Orville ve Wilbur Wright kardeşlerin 17 Aralık 1903 tarihinde, Kuzey Caroline, Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) gerçekleştirdikleri ilk başarılı motorlu uçuş deneyimi, havacılığın başlangıç noktası olarak kabul edilmektedir. 

DHMİ'nin faaliyet konuları; sivil havacılık faaliyetlerinin gereği olan hava taşımacılığı, havaalanlarının işletilmesi, yer hizmetlerinin yapılması, hava trafik kontrol hizmetlerinin ifası, seyrüsefer sistem ve kolaylıklarının kurulması ve işletilmesi, bu faaliyetler ile ilgili diğer tesislerin kurulması, işletilmesi ve modern havacılık düzeyine çıkarılmasını sağlamaktır.

Ülkemiz sivil havacılık faaliyetlerinin 1912 yılında, bugünkü İstanbul Atatürk Havalimanı civarında Sefaköyde kurulan hangarlar ve iniş kalkış pistinin bulunduğu bir meydan ile başladığı kabul edilmektedir. 

1953 yılında, Chicago Sözleşmesinde yapılmasına karar verilen uluslararası havaalanı, İstanbul Yeşilköy’de tamamlanıp uluslararası hava trafiğine açılmıştır. Havaalanı uluslararası standartta bir piste, modern yolcu terminaline ve bakım hangarlarına sahip olarak hizmete girmiştir. Bu hızlı gelişim sonucu, ülkemizde havaalanı işletme hizmetleri ile uçak işletmeciliğinin aynı kuruluş tarafından yürütülmesine son verilmiştir. 21 Mayıs 1955 tarihinde, 6623 sayılı Kanun ile uçak işletmeciliği Türk Hava Yollarına; 28 Şubat 1956 tarih ve 6686 sayılı Kanun ile havaalanı işletmeciliği, yer hizmetleri, hava seyrüsefer ve muhabere hizmetleri katma bütçeli Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğüne devredilmiştir.

1978 yılında, Amerikan Hükümeti, yeni özel havayolu işletmelerinin kurulmasına, iç hatlarda istenilen rotaya sefer düzenlenmesine ve yolcuların tahammül edebileceği fiyatı belirlemelerine imkân tanıyan Havayolu Serbestleşme Yasasını (The Airline Deregulation Act) senatodan geçirmiştir. Bu yasa ile ABD iç hatlarında başlayan ‘serbestleşme eğilimi’ başta Avrupa ülkeleri olmak üzere tüm dünya ülkelerini etkilemeye başlamış ve halen tüm dünya pazarında devam etmekte olan bir süreçtir.

İlk düzenleme paketi ile yerleşik kurallar esnek hale getirilmiş; Avrupa Topluluğu içi ulaşımda, hükümetlerin yeni ücret tarifelerinin sunulmasına karşı çıkma hakkı sınırlandırılmıştır. Aynı zamanda havayolu işletmelerine koltuk kapasitesi paylaşımıyla ilgili esneklik sağlanmıştır. İkinci paket, pazarı biraz daha açarak, bilet ücretleri ve kapasite paylaşımının düzenlenmesinde daha fazla esneklik sağlamıştır. Bu paket, tüm Avrupa Topluluğu havayolu işletmelerine kendi ülkeleri ile diğer topluluk üyesi ülkeler arasında sınırsız sayıda yolcu ve yük taşıma hakkı vermiştir. Üçüncü paket, havayolu işletmelerinin ruhsatlandırma koşullarının uyumlaştırılması, işletmelerin bütün güzergâhlara açık erişimi, bölgesel kalkınma açısından önem taşıyan güzergâhlara da kamu hizmeti yükümlülüğü getirilmesi, bilet ücretleri ve tarifelerde tam özgürlük gibi konularda yasal düzenlemeler içermektedir.

