Bir havayolu işletmesinin temel çıktısı, yer ve zaman faydası sağlayacak şekilde, iki havaalanı arasında yolcu, yük ve postanın uçak vasıtası ile havadan yer değiştirmesinin sağlanmasıdır. 

Bir havayolu hizmetinin bileşenleri; fiyat, tarife, konfor, hizmet sunumunun uygunluğu ve havayolu işletmesinin imajı olarak
tanımlamaktadır.

Havayolu ürününün bileşenleri, havayolu işletmesinin gelir ve giderlerini ve buna bağlı rekabetçiliğini belirleyecek olan bileşenlerdir.

Havayolu ürününü oluşturan söz konusu bileşenlerden en önemlisi, tarife temelli bileşenlerdir. Çünkü yapılan araştırmalar, yolcuların havayolu işletmesi tercih ederken dikkat ettikleri özellikler arasında tarife temelli bileşenlerin, ilk sıralarda yer aldığını göstermektedir. Havayolu tarife planlaması, hangi şehirlere, ne zaman ve ne sıklıkta uçulması gerektiği kararının verildiği bir planlama sürecidir. Tarife planlama sürecinin sonucunda, uçuş programı olarak da adlandırabileceğimiz, uçuş başlangıç ve varış noktaları, her uçuş bacağının ayrılış ve varış zamanı (uçak kalkış ve varış saatleri), uçuşların haftanın hangi gün gerçekleştiği (uçuş sıklığı), uçuş numarası ve uçuşta kullanılacak filo tipini gösteren ve sonunda kamuya sunulan bir uçuş tarifesi oluşturulması amaçlanır. 

Havayolları tarafından kararlaştırılan uçuş sıklıkları bu adımda, daha özellikli olarak uçuş saatleri kararlarına dönüştürülür. Uçuş saatleri; pazardaki tercihler, ağ bağlantı kriteri (intraline, işbirliği ve interline bağlantıları içeren) ve havaalanı slot erişimlerine bağlı olarak belirlenir.

BN-VN pazarı, bir yolcunun havayolu sistemine giriş yaptığı nokta ile havayolu sisteminden çıkış yaptığı nokta arasındaki pazar olarak tanımlanabilir. Bir başka ifadeyle BN-VN pazarı, yolcunun havayolu ile seyahatinin başladığı nokta ile sonlandığı nokta arasında oluşmaktadır.

Hat kavramı, aynı uçuş numarası ve aynı uçak ile iki uçuş noktasının birbirine bağlanmasını ifade etmektedir. Bir hat, hiç
duraklamasız direkt bir uçuş (Londra-Edinburgh) olabileceği gibi, duraklamalı (ara noktalı) direkt bir uçuş da olabilir. Direkt uçuş, aynı uçak ve aynı uçuş numarası ile bir veya birden fazla uçuş demektir.

Havayolu hat planlamasının bir sonucu olarak, belirli bir uçuş ağ yapısı tasarımı ortaya çıkmaktadır. Buna göre ağ yapısının tasarımı, havayolu işletmesinin hangi şehirlere/havaalanlarına uçacağı ve bu şehirleri/havaalanlarını birbirine nasıl bağlayacağının kararlaştırılmasıdır.

Bir ağ yapısının temel amacı, yolcular açısından bağlantıları ve yolcu trafik akışlarını eniyilemektir.

Havayolu ağının tanımlanmasında belirleyici olan yaklaşımlardan mekansal yaklaşıma göre havayolu ağı; bir havayolu işletmesi tarafından doğrudan ya da dolaylı bir şekilde hizmet sunulan havaalanlarından oluşan ağ anlamına gelmektedir. Bu tanım, ağın coğrafi (mekânsal) kapsamına ve bir havayolu işletmesinin ve onun işbirliği yaptığı havayolu işletmelerinin yolcularına sağlayabileceği kesintisiz havayolu hizmetine vurgu yapmaktadır. Öyleyse mekânsal yaklaşım, bir havayolu ağında hangi şehirlerin birbirine nasıl bağlanacağı, yolcu akış yoğunluğunu dikkate alarak hangi şehrin bağlantılara merkez olarak kullanılacağı gibi ağın coğrafi görünümüne odaklanan bir yaklaşımdır.

Havayolu ağının tanımlanmasında belirleyici olan yaklaşımlardan zamansal yaklaşım, daha çok ağın zamansal özelliklerine vurgu yapmaktadır. Bir havayolu ağının zamansal özelliklerini, iki havaalanı arasında hizmetin sıklığı ve farklı hizmet türleri (direkt ya da aktarmalı uçuşlar) yoluyla bir havaalanının ağ içindeki diğer havaalanları ile bağlantı derecesi tanımlamaktadır. Bir başka ifadeyle, ağ içinde birleştirilen noktalar arasında günün hangi zaman dilimlerinde uçuşlar gerçekleştirileceği, aktarma noktalarında yolcunun ne kadar süre bekleyeceği gibi, ağ üzerinde gerçekleştirilecek uçuşların zamansal özellikleridir.

