Uçağın posta taşımacılığında kullanımı 1911 yılında başladı.

Uçak 1911 tarihinde ilk defa Osmanlı-İtalyan Trablusgarp Savaşı’nda kullanıldı.

Türkiye’de havayoluyla ilk resmî posta taşımacılığı 1914 yılında İstanbul-Bilecik-EskişehirKahire hattında gerçekleştirilmiştir.

Uçak, tarımsal amaçla ilk kez 1919’da kullanılmıştır.

1925 yılında Türkiye’de Alman Junkers firması ile ortak uçak üretimi yapmak üzere Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kuruldu. 1926 yılında TOMTAŞ’ın Kayseri’deki uçak üretim tesisleri açıldı. Eskişehir’de uçak bakım ve onarımı yapacak bir tesis kuruldu.

1927 yılında, Charles Lindbergh Atlas Okyanusu’nu hiç durmadan uçarak geçen ilk kişi olmuştur. Bu geçiş havacılığın dönüm noktalarından biridir. Long Island’daki Roosevelt meydanında başlayan ve Paris’teki Le Bourget havaalanına başarılı bir inişle tamamlanan, 5800 kilometre mesafeli bu uçuş 33,5 saat sürmüştür.

1935 yılında dünyada hava taşımacılığının gelişiminde büyük katkılar sağlayan DC-3 uçağı ilk uçuşunu yapmıştır. DC-3 II. Dünya Savaşı sonrasında özellikle gelişmekte olan veya gelişmemiş ülkelerin kurduğu küçük havayolu işletmelerinin ilk uçağı olmuştur.

Gerçek anlamda ilk jet motorlu uçak Me 262’dir ve 1942 yılında ilk uçuşunu yapmıştır.

1944 yılında rahmetli Nuri Demirağ’ın geliştirdiği ilk Türk yolcu uçağı olan NU.D-38 ilk başarılı uçuşunu yaptı.

1952 yılında dünyanın ilk jet yolcu uçağı olan İngiliz yapısı Comet tarifeli seferlerine başladı.

Comet’te özellikle hava taşımacılığı tarihinde önemli bir dönüm noktası olmuştur. Comet ayrıca havada kabin patlaması kazalarıyla, uçuş emniyetinde yapısal tasarımın ne kadar önemli olduğu dersini bütün dünyaya öğreten uçak olmuştur.

1968 ve 1969 yıllarında dünyanın ilk sesten hızlı (süpersonik) uçakları olan Tupolev 144 ve Concorde ilk uçuşlarını yaptılar. Ticari anlamda fiyasko, teknolojik anlamda devrim olan bu uçaklar da hava taşımacılığı endüstrisinin çok bilgiler edinmesini ve öğrenmesini sağladı.

1969 yılında hava taşımacılığındaki dönüm noktalarından biri de dünyanın ilk geniş gövdeli, hatta iki katlı uçağı olan Boeing 747’nin ilk uçuşunu yapması oldu. Bu uçak havacılıkta çok sayıda yolcunun, çok uzaklara taşınabilmesinin yolunu açtı.

1974 yılında Türkiye, Kıbrıs Barış Harekatlarını yaptı. Bunun sonucunda ambargolara maruz kaldı. Ambargo “Kendi Uçağını Kendin Yap” kampanyasını başlattı.

Türk havacılığının yakın dönemde yaşadığı gelişmeler şöyle sıralanabilir: • 2011 yılında Türk Hava Yolları, Skytrax tarafından Avrupa’nın En İyi Havayolu seçildi. 2015’e kadar her yıl aynı ödülü alır oldu. • Atatürk Havalimanı 2013 yılında Avrupa’nın 5. Büyük havalimanı hâline geldi. • Türkiye’nin ilk kendi tasarımı türboprop motorlu askeri eğitim uçağı olan Hürkuş’un prototipi 29 Ağustos 2013 tarihinde ilk uçuşunu yaptı. • Türk Hava Yolları dünyada en fazla ülkeye uçan havayolu haline geldi. • Türkiye’nin kendi üretimi olan T129 Atak helikopterlerinden ilk üçünün Kara Kuvvetlerine teslimatı 2014 yılında yapıldı. • Türkiye havalimanlarında hizmet verilen yolcu sayısı 2003 yılında 34,5 milyon iken, yıllık ortalama %11 artışlarla 2014 yılında 166 milyona yaklaştı. HİŞ102U-HAVACILIĞA GİRİŞ Ünite 2: Havacılık 2 • Aynı dönemde Türk hava sahasındaki uçak trafiği yaklaşık 530.000’den yaklaşık 1.680.00’e çıktı. • Yine aynı dönemde havayolu işletmelerinin 162 olan uçak sayısı 422’ye çıktı, bu arada koltuk kapasitesi 27.599’dan 76.297’ye çıktı.

Dünyadaki tüm havacılık faaliyetleri temelde; • Sivil havacılık ve • Devlet havacılığı olarak iki ana gruba ayrılır. Bu ayrım Türkiye’nin de taraf olduğu Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nin 3. maddesinden kaynaklanmaktadır.