Geleneksel havaalanı modeli; kamuya ait olan, ülke için stratejik önem ve konuma sahip olan, asıl misyonu kamuya hizmet sunmak olup kâr amacı gütmeyen, kara taşıtları ile hava taşıtları arasındaki aktarma noktası olarak kullanılan, yolcular, havayolu işletmeleri ve acentelerden oluşan kullanıcıların temel gereksinimlerini karşılayacak hizmetleri sunan bir yapıya sahiptir.

Ticari havaalanı modeli ise; ticari gelirlerini artırmak suretiyle çevre halkı dâhil daha farklı hedef kitlelerini (havaalanı çalışanları, karşılamaya uğurlamaya gelenler, ziyaretçiler, çevre halkı, çevrede bulunan işletmeler) müşteri olarak kabul eden, temel havacılık faaliyetlerinin yanı sıra havacılık dışı faaliyet ve yapılanmaya giden bir yapıya sahiptir. 

STOL Havaalanı; kısa mesafede kalkış ve iniş (Short Take-off and Landing) imkânı sağlayan, bölgesel havayolu taşımacılığının gelişiminde önemli unsur olarak kabul edilen küçük havaalanlarıdır.

KOİ genel anlamda; 'bir sözleşmeye dayalı olarak, yatırımların ve hizmetlerin, projeye yönelik maliyet, risk ve getirilerin kamu ve özel sektör arasında paylaşılması yoluyla gerçekleştirilmesini' ifade etmektedir.

Yap-İşlet-Devret modeli, uzun dönemli imtiyaz sözleşmesi olarak adlandırılmaktadır. Kamu sahipliğindeki havaalanlarının tamamı ya da terminal gibi bir bölümünün özel sektörün işletimine bırakılmasıdır. Artan ihtiyaçların temini kamunun sahip olduğu kıt kaynaklarla karşılanamadığında uygulanan YİD modelinde alt yapının özel sektör tarafından üstlenilip belirli bir süre işletildikten sonra sözleşme sonunda kamuya devredilmektedir.

2003-2013 yılları arasında büyük atılım gösteren Türk hava ulaştırma sektöründe istihdam edilen personel sayısında %177,8; sektörün toplam ciro miktarında %981,8 oranında artış yaşanmıştır. İç hat yolcu talebinde; 2003 yılında 9 milyon 147 bin olan trafik 2013 yılında %732 oranında artarak 76 milyon 149 bine ulaşmıştır. Aynı yıl 34 milyon 444 bin olan toplam yolcu trafiği 2013 yılı sonunda %335 oranında artış göstermiştir. 2003 yılında bakım organizasyon, uçuş eğitim ve tip eğitim veren organizasyonların toplam sayısı 40 iken 2014 yılında 105e ulaşmıştır. 2003 yılı havayolu uçak sayısı 162, koltuk kapasitesi 27.599, kargo kapasitesi 302.737 kg iken 2014 Eylül sonu itibariyle sırasıyla uçak sayısı 422, koltuk kapasitesi 75.700 ve kargo kapasitesi 1.393.602 olarak saptanmıştır. 2003 yılında istihdam 65.000, ciro miktarı 2.2 milyar Amerikan Doları ($); 2013 yılında 180.570 personel sayısı ve yaklaşık 24 milyar Amerikan Doları ($) ciro miktarı kaydedilmiştir.

Bu kapasite sorununa çözüm bulmak üzere, İstanbul'un Avrupa Yakasında yeni bir havaalanı yapımı gündeme gelmiş ve yapılması planlanan yeni projesinin, 3996 sayılı Kanun ve 2011/1807 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı çerçevesinde; uluslararası ihalesine çıkılabilmesi için Yüksek Planlama Kurulunun 21.01.2013 T-1 No’lu Kararı ile DHMİ yetkilendirilmiştir. İstanbul yeni havalimanı, Yap-İşlet-Devret modeli ile 25 yıllık işletme hakkı karşılığında 2013 yılında ihale edilmiştir. İnşaat süreci üç aşamada gerçekleştirilecektir. İlk aşama 42 ay içinde tamamlanacaktır. 4 terminal binası, 6 pist ve 8 hava trafik kontrol kulesi ile 150 milyon yolcu kapasitesine sahip dünyanın büyük havaalanlarından biri olarak 29 Ekim 2018 tarihinde resmi açılışı gerçekleştirilmiştir. THY,’nın “büyük göç” olarak adlandırılan Atatürk Havalimanı’ndan İstanbul Havalimanı’na taşınması 4 Nisan 2019 tarihinde başlayıp 45 saatlik bir süreçte tamamlanmıştır.

