile ilgili gelişmeleri ve yenilikleri özellikle ICAO yayınları ve havacılık bilgi yayınlarından (AIP) takip etmekten, öğrenmekten ve uygulamaktan sorumludurlar.

Hava trafik kontrolörlüğü ile ilgili  Altı tip derece vardır. Bunlar:
1. Görerek Meydan Kontrol Derecesi,
2. Aletli Meydan Kontrol Derecesi,
3. Radarsız Yaklaşma Kontrol Derecesi,
4. Radarlı Yaklaşma Kontrol Derecesi,
5. Radarsız Saha Kontrol Derecesi ve
6. Radarlı Saha Kontrol Derecesi’dir.