Devlet hava araçları ise askerî, gümrük ve polis hizmetlerinde kullanılan hava araçlarıdır.

Sivil hava araçları, devlet hava aracı tanımına girmeyen araçlardır. Örneğin, bir devlet kurumu olan Tapu ve Kadastro Genel Müdürlüğü’nün uçağı devlet hava aracı değildir; çünkü askerî, gümrük ve polis hizmetlerinde kullanılan bir hava aracı değildir.

Türkiye’deki sivil havacılık faaliyetlerini düzenleyen temel kanun olan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda devlet hava araçları açık hüküm bulunmayan hallerde kanun kapsamı dışında tutulmuştur. Aynı kanunda Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’ndekilere ek olarak orman yangınları ile mücadele hizmetlerinde kullandığı hava araçları da devlet hava aracı kapsamına alınmıştır.

Sivil havacılık faaliyetlerinin amacı insanların emniyetli, ekonomik, hızlı ve çevreye duyarlı bir şekilde ulaşımı; eğlenmesi ve uçma yoluyla yapılabilecek işlerinin yerine getirilmesidir.

Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı, sivil havacılık faaliyetlerini şöyle sınıflandırmıştır: • Ticari hava taşımacılığı hizmetleri, • Genel havacılık, • Havaalanı hizmetleri, • Hava seyrüsefer hizmetleri, • Sivil havacılık üretimi, • Havacılık eğitimi, • Bakım ve onarım, • Düzenleme fonksiyonları, • Diğer faaliyetler.

Ticari hava taşımacılığı hizmetleri hava araçlarıyla ücret veya kira karşılığında yolcu, yük veya posta taşınması için yapılan faaliyetlerdir. Havayollarının, hava taksi işletmelerinin faaliyetleri ve ücret karşılığında yapılan iş havacılığı faaliyetleri de bu kapsamdadır.

Karada ve su üzerinde hava araçlarının kalkması ve inmesi için özel olarak hazırlanmış, hava araçlarının bakım ve diğer ihtiyaçlarının karşılanmasına, yolcu ve yük alınmasına ve verilmesine elverişli tesisleri bulunan yerlere havaalanı denir.

Havaalanlarında gerçekleştirilen faaliyetlerin büyük bölümünü yer hizmetleri oluşturur. Yer hizmetleri bir uçağın havaalanına inişinden kalkışına kadar geçen süre içerisinde uluslararası havacılık kuruluşları ve sivil havacılık yönetmeliğine göre belirlenmiş standartlar çerçevesinde uçağa, yolculara, bagaja ve kargoya sağlanan hizmetlerdir.

 Hava seyrüsefer hizmetleri; • Haberleşme-seyrüsefer-izleme, • Meteoroloji hizmetleri, • Hava trafik yönetimi ve • Diğer yardımcı havacılık hizmetlerinden oluşur.

ICAO, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi, genel havacılık faaliyetini ticari hava taşımacılığı veya hava işleri dışında kalan faaliyetler olarak tanımlamaktadır. Türkiye’de Genel Havacılık Yönetmeliği (SHY-6B) ticari hava taşımacılığı kapsamında olmayan yolcu ve yük taşımacılığı ile ücret karşılığı olup olmadığına bakılmaksızın yapılacak hava işi ve eğitim faaliyetlerini, genel havacılık faaliyetleri olarak değerlendirmektedir. Kişilerin veya tüzel kişilerin hiçbir mali kazanç¸ gözetmeksizin, kendi zevkleri için hava araçlarıyla yaptıkları amatör havacılık faaliyetleri de genel havacılık kapsamındadır.

Genel havacılık faaliyetlerinin en önemli sayılabilecek olanı hava araçlarıyla yapılan pilot eğitimi faaliyetidir. Başta gelişmiş¸ ülkeler olmak üzere, dünyada sivil havacılık faaliyetlerinde görev alan pilotların büyük bölümü, genel havacılık faaliyetleri kapsamında oluşturulmuş¸ uçuş¸ eğitim organizasyonlarında uçuş¸ eğitimi almaktadır.

Genel havacılık faaliyetleri tanımında yer alan “hava işi” önceden belirlenmiş¸ bir hava sahasında ve  Havacılık 3 belirlenmiş¸ bir amaca yönelik olarak hava araçlarıyla gerçekleştirilen faaliyettir.

Genel Havacılık Yönetmeliği’ne göre hava işlerinin kapsadığı faaliyetler şöyle sıralanabilir: • Zirai ilaçlama, püskürtme ve yangınla mücadele, • Helikopter ile harici yük taşıma operasyonları, • Reklam ve tanıtım amaçlı uçuşlar ve havadan pano çekimi, • Havadan spor müsabakaları görüntüleme, trafik yoğunluğu raporlama ve benzeri amaçlı uçuşlar, • Havadan fotoğraflama, haritalama, coğrafi ve sismik araştırmalar, • Paraşüt atma, • Arama kurtarma, afet yardım, • Av-yaban hayatını havadan koruma ve kontrol, • Tohumlama yapılması, orman zararlıları ile mücadele, • Su havzalarının, nehirlerin, göletlerin, barajların kontrolü¨ ve takibi, • Ormanların havadan keşif ve kontrolü ile gözetleme.