Havaalanı kenti; kent ve havaalanının mekânsal olarak ortak bir zemine oturduğu, çok kanallı ulaşımla bütünleştiği ve çevresindeki yerleşim alanlarına ekonomik, sosyal ve çevresel açıdan katkıları ile bölgenin stratejik gelişimi ve planlamasını da etkileyen bir yapılanmadır.

Doğrudan hava ulaştırma sektörü faaliyetlerinde yer alan istihdam ve bu sektörde çalışanların geliri, bu ekonomik etkileri oluşturmaktadır. Havayolu, havaalanı, yer hizmetleri, havaaracı bakım, hava trafik kontrol hizmetleri ile havayolu işletmelerine havaaracı ve yedek parça satan üretici firmaların faaliyetleri sonucu yaratılan istihdam ve gelir seviyesi bu kapsamda ele alınmaktadır.

Hava ulaştırma faaliyetlerinin yerine getirilmesinde destekleyici rol oynayan iş kolları bu kapsam içinde yer almaktadır. Havaalanı ve diğer ek tesisleri yapan inşaat firmaları, yakıt ikmal ve her türlü mal tedarikçileri ile bilgi teknolojileri, çağrı merkezleri, muhasebe gibi geniş bir hizmet sektörü faaliyetleri sonucu ortaya çıkan istihdam ve gelir etkilerini içermektedir.

Hava ulaştırma sektöründe doğrudan ve dolaylı olarak istihdam edilen iş gücünün ihtiyaçları doğrultusunda sağlık, eğitim, eğlence gibi alanlarda gerçekleştirilen satın almalar sonucu yaratılan ekonomik etkilerdir.

Bir bölgede hava ulaştırma sektörünün yapılanması o bölgede var olan ve havacılığın başlamasına bağlı olarak o bölgede açılan yeni iş kolları ve sektörlerin büyümesine, verimliliklerinin artmasına yardımcı olmaktadır. Bu boyutu ile bakıldığında hava ulaşımının diğer sektörler üzerindeki etkisi doğrudan, dolaylı ve uyarılmış etkilerinin toplamından daha fazla olmaktadır.

Havaalanlarının hem ulusal hem de yerel ekonomiye etkileri iki safhada incelenebilir; birincisi havaalanı inşaat safhasında yaratılan doğrudan, dolaylı ve uyarılmış ekonomik etkilerin her birinin yarattığı istihdam, gelir ve Gayrisafi Yurtiçi Hâsıla (GSYİH) olmak üzere belirlenir. İkinci safha, havaalanı faaliyet safhasıdır. Bu safhada da ekonomik etkileri ortaya koyabilmek amacıyla havaalanı operasyonuna bağlı yaratılan doğrudan, dolaylı ve uyarılmış ekonomik etkiler ile her birinin yarattığı istihdam, gelir ve GSYİH belirlenir. Havaalanlarının katalizör etkisi üzerinde çalışılacak, ölçülebilir hale getirilecek zor konulardan birisidir. Birçok alanı ve sektörü kapsayabilmektedir. Havaalanlarının katalizör ekonomik etkileri arasında; uluslararası seyahat maliyetlerinin azalması, dünya ticaretinin gelişimi, yeni pazarlara giriş imkânı, yabancı yatırımcıların bölgeye kolay ulaşımı, rekabet ve pazar hacminin artışı, kümelenme ekonomisine etkileri ve turizm sektörünün gelişimine katkısı sayılabilmektedir. Yapılan araştırmalar, genellikle turizm sektörüne olan katalizör etkiler üzerinde durmaktadır.