Topla dağıt ağ yapısında ise merkez havaalanı (hub), sadece mekânsal anlamda ağ tasarımının bir sonucu olarak değil, aynı zamanda havayolu işletmesinin uçuşlara ilişkin zamanlama kararlarının bir sonucu olarak da planlandığından, bu ağ yapısı radyal ağ yapısına zaman boyutunun kazandırıldığı bir ağ modelidir. Bir başka ifadeyle, TD ağ yapısında merkez havaalanı havayolu işletmesinin uçuşlarının hem coğrafi anlamda hem de zaman dilimi anlamında odaklanması sonucunda
oluşmaktadır.

Üs havaalanı ile merkez havaalanı kavramları birbirinden farklıdır. Her havayolu işletmesi, kullandığı ağ yapısı ne olursa olsun, uçuş faaliyetlerinin yoğunlaştığı ve toplandığı bir havaalanına sahiptir. Ancak bu yoğunlaşma, TD ağ yapısı kapsamında bilinçli ve planlı bir şekilde havayolu işletmesi tarafından meydana getirilmişse ilgili havaalanı TD ağ yapısının önemli bileşeni olan “merkez (hub) havaalanı” olarak anılır. Aksi durumda, yine merkez görevi gören ilgili havaalanı, üs havaalanı olarak adlandırılmaktadır.

Kapsam ekonomileri, iki ürünün birlikte üretilmesi ile oluşan ortalama maliyetin, ayrı ayrı üretilmeleri ile oluşacak toplam ortalama maliyetten daha az olması anlamında maliyet avantajıdır. Ağ tasarımı bağlamında kapsam ekonomileri, pek çok farklı BN-VN pazarında seyahat eden yolcuların, yolculuklarının en azından bir kısmının, tek bir uçakta birleştirilmesi halinde ortaya çıkar. Başka bir deyişle, A noktasından B noktasına uçan bir uçak tarafından üretilen hava yolu hizmeti, hem A-B şehir çifti arasında seyahat eden yolculara hem de A’nın daha öncesinde bir noktadan seyahati başlayan ve/veya B’nin ötesinde bir başka noktada seyahati sona eren yolculara satıldığında, kapsam ekonomileri yaratılmış olur.

TD ağ yapısında hat planlama; uygun hatların seçilmesi, doğru uçak tipinin seçilmesini ve transfer yolcularına uygun bağlantılar sağlayacak bir uçuş programı oluşturulmasını gerektirmektedir. Ayrıca TD ağ yapılarında, tarife planlama işlevi yerine getirilirken, temelde “hatlar” üzerinden bir tasarım ve tarifelendirme yapılıyor olmasına karşın, sadece ilgili hattaki talebin değil, aynı zamanda hattın hizmet verdiği çok sayıda pazarın talebini de göz önünde bulundurmayı gerekli kılmaktadır.

Hat (route) planlama ve değerlendirme süreci, havayolu işletmesi tarafından hangi hatlara uçuş gerçekleştirileceği kararının verilmesini içerir. İki tip hat geliştirme süreci vardır: stratejik ve taktik. Stratejik hat geliştirme sürecinde; havayolu işletmesinin politikalarına bağlı olarak birkaç ay ile on yıl arasında değişen gelecek ile ilgili uçuş programına odaklanılmaktadır. Taktiksel hat geliştirme sürecinde ise; uçuş programı ve hatlar için kısa dönemli, bazen de günlük bazda değişikliklere odaklanılmaktadır.

Planlanan bir hattın değerlendirilmesinde temel ekonomik ölçüt, bir başka hattan uçak çekmenin fırsat maliyeti göz önünde bulundurularak, hattın kısa vadedeki potansiyel kârlılığıdır.

Uçuş tarifesinin geliştirilmesi, aşağıda belirtilen görevlerin yerine getirilmesini içermektedir:

1. Uçuş sıklığının planlanması: Havayolu işletmesi seçilen hat(lar)da hangi sıklıkta uçuş gerçekleştirmelidir?

2. Uçuş saatlerinin belirlenmesi (zaman çizelgesinin oluşturulması): Uçak kalkışları hangi saatlerde planlanmalıdır?

Doluluk oranı, yolcu ile doldurulmuş olan uçak koltuklarının ortalama yüzdesidir. Doluluk oranını etkileyen faktörler, uçuş saatleri, sıklık, hizmetin türü ve bilet fiyatı seviyeleridir.

Havayolu işletmelerinin çoğu, uçuş programlarını planlarken uçak kullanım oranını ençoklamayı tercih etmektedir. Uçuş programı planlayıcılarının genel eğilimi, yerdeki bekleme süreleri olan uçak çevrim sürelerini düşük tutup, havayolu işletmesi için pahalı
bir kaynak olan uçağı mümkün olduğunca fazla kullanmak yönündedir.