Havayolu işletmeleri yöneticilerinin karşılaştığı önemli planlama kararlarında cevaplamaları gereken soruları şöyle sıralamak mümkündür:

• Filo planlama: Ne tür hava aracına ne zaman, kaç tane sahip olmalıyız?

• Hat planlama: Filo kullanılabilirlik kısıtlamalarına göre uçaklar nerede daha kârlı bir şekilde uçurulabilirler?

• Tarife planlama: Uçuşlar, operasyon ve uçak sınırlamalarına göre her hatta ne zaman ve ne sıklıkta gerçekleştirilmelidir?

Bir havayolu işletmesinin uçak filosu, belirli zamanlarda verilmiş uçak alım kararlarıyla satın alınmış ve filoya katılmış tek tip ya da çeşitli tiplerdeki uçakların toplamından oluşur.

Filo planlama belirli bir zaman dilimi içinde (5, 10, 15 yıl gibi) filo yapısında gerçekleşecek değişimlerin havayolu işletmesi tarafından işletme stratejileri kapsamında biçimsel hale getirilmesi olarak tanımlanabilir. Hangi tip uçağın ne zaman, hangi finansal kaynaklarla ve ödeme planıyla elde edileceği, hangi uçakların hangi yöntemle ne zaman filodan çıkartılacağı gibi sorulara cevap verme süreci ise filo planlaması olarak tanımlanabilir

Havayolu işletmelerinde filo yapısını planlı bir şekilde oluşturmanın da bazı amaçları bulunmaktadır. Bunlar şöyle özetlenmektedir:

• Filo planlamasının öncelikli amacı ihtiyaç duyulan uçak tipinin kapasitesini menzilini, uçuş ağına uygunluğunu ve ekonomikliğini belirlemektir.

• Filo planlamasının diğer bir amacı filo gelişim problemleri ve fırsatlarını önceden görebilmek ve hat bazında uçak tiplerinin tahsisini önceden hazırlamaktır.

• Filo planlamasının temel amacı havayolu işletmesine sürdürülebilir ve güvenilir bir gelecek hazırlamaktır.

• Yapının stratejiyi takip etmesi gerektiğine inanan stratejik yönetim yaklaşımında filo planlaması havayolu işletmesinin strateji formülasyonuna uygun olmalıdır.

• Başarılı bir filo planlaması; rekabetçi üstünlük kazanmayı, bu üstünlüğü uzun vadede
sürdürebilmeyi, pazar payını ve kârlılığı artırmaya dönük stratejik amaçlara ulaşmayı destekler.

• Filo planlaması sürecinde ortaya çıkan kararlar bütünü olarak tanımlanabilecek filo planı, sektördeki önemli değişikliklere bile mümkün olduğunca kolay ve kısa bir süre içinde uyum sağlamayabilme esnekliğini yaratmalıdır.

• Filo planlaması aynı zamanda bu sürecin kendisinden kaynaklanacak stratejik riskleri öngörmeyi amaçlar.

• Filo planlaması havayolu işletmesinin uzun dönemli filo gelişimi için ortam yaratmayı amaçlar.

• Havayolu işletmesi, filo planlaması kapsamında ihtiyaç duyacağı kaynakları uçak alımlarının ödeme zamanlarına göre planlayabilmek amacıyla filo planlaması yapmalıdır.

• Havayolu işletmesinin bütününe maddi kaynakların tahsisinde güvenilir bilgi sağlanabilmesi için filo planlama yapılmalıdır.

Havayolu taşımacılığındaki temel ürün yolcu, yük ya da postanın havadan yer değiştirmesini sağlamaktır.

Sözü edilen araştırmalarda genellikle cevap aranan sorular şöyle sıralanabilir:

• Havayolu taşımacılığı faaliyeti hangi coğrafi pazarda sürdürülmektedir? Faaliyet alanı mevcut durumla mı sınırlıdır yoksa farklı coğrafi pazarlara (bölgelere) da kayacak mıdır?

• Mevcut ve hedef pazarlarda coğrafi kısıtlar ve engeller nelerdir?

• Fiziki çevre kapsamındaki değişkenler seçilecek uçak tipi ve filoda olması gereken uçak sayısını nasıl etkilemektedir?

• Havayolu pazarındaki ekonomik düzenlemeler hangi pazarlara erişim ve giriş olanağı vermekte, hangilerinde sınırlamalar getirmektedir? Kapasiteye ilişkin ekonomik düzenlemeler hangi pazarlarda sıklığı nasıl etkilemektedir?