Uluslararası kurum ve kuruluşlar havaalanlarının katalitik ekonomik etkilerini dört ana başlık altında toplamaktadırlar: Ticaret, yatırım, turizm ve verimlilik. Bu etkiler aşağıda kısaca açıklanmıştır:

• Ticaret: Hava ulaşım ihraç/dış satım pazarlarına bağlantı sağlar.
• Yatırım: Uluslararası havaalanları yakınlarında depolama, üretim imkânı şirket yerleşim kararlarında önemlidir.
• Turizm: İş amaçlı, eğlence amaçlı turizm gelişiminde hava ulaştırma önemli bir etkendir. Turizm bağlantılı otel, restoran, araç kiralama, dinlenme ve eğlence merkezleri de aynı ölçüde desteklenmektedir.
• Verimlilik: Hava ulaştırma yolu ile yeni, uzak, yakın, bölgesel, küresel pazarlara erişime imkân tanımakta, bu ulaşım türü sayesinde yeni iş alanları ve kalifiye personel bölgeye çekilebilmektedir.

Çeşitli şekillerde ortaya çıkan havaalanlarının sosyal katkıları aşağıda sıralanmaktadır: 

• Uzak bölgelere ve ülkelere ulaşım imkânı
• Sürdürülebilir kalkınmaya katkı
• İnsani yardımların zamanında yerine ulaştırılabilmesi imkânı
• Bölge halkının refahına katkı

• Havaalanı yakınlarında hava kirliliği
  • Uçak motorundan çıkan gazlar
  • Havaalanı yer faaliyetlerinde kullanılan motorlu araçlardan çıkan gazlar
  • Havaalanı ile şehir arasındaki ulaşımı sağlayan araçlardan çıkan gazlar
• Küresel ısınma
  • Asit yağmurlarına da yol açabilecek uzun süreli hava kirliliği
  • Sera etkisi
  • Ozon tabakasının zarar görmesi
• Uçak gürültüsü
  • Uçak hareketlerinden doğan gürültü
  • Havaalanında uçak motor testi sonucu olan gürültü
  • Sesten hızlı uçakların yarattığı gürültü patlaması
• Uçak kazaları
  • Uçak kazaları sonucu ölümler, yaralanmalar, mal ve mülke verilen zararlar
  • Acil durumlarda uçakların yakıtlarını boşaltması
• Sıkışıklık ve gecikmeler
  • Havaalanı içinde ve havaalanına ulaşımdaki karayolunda trafik tıkanıklığı
• Havaalanı inşası
  • Arazinin işgali
  • Toprak erozyonu
  • Su kaynaklarının kirlenmesi
  • Flora ve fauna üzerindeki etkisi
• Havaalanı çevresindeki su ve toprak kirliliği
  • Havaalanı atıklarının yol açtığı su kirliliği
  • Yakıt ve yağ tanklarından sızıntı sonucu oluşan kirlilik
• Havaalanı atıkları
  • Uçak servis ve bakımında çevreye zararlı maddelerin kullanımı
  • Havaalanının ve gelen uçakların yiyecek, içecek ve temizlik atıkları

Havaalanlarında gerçekleştirilen faaliyetler sonucunda çevreye olan etkiler; gürültü, hava kirliliği, su kirliliği, katı atık ile arazi kullanımı ve doğal hayat olmak üzere beş genel boyutta ortaya çıkmaktadır.

Havaalanında; uçağın iniş-kalkışından, yer hareketinden, kullanılan yedek güç kaynaklarından, yer hizmet araçlarından, havaalanı yer araç trafiğinden, uçak motor testlerinden ve acil durum araçlarının sirenlerinden kaynaklanan gürültü söz konusu olmaktadır.