Havacılığın ekonomik etkileri; • Doğrudan, • Dolaylı, • Uyarılmış¸ ve • Katalitik olmak üzere dört farklı grupta değerlendirilebilir.

 Havacılık endüstrisi doğrudan doğruya kendi başına istihdam ve ekonomik faaliyet üretir. Bu istihdam ve ekonomik faaliyet havayolu ve havaalanı operasyonları, hava araçlarının bakımı, hava trafik yönetimi, check-in, bagaj işlemleri, havaalanlarındaki alışveriş¸ gibi doğrudan yolcuya hizmet veren faaliyetler, kargo ve ikram tesisleri üzerinden gerçekleşir. Hava aracı üreticilerinin üretim, pazarlama ve satış faaliyetleri de doğrudan etki meydana getirir.

 Dolaylı etkiler hava taşımacılığı faaliyetlerine tedarikçilik yapanların istihdam ve faaliyetlerinden meydana gelir. Havacılık yakıtları tedarikçileri, havaalanı tesislerini inşa edenler, hava araçlarında bulunan alt parçaları tedarik edenler, havaalanlarındaki satış¸ mağazalarına mal sağlayanlar bunlar arasında sayılabilir.

Hava taşımacılığı sektöründe doğrudan veya dolaylı olarak çalışanların yaptıkları harcamalar satış¸ mağazaları, tüketici malları üretenler ve banka ve restoranlar gibi hizmet sektörlerinde istihdamı desteklemektedir. Buna uyarılmış¸ etki denir.

Hava taşımacılığının en geniş kapsamlı katkısı diğer sektörlerin performansına katkı ve onların büyümesini kolaylaştırma seklindedir. Havacılığın bu katalitik faydaları ekonomik faaliyetler içindeki tüm sektörleri etkilemektedir. 

Havacılık kuralları çerçevesinde havacılık mesleğini icra etmek üzere yetkilendirilmiş havacılık personeli şöyle sıralanabilir: • Uçuş ekibi, • Hava aracı bakım personeli, • Hava trafik kontrolörü, • Uçuş harekat uzmanı, • Hava trafik emniyeti elektronik personeli.

Pilot, seyrüseferci ve uçuş mühendisleri uçuş ekibi olarak adlandırılır.

Hava aracının kumandalarını kullanma işine pilotaj denir.

 Havacılık kurallarında belirtilen sağlık, dil, yetki, bilgi, eğitim, beceri ve tecrübe koşullarını sağlayan kişilere ilgili devletin sivil havacılık otoritesince pilot lisansı verilir.

 Pilotluk mesleğin türleri şöyle sıralanabilir: • Hususi pilot, • Ticari pilot, • Çoklu uçuş ekibi pilotu, • Havayolu nakliye pilotu, • Planör pilotu, • Serbest balon pilotu olmak üzere altı farklı türde pilot vardır.

Hususi pilot lisansına sahip kişiler lisanslarında yetkilendirilmiş¸ oldukları hava araçlarını uçurabilirler. Hususi pilotlar uçak, hava gemisi veya helikopter uçurmak üzere yetkilendirilebilirler ve yalnızca uçurma lisansına sahip oldukları hava aracını uçurabilirler.

 Çoklu uçuş¸ ekibi pilotu sadece uçaklarda hususi pilotluk ve çok pilotla uçurulmaya sertifikalandırılmış¸ uçaklarda ikinci pilotluk yapabilir. Çoklu uçuş¸ ekibi pilotluğu henüz Türk sivil havacılık mevzuatında bulunmamaktadır.

Seyrüseferci çok eski uçaklarda, özellikle uzun menzilli olanlarında, bulunan bir uçuş ekibi personeliydi. Seyrüsefercinin görevi uçuş¸ sırasında doğru rota üzerinden gidilmesini sağlamaktı. Seyrüseferci konum ve rota bilgilerini değerlendirip, yaptığı hesaplarla pilotu bilgilendirerek pilotun doğru rotadan uçmasına yardımcı olurdu. Havacılıkta teknolojik ilerlemeler sonucunda uçakların yön bulma ve rota izleme sistemlerinin çok gelişmiş¸ olması ve bunların çok büyük bir iş yükü getirmeden pilotlar tarafından da kullanılabilir hale gelmesi nedeniyle günümüz hava araçlarında seyrüseferci kullanımına ihtiyaç kalmamıştır.

1980’lerin baslarına kadar, ikiden fazla motoru olan uçaklarda ve iki motoru olsa dahi geniş¸ gövdeli uçaklarda, pilota yardımcı olmak üzere uçuş¸ mühendisi olarak adlandırılan bir uçuş¸ ekibi personeli bulunurdu. Fakat teknolojik gelişmeler sonucunda, uçakta bulunan ileri teknoloji donanımlar sayesinde, uçuş¸ mühendisi görevlerinin pilot tarafından yerine getirilmesi mümkün olmuştur. Bu nedenle 80’li yıllardan sonra tasarlanan uçaklarda uçuş¸ mühendisi bulunmamaktadır.