• Rekabet şartları nasıldır? Mevcut ve potansiyel rakiplerin, ikame ulaşım seçeneklerinin, tedarikçi ve müşterilerin rekabet gücü ne kadardır?

• Havayolu taşımacılığı pazarındaki talep, arz ve rekabet dinamiklerine ilişkin koşullar ne zamana kadar bu şekilde seyredecektir?

• Hedef pazardaki paylaşım nasıldır? Pazar doyuma ulaşmış mıdır? Ya da ne zaman ulaşacaktır?

• Pazardaki sıklık ihtiyacı ve bunun filodaki uçak tipi ve sayısına etkisi nedir? 

•Filo yapısı talebin miktarı ve özellikleri ile uyumlu mudur?

• Filodaki uçak tipleri mevcut ve hedef pazardaki operasyonel engellerle başa çıkabilecek midir

Pazara arz edilen havayolu taşımacılığı hizmetinin miktarını hesaplamak için koltuk kapasitesi uçuş mesafesi ile çarpılır. Sonuç arz edilen koltuk km (AKK) olarak adlandırılır. Ücretli yolcu km (ÜYK), pazara arz edilen havayolu taşımacılığı hizmetini kaç kişinin satın aldığını ve bu kişilerin kaç km öteye taşındığına ilişkin değeri verir.

Millî gelir, harcanabilir gelir, enflasyon, döviz kurları, ithalat ve ihracat, ekonomik ve ticari etkileşimin niceliği ve niteliği, yaşam tarzı değişimleri, seyahat alışkanlıkları, nüfusa ilişkin demografik faktörler, Ekonomik düzenlemelerin sıkı ya da liberallik derecesi, teknolojik gelişmeler, havaalanı ve hava trafik slot kısıtları.

Yüzde (%) olarak ifade edilen doluluk oranı ücretli yolcu km’nin arz edilen koltuk km’ye bölünmesi ve çıkan sonucun 100 ile çarpılmasıyla bulunur. Doluluk oranı pazara sunulan havayolu hizmet sunumundan ne kadarının satıldığını gösterir.

Bu analizde dikkate alınan faktörler; amortisman, kiralama, faiz ve sigorta giderleri ile filodan çıkartılacak uçakların satışından elde edilecek muhtemel gelirlerdir.

Filo planlamasındaki analiz yaklaşımları şunlardır:

• Yukarıdan-aşağıya analiz yaklaşımı,

• Aşağıdan yukarıya (mikro) analiz yaklaşımı.

Belirli bir zaman diliminde geniş kapsamlı pazarın tümünü kapsayan bir trafik talep tahmini, tüm pazara ve filoya ilişkin ortalama bir doluluk oranı ve uçak verimlilik hedefi, birim gelir ve maliyet tahminleri söz konusudur. Geniş kapsamlı olan bu analiz türü “yukarıdan-aşağıya” analiz yaklaşımı olarak adlandırılmakta ve yaygın bir şekilde kullanılmaktadır.

Diğer bir alternatif olan “aşağıdan yukarıya” ya da başka bir deyişle dar kapsamlı “mikro” yaklaşım belirli bir havaalanı çifti pazarının kendisine has özelliklerini, bu pazardaki müşterilerin istek ve ihtiyaçlarını ve buna uygun uçak gereksinimlerinin daha detaylı bir şekilde analiz edilmesine işaret etmektedir. Belirli bir zaman diliminde “Asıl Başlangıç Asıl Varış” (AB–AV) pazarlarındaki (Origin-Destination) talep tahmini, doluluk oranı ve uçak verimliliği hedefi, uçakların kuyruk adlarına göre sınıflandırılmış birim gelir ve gider hesaplamalarını içermektedir.

Uçak ediniminin iki temel nedeni vardır:

• Mevcut kapasitenin yenilenmesi ilk nedendir. Mevcut filonun bir kısmının yüksek operasyonel maliyetler, limitlerin üzerinde gürültü ve emisyon değerleri, azalmış ekonomik ömür, yetersiz yolcu çekiciliği, filo modernizasyonu veya süregelmiş filo politikasındaki değişim gibi nedenlerle yenilenmesi gerekebilir. Genellikle amaç yürütülen operasyonlarda büyük bir değişim göstermeden daha etkin ve verimli uçağı bulmaktır.