Bir havaalanında hava kirliliğine neden olan kaynaklar aşağıda sıralanmıştır:

• Uçak: Uçağın yaklaşma, iniş, taksi, aprona giriş, park, park yerinden çıkış, kalkış ve
  tırmanış safhaları.
• Yedek güç kaynakları: Uçak motorları çalışmaz iken aydınlatma, ısıtma/soğutma
  için uçağa elektrik ve basınçlı hava sağlayıcıları.
• Yer ulaşım araçları: Havaalanına gelen ve havaalanından giden otobüs, taksi, kamyon,
  özel araç gibi tüm yer araçları.
• Yer hizmet araçları: Havaalanında uçağın yüklenmesi ve boşaltılması esnasında uçağa yer hizmeti vermek amacıyla kullanılır ve uçak çekicilerini, motor çalıştırma ünitesini, yükleyicileri, bagaj arabalarını, iklimlendirme ünitelerini, kargo taşıma araçlarını, bagaj yükleme bantlarını, hizmet araçlarını, otobüsleri, arabaları, kamyonetleri, kar küreyicileri ve süpürme araçlarını kapsar.
• Diğer kaynaklar: Isınma, jeneratör, itfaiye eğitimi, uçak motor testi, yakıt tankları,
  boyama, buz çözme ve buz önleme faaliyetleri sonucu oluşan emisyonlar.

Aşağıda sıralanan faaliyetler sonucu havaalanlarında yüzey ve yeraltı suyu kirliliği oluşmaktadır:

• Bakım ve ikmal faaliyetleri sırasındaki yağ ve yakıtın dökülmesi ve yere sıçramaları
• Havaalanı yer hizmet araçlarının ve hava araçlarının yıkanması,
• Çeşitli kimyasalların dolum ve boşaltım sırasında dökülmesi ve yere sıçramaları,
• Havaalanı içinde yer alan bakım ve ikmal faaliyetleri dışında kullanılan, boya, buz önleyici gibi kimyasalların dolum ve boşaltımı sırasındaki dökülmeleri ve sıçramaları,
• Karayollarının, apron, pist temizliği, havaalanı sahasında yer alan her türlü sıvı depolarından meydana gelen sızıntı,
• Uygun şekilde depolanmayan veya araziye bırakılan malzeme,
• Havaalanı çevresindeki özellikle çim alanların ve pist etrafındaki arazilerin yeşillendirilme çalışmalarında kullanılan inorganik tarım ilaçları,
• Atıkların uygun olmayan şekilde araziye bırakılması,
• Terminal binası atık su sistemi,
• Eğitim amaçlı veya ihtiyaç halinde açık veya kapalı alanlarda gerçekleştirilen yangın söndürme faaliyetleri,
• Uçak kazaları ve
• Havaalanı inşaatı hem toprağı hem de yeraltı ve yüzey sularının kirlenmesine sebep
  olmaktadır.

Havaalanındaki faaliyetlerin neden oldukları katı atıklar aşağıda sınıflandırılmıştır:

• Terminal binasındaki yolcu ile kargo taşımacılığından kaynaklanan ofis ve ambalaj atıkları,
• Terminal binası içindeki yiyecek içecek tesislerinin atıkları,
• Havaaracı ve havaalanı yer hizmet araçlarının bakımından kaynaklanan katı atıklar,
• Havaalanı yapısı içinde yer alan sağlık birimleri içinde zaman zaman yapılan müdahaleler sonucu ayrı bir katı atık kategorisi olan tıbbi atıklar,
• Havaalanına gelen ve yer hizmeti alan uçakların içi temizlendiğinde yiyecek içecek atıkları,
• Uçak kazaları sonucu oluşan atıklar ve
• Havaalanı inşaatı sonucu oluşan atıklar hem toprağı, yeraltı ve yüzey su kaynaklarını hem de çevredeki doğal hayatı olumsuz yönde etkilemektedir.

Havaalanı arazi seçimi, çevresel etkilerin azaltılması konusunda en önemli faktördür. Havaalanı sulak alanların yakınlarına inşa edildiğinde su kirliliğine, yerleşim alanlarına yakın inşa edildiğinde ise gürültü ve hava kirliliğine olan etkileri artmaktadır. Diğer önemli bir husus da havaalanının inşası ile havaalanı çevresindeki bitki ve hayvan varlığına olan olumsuz etkisidir. Arazi seçiminde aynı zamanda kültürel miras değerleri de göz önünde bulundurulmalıdır.