 Hava aracı bakım personeli sivil havacılık kurallarınca belirlenmiş¸ bilgi, tecrübe, beceri ve eğitim koşullarını sağlayarak hava araçlarının bakımlarını yapmak üzere yetkilendirilmiş¸ personeldir. 

Hava aracı bakım personeli; A, B1, B2, B3 ve C olmak üzere beş kategoriye ayrılmaktadır.

 A kategorisindeki bir hava aracı bakım personeli hava aracı üzerinde planlı küçük hat bakım ve basit arıza giderme işlemleri yapabilir, yaptığı işlerle ilgili bakım çıkış¸ sertifikası düzenleyebilir.

 B1 kategorisindeki bakım personeli ise hava aracının yapısı, güç¸ ünitesi, mekanik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım faaliyetleri yapabilir; arıza tespiti ve arıza giderme işlemleri hariç¸, faal olup olmadığının tespit edilmesi amacıyla sadece basit testler gerektiren aviyonik sistemler üzerinde çalışabilir. Ayrıca, A kategorisinin yapabildiği işleri de yapabilir. Kendi yaptığı işlerle ilgili bakım çıkış¸ sertifikası da düzenleyebilir.

 B2 kategorisindeki bakım personeli aviyonik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım yapar. Güç sistemleri ve mekanik sistemler üzerinde, faal olup olmadıklarının tespit edilmesi amacıyla sadece basit testler gerektiren elektrik ve aviyonik işlemleri yapar. Kendi yaptığı işlerle ilgili bakım çıkış sertifikası düzenler.

B3 kategorisindeki bakım personeli uçağın yapısı, güç ünitesi, mekanik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım faaliyetleri yapar; arıza tespiti ve arıza giderme işlemleri hariç faal olup olmadıklarının tespit edilmesi amacıyla sadece basit testler gerektiren aviyonik sistemler üzerinde çalışabilir. Ancak, bu kategorideki bakım personeli sadece pistonlu motorlu, kabin basınçlandırması olmayan ve maksimum kalkış kütlesi 2000 kilogramı geçmeyen uçaklar üzerinde çalışabilir.

 C kategorisindeki hava aracı bakım personeli hava aracı üzerinde gerçekleştirilen üs bakımı sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleme yetkisine sahiptir. Yetkisi uçağın tamamını kapsar.

Cevap: hava trafik kontrolörü hava araçlarının hava sahası ve havaalanlarındaki hareketlerini yönlendirme, hava araçlarını etraflarındaki hava durumu ve diğer uçakların hareketleri konusunda bilgilendirme, hava araçlarının emniyetli bir şekilde uçuşu için aralarındaki mesafelerin korunmasını sağlama görevlerini yerine getirir.

Uçuş harekât uzmanı uçuş¸ planlaması yapar ve uçuş¸ süresince uçuşu izler. Uçuş¸ sırasında hava aracında bulunan sorumlu pilot ile irtibat halinde bulunur, böylece gelişen yeni durumlara göre pilotun bilgilenmesini sağlar. Hava aracı ile ilgili acil durum niteliğinde (sabotaj, kaza, uçak kaçırma gibi) sorunlar olduğunda da bu durumun yetkili makamlara iletilmesini sağlar. Uçuş¸ harekat uzmanı uçağın uçuşa hazırlanması ile ilgili tüm faaliyetler de yer hizmetleri, bakım, kabin ekibi gibi birim ve ekiplerle koordineli çalışarak uçağın zamanında kalkması için gerekenleri de yapar.

 Hava trafik emniyeti elektronik personeli hava trafik yönetimi kapsamında olan bu haberleşme, seyrüsefer ve gözetim sistemlerinin çalıştırılması ve bakımından sorumludur.

Cevap: Hava araçlarında yolcu kabini içinde görev yapan kabin memurlarının asli görevi yolcu kabini içerisinde yolcuların emniyetini sağlamaktır. Acil durumlarda yolcuların kabini ve hava aracını en hızlı ve emniyetli şekilde terk etmelerini sağlamak da kabin memurunun görevidir. Kabin memurlarının hava aracı içinde yaptıkları  yolcu konforuna yönelik ikram gibi faaliyetler ikincil görevleridir.

 Dünyada yapılan havacılık eğitimleri şunlardır: • Meslek edindirme kursları, • Okul Eğitimi, • Hizmetçi eğitim. 

 Havacılıkta hecelemenin tüm dünyada standartlaştırılabilmesi için havacılık alfabesi geliştirilmiştir. Havacılık haberleşmesinde yazılı ve sözlü mesajlar yoğun olarak kullanılır. Bu mesajlar oldukça çok sayıda kısaltmalar içerir. Bu kısaltmaların sözel iletiminde ortaya çıkabilecek yanlış¸ anlamalar uçuş¸ emniyetine zarar verecek riskli ve tehlikeli durumlara yol açabilir.