• Diğer neden ise kapasite artışını karşılamak ya da büyüme planlarını hayata geçirmektir. Tüm dünyada havayolu taşımacılığı hizmetine olan talebin artmaya devam etmesi, yaşlanan ve işletmesi maliyetli olan veya çevresel etkileri kabul edilebilir sınırları aşan uçakların yenilenmesi gereğinin ortaya çıkması kapasite artışını beraberinde getirmektedir. Kapasite artışı aşağıdaki nedenlerden biri veya her ikisinin geçerli olduğu durumlarda gereklidir.

Uçaklarda kapasite artışı aşağıdaki nedenlerden biri veya her ikisinin geçerli olduğu durumlarda gereklidir:

• Mevcut ağ yapısıyla büyüme: Uçak edinimi, havayolu işletmesinin pazar payını genişletme veya geliştirme durumlarında ortaya çıkan talep artışı karşısında ihtiyaç duyulan kapasitenin artması sonucunda gerekli olabilir. Artan talep prensipte sıklığı sabit tutup daha büyük uçak kullanımıyla, hemen hemen benzer uçağı kullanarak daha yüksek sıklıkla veya bu ikisinin bazı kombinasyonlarıyla karşılanabilir

• Yeni misyon: Uzun menzilli uçuşlara başlamak gibi yeni bir misyonun, mevcut kapasiteyle karşılanamaması durumunda yeni filo yatırımları gerekli olabilir.

Havayolu işletmelerinin uçak değerlemesi yapabilmesi için bazı özgün verilere ihtiyacı vardır. Bunlar şöyle sıralanabilir:

• Ağ yapısıyla ilgili veriler: Hizmet sunulan pazarlar ve bu pazardaki özellikli hatlar ve sıklıklarla ile ilgili verileri içerir.

• Hat verisi: Operasyon gerçekleştirilecek uçuşlar için uçuş hatları ve her bir destinasyon için gerekli alternatif havaalanı verileri ile uçuş mesafesi ve yakıt tüketimine yönelik verileri içerir.

• Havaalanı verileri: Pist uzunluğu ve mânia durumları ile yaygın meteorolojik koşullarla ilgili verileri içerir.

• Güncel filo yapısı: Mevcut filo yapısına ilişkin verileri içerir.

• Ürün gereksinimleri: Koltuk ve kabin konfigürasyonu, eğlence ve iletişim sistemleri, kargo-yolcu talebi vb. birçok değişken bulunmaktadır.

Genellikle ABD’deki Hava Taşımacılığı Birliğinin (Air Transport Association) formüle ettiği ATA 100 kodlamasının kullanıldığı teknik analiz aşağıdaki konularla ilgilidir:

• Yapılar ve uçuş kontrolleri,

• Mekanik sistemler,

• Avionikler ve alet sistemleri,

• Motor sistemleri. 

Uçaklardaki opsiyonlar ve kişiselleştirme ile ilgili temel hususlar şunlardır:

• Standart özellik: Uçağın en temel, en standart halini ifade eder. Bu seçenekte çok az da olsa bazı kişiselleştirmeler yapmak mümkündür.

• Satıcı tarafından sunulan ekipmanlar: Bunlar satıcı tarafından sunulan ekipmanlar veya sistemlerdir. Örneğin, Boeing 747/400 uçağının 126 farklı tuvalet seçeneği vardır.

• Alıcı tarafından oluşturulabilen ekipmanlar: Örneğin koltuk, mutfak, kabin içi eğlence sistemleri gibi ekipmanları kapsayabilmektedir.

Satıcının uçak satışında sundukları destekler şöyle sıralanabilir:

• Tedarik işlemleri: Uçağın işletimi süresince gerekli olacak yedek parça ve ekipmanlar konusunda üretici desteğidir.

• Eğitim ve teknik destek: Uçağın işletimi için gerekli olan personelin eğitiminde ve gerekli teknik bilginin sunulması konusunda verilen desteklerdir.

• Garanti ve güvence: Uçakların manuellerinde belirtilen performans kriterlerine (MTOW, yükmenzil diyagramlar vb.) yönelik olabileceği gibi bazı üreticiler garanti hurda değeri güvencesi de vermektedir.