  Havacılıkta Türkiye’de dahil olmak üzere dünya ülkelerinin büyük çoğunluğu tarafından mesafe, yükseklik ve hız gibi bazı fiziksel niceliklerin ölçülmesinde İngiliz ölçü birimleri, ya da diğer adıyla imparatorluk ölçü birimleri kullanılır.

  Havacılıkta, özellikle hava seyrüseferi, hava aracı performansı ve uçuş planlamasında uçuş mesafelerinin ölçümünde İngiliz ölçü¨ birimlerinden olan deniz mili yoğun olarak kullanılmaktadır. Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı deniz milinin sembolünü, İngilizcedeki ifadesi olan “nautical mile” deyiminin kısaltılmış¸ hali olarak NM seklinde belirlemiştir.

 Havacılıkta hava araçlarının uçuş yüksekliklerinin ölçümünde İngiliz ölçü birimlerinden bir diğeri olan fut (İngilizce yazılışı: foot) veya çoğul değerler için fit (İngilizce yazılışı: feet) en çok kullanılan ölçü birimidir. 1959’da imzalanan uluslararası bir anlaşmayla bir fut’un, 0,3048 metreye eşit olduğu kabul edilmiştir.

  Hava araçlarının uçuş hızlarının ölçümünde yine bir İngiliz ölçü birimi olan knot kullanılır. Uluslararası standart sembolü kn olmakla beraber kt veya kts gibi kullanımları da mevcuttur. Knot denizcilikte de deniz araçlarının hızlarının ölçümünde kullanılmaktadır. Bir knot, bir saatte kat edilen bir deniz mili mesafeyi gösteren hız birimidir.

  Hava araçlarının hızlarının ölçümünde bizim alışageldiğimiz mesafenin, zamana oranı seklindeki hız birimlerinden farklı olarak Mach sayısı adı verilen bir birimde kullanılır. Mach sayısı hava aracının hızının, aracın içinde uçtuğu atmosfer ortamındaki ses hızına oranı ile ifade edilen boyutsuz bir hız birimidir.

Havacılık hava araçlarının işletilmesi bilimi ve sanatıdır. Bu tanımla birlikte dört kavram bir araya gelmektedir: Hava aracı, işletilme, bilim ve sanat. Hava aracı havacılığın temel ögesidir. Bu temel ögenin kullanımı pek çok faaliyeti gerektirir. Bu faaliyetler işletilme kavramının içindedir. Hava aracının hem üretimi hem de işletilmesi bilim kuralları içinde olur. Buradaki sanat terimi, geleneksel olarak anlaşılandan farklı bir şekilde, bir işin yapılmasında kullanılan ve tipik olarak uygulama yoluyla elde edilen bir beceriyi ifade eder.

ICAO tarafından yapılan sınıflamaya göre sivil havacılık faaliyetleri dokuz ana başlık altında toplanmaktadır. Bunlar;

• Ticari hava taşımacılığı hizmetleri,
• Genel havacılık,
• Havaalanı hizmetleri,
• Hava seyrüsefer hizmetleri,
• Sivil havacılık üretimi,
• Havacılık eğitimi,
• Bakım ve onarım,
• Düzenleme fonksiyonları,
• Diğer faaliyetler şeklinde sıralanabilir.

Ticari hava taşımacılığı hizmetleri hava araçlarıyla ücret veya kira karşılığında yolcu, yük veya posta taşınması için yapılan faaliyetlerdir. Havayollarının, hava taksi işletmelerinin faaliyetleri ve ücret karşılığında yapılan iş havacılığı faaliyetleri de bu kapsamdadır. 

Karada ve su üzerinde hava araçlarının kalkması ve inmesi için özel olarak hazırlanmış, hava araçlarının bakım ve diğer ihtiyaçlarının karşılanmasına, yolcu ve yük alınmasına ve verilmesine elverişli tesisleri bulunan yerlere havaalanı denir. Havaalanları uçuşların başladığı ve bittiği yer olmaları açısından havayolu ulaştırma sisteminin temel elemanlarındandır.

Genel havacılık faaliyetleri tanımında yer alan “hava işi” önceden belirlenmiş bir hava sahasında ve belirlenmiş bir amaca yönelik olarak hava araçlarıyla gerçekleştirilen faaliyettir. Genel Havacılık Yönetmeliği’ne göre hava işleri aşağıdaki faaliyetleri kapsamaktadır: Zirai ilaçlama, püskürtme ve yangınla mücadele, Helikopter ile harici yük taşıma operasyonları, Reklam ve tanıtım amaçlı uçuşlar ve havadan pano çekimi, Havadan spor müsabakaları görüntüleme, trafik yoğunluğu raporlama ve benzeri amaçlı uçuşlar, Havadan fotoğraflama, haritalama, coğrafi ve sismik araştırmalar, Paraşüt atma, Arama kurtarma, afet yardım, Av-yaban hayatını havadan koruma ve kontrol, Tohumlama yapılması, orman zararlıları ile mücadele, Su havzalarının, nehirlerin, göletlerin, barajların kontrolü ve takibi, Ormanların havadan keşif ve kontrolü ile gözetleme.

Doğrudan Etkileri Havacılık endüstrisi doğrudan doğruya kendi başına istihdam ve ekonomik faaliyet üretir. Bu istihdam ve ekonomik faaliyet havayolu ve havaalanı operasyonları, hava araçlarının bakımı, hava trafik yönetimi, check-in, bagaj işlemleri, havaalanlarındaki alışveriş gibi doğrudan yolcuya hizmet veren faaliyetler, kargo ve ikram tesisleri üzerinden gerçekleşir. Hava aracı üreticilerinin üretim, pazarlama ve satış faaliyetleri de doğrudan etki meydana getirir.

Dolaylı etkiler hava taşımacılığı faaliyetlerine tedarikçilik yapanların istihdam ve faaliyetlerinden meydana gelir. Havacılık yakıtları tedarikçileri, havaalanı tesislerini inşa edenler, hava araçlarında bulunan alt parçaları tedarik edenler, havaalanlarındaki satış mağazalarına mal sağlayanlar bunlar arasında sayılabilir. Hava taşımacılığı endüstrisindeki işletmelerin mal ve hizmet alımlarıyla desteklenen istihdam 9,8 milyondan fazla kişiden oluşmaktadır. Bu dolaylı istihdamın dünya gayrisafi hasılasına katkısı yaklaşık olarak 697 milyar dolardır.

Hava taşımacılığı sektöründe doğrudan veya dolaylı olarak çalışanların yaptıkları harcamalar satış mağazaları, tüketici malları üretenler ve banka ve restoranlar gibi hizmet sektörlerinde istihdamı desteklemektedir. Buna uyarılmış etki denir. Hava taşımacılığı sektöründe çalışanlar (doğrudan veya dolaylı olmasına bakılmaksızın) bu yolla dünya çapında 4,6 milyon kişinin istihdam edilmesine destek vermektedirler. 2012 yılı için uyarılmış etkinin dünya gayrisafi hasılasına katkısı 324 milyar dolar olarak tahmin edilmektedir.

Katalitik etki, hava taşımacılığının en geniş kapsamlı katkısı diğer sektörlerin performansına katkı ve onların büyümesini kolaylaştırma şeklindedir. Havacılığın bu katalitik faydaları ekonomik faaliyetler içindeki tüm sektörleri etkilemektedir. Hava taşımacılığı küresel ekonomik büyümenin önemli bir motoru olan turizm için, özellikle gelişmekte olan ülkelerde, vazgeçilmez bir unsurdur. Hava taşımacılığı ülkelerin küresel pazara erişimine ve üretimin küreselleşmesine yardımcı olarak dünya ticaretini kolaylaştırmaktadır. Hava taşımacılığı ülkelerin diğer ülkelerle bağlantılarını artırır. Bu da yatırım ve yenilikçiliği teşvik ederek, iş operasyonlarını ve verimliliği geliştirerek, şirketlerin yüksek vasıflı çalışanları çekebilmesini sağlayarak üretkenliğin artmasına yardımcı olur. Hava taşımacılığı tam zamanında küresel üretimde önemli bir rol oynar. Gelişmekte olan ülkelerdeki tarımsal ekonominin ürünlerinin gelişmiş pazarlara taze olarak ulaştırılmasını sağlar.

Havacılık faaliyetlerinde çok farklı meslek gruplarından kişiler çalışır. Ancak, bunlar içerisinden bir kısmı sadece havacılık faaliyetlerini yürütecek şekilde eğitim almış, uluslararası ve ulusal havacılık kuralları çerçevesinde havacılık mesleğini icra etmek üzere yetkilendirilmiş kişilerdir. Bunlar: Uçuş ekibi, Hava aracı bakım personeli, Hava trafik kontrolörü, Uçuş harekat uzmanı, Hava trafik emniyeti elektronik personelidir.Bu personelden ilk dört grupta bulunanların sağlamaları gereken asgari sağlık koşulları, dil yeterlilikleri, yetki sınırları, bilgi seviyeleri ve neleri bilmeleri gerektiği, beceriler, tecrübe koşulları ve yaş sınırlamaları Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nin Personel Lisanslandırma başlıklı 1’inci Ek’inde standartlara bağlanmıştır.Fakat devletler kendi düzenlemelerine bağlı olarak bu standartların da üzerinde koşullar getirebilmektedirler. 

Hava aracı bakım personeli de sivil havacılık kurallarınca belirlenmiş bilgi, tecrübe, beceri ve eğitim koşullarını sağlayarak hava araçlarının bakımlarını yapmak üzere yetkilendirilmiş personeldir. Türkiye’de hava aracı bakım personeli ile ilgili düzenlemelerde Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı tarafından belirlenmiş kural ve standartlar esas alınmaktadır. Hava aracı bakım personeli A, B1, B2, B3 ve C olmak üzere 5 kategoriye ayrılır.