Benzer filo durumunun havayolu işletmelerine sağladığı avantajlar şöyle özetlenebilir:

• Uçak atamada esneklik,

• Uçucu ekip görevlendirmesinde ve eğitiminde esneklik,

• Yedek parçada benzerlik ve verimli yedek parça havuzu,

• Bakım ekibinin eğitimi ve görevlendirmesinde esneklik.

Filo planlamasında uçak değerleme ile ilgili diğer hususlar ise şunlardır:

• Mevcut uçakların kullanımdan çıkarılmasıyla, üretici teslim zamanları arasındaki uyum ve ilişki,

• Uçak teslim süresi,

• Satıcının sunduğu finansman olanakları ve finansman desteği,

• Uçağın kargo taşıma kabiliyeti,

• Uçağın yükleme ve boşaltma kabiliyeti,

• Havayolu işletmesinin mevcut filosu, pazarlık gücü ve üreticilerle arasındaki ilişki,

• Filodaki mevcut uçak tipine ekleme yapıldığında filo benzerliğinin nasıl değişeceği,

• Uçağın hurda değeri,

• Üreticiye olan güven ve üreticinin pazardaki güvenilirliği,

• Devletlerin ve hükümetlerin tercihleri.

İkinci el uçakların değerlemesinde göz önünde bulundurulması gereken kendine özgü unsurlar şöyle sıralanabilir:

• İkinci el uçakların satın alım fiyatları düşük olsa da doğrudan faaliyet maliyetleri yüksek olabilir. Çünkü gövdedeki eskime ve yıpranma nedeniyle artan sürtünme kuvveti uçağın performansını azaltacaktır. Diğer yandan zaman içerisinde yapılmış veya yapılacak modifikasyonlar uçağın ağırlığını arttırmış olabilir. Bu da yakıt maliyetlerini artıracaktır. Uçak yaşlandıkça bakım, özellikle de programsız bakım maliyetleri artacaktır. Bunlara ek olarak uçaklar ve motorları yaşlandıkça yakıt tüketimleri de artacaktır.

• Uçakların iç ve dış görümüne bakarak uçak yaşını doğru tahmin etmek güç olsa da görünüm yolcuların uçaklara güven duymasında önemlidir. Yolcuların yeni uçaklara binmeyi tercih ettikleri belirtilmektedir.

• Yeni bir uçak için finansman sağlamak, havayolu işletmesinin finansal durumuna ve pazar koşullarına bağlı olmakla birlikte, ikinci el bir uçak için finansman sağlamaktan daha kolaydır. 

Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) standartlarına göre uçak sınıflandırma alt kategorilerini (ACN) karşılayacak pist, taksi yolu ve apron kaplamasının dayanıklılığını gösterir.

Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı tarafından tanımlanmış yönteme göre belirli alt kategoriler için pist kaplaması üzerine bir uçağın göreli etkisini ifade eder.

Uçuş tarifesinin bileşenleri;

• Uçuş numarası,

• Başlangıç (kalkış) ve varış noktaları,

• Kalkış ve varış zamanları,

• Günlük ve haftalık sıklık ile

• Uçuşları gerçekleştirecek uçak tipinden oluşur.

Tarife planlaması, havayolu işletmesinin elindeki en değerli ve kıt kaynaklardan olan uçak ve uçuş personelinin nasıl kullanılacağının belirlendiği bir süreçtir. 

Bir havayolu işletmesinin uçuş ağında belirlenmiş bir dizi noktaya ilişkin tarife planlama işleminde, birbiriyle ilgili olan aşamalardan geçilir. Bu aşamalar;

• Havaalanı çiftlerinin ve sıklığın belirlenmesi,

• Kalkış ve varış zamanlamasının belirlenmesi,

• Uçak ve personel atamasıdır.

Uçak atama aşaması, kurgulanmış uçuş ağında ve belirlenmiş uçuş tarifesinde her bir uçuş bacağında uçacak uçak tipinin belirlenmesini içerir. Uçak ataması minimum faaliyet maliyetiyle, maksimum geliri sağlayacak uçağın söz konusu hattaki uçuşa tahsis edilmesini amaçlayan bir aşamadır. Bu nedenle atama işlemi gerçekleştirilirken gelir, uçuş faaliyet maliyetleri ve diğer operasyonel faktörler göz önünde bulundurulmalıdır. Gelir ve gider dışındaki diğer operasyonel faktörlerin bazıları şunlardır:

• Uçuş düzenlenecek havaalanının pist özellikleri,

• Uçuş mesafesi,

• Uçak yakıt kapasitesi ve

• Meteorolojik koşullar.