Hava trafik kontrolörü hava araçlarının hava sahası ve havaalanlarındaki hareketlerini yönlendirme, hava araçlarını etraflarındaki hava durumu ve diğer uçakların hareketleri konusunda bilgilendirme, hava araçlarının emniyetli bir şekilde uçuşu için aralarındaki mesafelerin korunmasını sağlama görevlerini yerine getirir.

Uçuş harekat uzmanı sivil havacılık kurallarında belirtilmiş bilgi, beceri ve tecrübe koşullarını sağlayarak ilgili sivil havacılık otoritesince uçuş harekat uzmanlığı lisansı verilmiş personeldir. Uçuş harekat uzmanına “dispeçer” de denmektedir. Uçuş harekât uzmanı uçuş planlaması yapar ve uçuş süresince uçuşu izler. Uçuş sırasında hava aracında bulunan sorumlu pilot ile irtibat hâlinde bulunur, böylece gelişen yeni durumlara göre pilotun bilgilenmesini sağlar. Hava aracı ile ilgili acil durum niteliğinde (sabotaj, kaza, uçak kaçırma gibi) sorunlar olduğunda da bu durumun yetkili makamlara iletilmesini sağlar. Uçuş harekat uzmanı uçağın uçuşa hazırlanması ile ilgili tüm faaliyetler de yer hizmetleri, bakım, kabin ekibi gibi birim ve ekiplerle koordineli çalışarak uçağın zamanında kalkması için gerekenleri de yapar.

Havacılık Eğitimi; Ulusal ve uluslararası sivil havacılık kuralları havacılık personelinin belli bilgi, eğitim ve beceri koşullarını sağlamasını zorunlu kılmaktadır. Bu nedenle havacılık eğitimi insan ve hava aracı gibi havacılığın temel unsurlarından biridir. Bütün dünyada havacılık eğitimleri üç farklı türde yapılmaktadır. Bunlar:  Meslek edindirme kursları, Okul eğitimi, Hizmet içi eğitim olarak sınıflandırılır.

Hizmet İçi Eğitim, havacılık bilişimden sonra dünyanın en hızlı gelişen teknolojisidir. Bunun sonucu olarak havacılık faaliyetleri de sürekli gelişim ve değişim içindedir. Bu nedenle personelin bilgilerinin sürekli olarak güncellenmesi gerekmektedir. Güncellemeler ise hizmet içi eğitimlerle sağlanmaktadır. Ayrıca, pilot ve hava trafik kontrolörü gibi personelin bilgi ve becerileri kurallar uyarınca periyodik olarak kontrol edilmektedir. Bu kontroller de çeşitli hizmet içi eğitimlerin alınmasını gerektirmektedir. Pilotların yeni tip uçakları kullanabilir hâle gelmesi, hava aracı bakım personelinin yeni tip uçakların bakımlarını yapabilecek bilgileri ve becerileri edinmesi de hizmet içi eğitim süreçlerinde gerçekleşir. Hizmet içi eğitimler havacılığın olmazsa olmazlarındandır.

Havacılık küresel bir faaliyet alanı olduğundan çalışanların birbirleriyle anlaşabilmeleri, haberleşebilmeleri ortak bir dilin kullanılmasıyla mümkün olmaktadır. Havacılığın gelişim sürecinde dünyada havacılık faaliyetlerinin büyük bölümünün Amerika Birleşik Devletleri ve diğer Anglo-Sakson ülkeleri tarafından gerçekleştiriliyor olmasının da etkisiyle, İngilizce hem yazışmalar, hem de konuşmalar için havacılığın ortak dili hâline gelmiştir. Bu ortak dil İngilizce temelli olmakla beraber akademik veya günlük İngilizceden farklılıklar içerdiği için Havacılık İngilizcesi olarak adlandırılmaktadır. Hava araçlarının ve havacılıkta kullanılan teçhizatın tamamının kullanım, bakım, onarım kitapları İngilizce’dir. Yine hava araçları ve havacılık teçhizatı üzerindeki bilgi, uyarı etiketleri, bunların kullanımında kullanılan göstergeler ve göstergelerde sunulan bilgiler de İngilizcedir.. İstanbul’dan kalkan bir uçağı Los Angeles’a uçuran bir pilot Bulgaristan, Romanya, Macaristan, Slovakya, Polonya, İsveç, Norveç, İzlanda, Kanada hava sahalarından geçip Amerikan hava sahasına girmektedir. Bu hava sahalarını geçişte her ülkenin hava trafik kontrol üniteleriyle telsiz görüşmeleri yapmaktadır. Eğer tek bir ortak dil kullanılmasaydı, pilotun üzerinden geçtiği ülkelerin hepsinin dillerini bilmesi gerekirdi. Benzer şekilde havaalanlarında neredeyse her milletten yolcular ve gelen hava araçlarının personelleri bulunmaktadır. Ortak bir dil kullanılmasa yer hizmetleri faaliyetleri de gerçekleşemezdi.

Hava Aracı Milliyet ve Tescil İşaretleri Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi, diğer adıyla Şikago Sözleşmesinin 1’inci Bölümünün, 3’üncü kısmı hava araçlarının tescil edilmesini ve ruhsatlarının bulunmasını zorunlu kılmaktadır. Aynı kısımdaki sözleşmenin 20’inci maddesi de hava araçlarının milliyet ve tescil işaretlerinin aracın üzerinde bulunmasını şart koşmaktadır. Hava aracı üzerinde bulunması gereken bu milliyet ve tescil işareti, kara nakil vasıtalarında bulunan plaka gibidir. Milliyet işareti harflerden, tescil işareti ise harflerden, rakamlardan veya hem harf hem rakamlardan oluşur.

Havacılıkta, özellikle hava seyrüseferi, hava aracı performansı ve uçuş planlamasında uçuş mesafelerinin ölçümünde İngiliz ölçü birimlerinden olan deniz mili yoğun olarak kullanılmaktadır. Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı deniz milinin sembolünü, İngilizcedeki ifadesi olan “nautical mile” deyiminin kısaltılmış hâli olarak NM şeklinde belirlemiştir. Bazı havacılık dokümanlarında nm olarak küçük harflerle de yazılmakla beraber, doğrusu büyük harflerle yazılanıdır. Denizcilik sektörü dünyada uzun mesafeli taşımacılıkta havacılıktan çok önce geliştiği için havacılıkta kullanılan pek çok kavram ve seyahat usulleri bu sektörden havacılığa geçmiştir. Deniz mili aynı zamanda denizcilikte de yoğun olarak kullanılan bir mesafe ölçü birimidir. Bir deniz mili SI sistemindeki 1852 metre (m) veya 1,852 kilometreye (km) karşılık gelir. Örneğin, 100 nm (deniz mili) mesafe, 185,2 km (kilometre) veya 185200 metre (m) mesafeye karşılık gelir.

Hava araçlarının uçuş hızlarının ölçümünde yine bir İngiliz ölçü birimi olan knot kullanılır. Uluslararası standart sembolü kn olmakla beraber kt veya kts gibi kullanımları da mevcuttur. Knot denizcilikte de deniz araçlarının hızlarının ölçümünde kullanılmaktadır. Bir knot, bir saatte kat edilen bir deniz mili mesafeyi gösteren hız birimidir. Bu durumda 1 knot, 1,852 kilometre/saat hıza karşılık gelmektedir. Örneğin, 100 knots (birden büyük değerler için s takısı alır) hızın karşılığı, 100 x 1,852 = 185,2 kilometre/saattir (km/saat).

Havacılıkta Türkiye’de dahil olmak üzere dünya ülkelerinin büyük çoğunluğu tarafından mesafe, yükseklik ve hız gibi bazı fiziksel niceliklerin ölçülmesinde bizim alışageldiğimiz metrik sistem veya Uluslararası Birim Sistemi (Fransızca: Système international d’unités, kısaca SI) yerine İngiliz ölçü birimleri, ya da diğer adıyla imparatorluk ölçü birimleri kullanılır. Bunun ana nedeni İngiliz ölçü birimlerini kullanan Amerika Birleşik Devletleri’nin ilk uçağın icadından bu yana havacılığa ve gelişimine hem teknolojik anlamda, hem de hava aracı işletmeciliği alanında dünyada en fazla katkı yapan ülke olmasıdır. Ayrıca Amerika Birleşik Devletleri yanında, yine İngiliz ölçü birimlerinin çıkış yeri olan İngiltere ve geçmişleri itibarıyla bu ülkeyle önemli ilişkileri olan Kanada ve Avustralya gibi ülkeler de havacılığın gelişimine önemli katkılarda bulunmuşlardır. Bu nedenlerle İngiliz ölçü birimleri havacılıkta mesafe, yükseklik ve hız gibi fiziksel niceliklerin ölçü birimleri haline gelmiştir.

Uçaklarda motor sayısı arttıkça sistemler karmaşıklaşmakta, bu nedenle de uçağın işletilmesi zorlaşmaktadır. Hem uçağın uçurulması için gereken işler, hem de uçakta bulunan sistemlerin istenen sınırlar içerisinde çalışıp çalışmadığının izlenmesi ve bunu sağlayacak tedbirlerin alınması pilot için büyük bir iş yükü oluşturmaktadır. Bu nedenle 1980’lerin başlarına kadar, ikiden fazla motoru olan uçaklarda ve iki motoru olsa dahi geniş gövdeli uçaklarda, pilota yardımcı olmak üzere uçuş mühendisi olarak adlandırılan bir uçuş ekibi personeli bulunurdu. Fakat teknolojik gelişmeler sonucunda uçakta ne kadar çok motor olursa olsun veya uçak ne kadar büyük olursa olsun, uçakta bulunan ileri teknoloji donanımlar sayesinde, uçuş mühendisi görevlerinin pilot tarafından yerine getirilmesi mümkün olmuştur. Bu nedenle 80’li yıllardan sonra tasarlanan uçaklarda uçuş mühendisi bulunmamaktadır.