Uçak atama süreci aşağıdaki aşamaları kapsar:

• Hazırlanan tarife dağıtım kanalları vasıtasıyla yayınlanır ve rezervasyonlar başlar.

• Planlanan uçuş bacakları için haftalık uçak rotasyonları hazırlanır. Bu işlem yapılırken filodaki uygun uçak tipleri için havaalanı uçak çevrim süreleri, gerekli pilot görev zamanları (duty time), kalkış-varış noktaları (OriginDestination) ve yolcu talebi gibi faktörler dikkate alınarak minimum maliyetli seçimler yapılır. Minimum maliyetten kasıt sadece uçak faaliyet işletme maliyeti değildir. Ayrıca düşük kapasiteyle yapılan talebi karşılamayan yetersiz üretimin fırsat maliyeti de kastedilmektedir.

• Her uçak için bakım ihtiyaçları göz önünde bulundurularak uçuş dizisi (uçakların peşi sıra gerçekleştirecekleri uçuşlar) tasarlanır.

• Ekip planlaması yapılır. Ekip çiftleri ve her ekip üyesinin kişisel görev listesi oluşturulur.

Personel ataması ya da başka bir deyişle ekip planlama sürecini aşağıdaki gibi özetlemek mümkündür:

• Kaptan pilot ve yardımcı pilotları seçerek ekip eşleştirme (crew pairing): Havayolu işletmesi mevcut uluslararası kurallar, yasalar ve yönetmelikler kapsamında uçucu personel ekip çiftlerini oluşturmaktadır.

• Her ekip üyesi için izin, eğitim, sağlık kontrolleri gibi faktörleri dikkate alarak ekip çalışma programı hazırlama (crew rostering): Bunun sonucunda uçucu personelin kişisel uçuş programı (aylık veya haftalık) oluşturulmaktadır.

• Çeşitli nedenlerle bozulan ekip çiftlerinin tekrar oluşturulması (crew recovery): Bu aşamada özellikle uçucu ekiplerin sağlık koşulları gibi öngörülmeyen sebeplerden dolayı ortaya çıkan aksaklıklar giderilmeye çalışılmaktadır.

Tarife planlama bölümü, planlama yaparken gerekli verileri sağlamak ve hazırladığı planların uygulanması için neredeyse havayolu bünyesindeki bütün bölümlerle yakın ilişki içinde bulunmak, sürekli iletişim halinde olmak zorundadır. Bu bölümlerden bazıları;

• Uçuş Koordinasyon Merkezi (Operations Coordination Center-OCC),

• Uçuş işletme,

• Pazarlama,

• Ekip planlama ve

• Bakım planlamadır.

Tarife planlama süreci havayolu işletmelerinin bu konudaki esnekliğini kısıtlayan bazı dış faktörlerin etkisi altındadır. Bu faktörler şöyle sıralanabilir:

• Slot düzenlemeleri,

• Havaalanı çalışma saatleri,

• Bağlantılı uçuşlar,

• İstasyon personel kısıtları,

• Çevresel ve operasyonel diğer faktörler

Slot düzenlemeleri, belirli bir hava sahası ya da havaalanı için kullanıcılar tarafından talep edilen kullanım isteğini eldeki kapasiteye uygun hale indirerek düzgün bir hava trafik akışı sağlamak ve sistem kapasitesinin tamamının kullanımını sağlamak amacıyla başvurulan bir yöntemdir.

Slot tahsisi, uçuşu planlanmış bir uçağa belirli bir zaman diliminde ve dolayısıyla iniş kalkış için belirli havaalanlarının belirli zaman dilimlerinde kullanılabilmesi şeklinde konulan bir sınırlamadır.

Slotları;

• Yol slotları ve

• Havaalanı slotları olmak üzere ikiye ayırmak mümkündür.

Yol slotları, bir uçağın önceden belirlenmiş bir rotanın bir kısmını uçmaya müsaade edildiği zaman aralıklarıdır. Yol slotları, Avrupa hava sahasında Eurocontrol tarafından tahsis edilir. Eurocontrol, bu slotları ulusal hava trafik kontrol otoriteleri ile ortak şekilde çalışarak düzenlemektedir. Avrupa hava sahası, ilgili ülkelerin hava kapasiteleri göz önüne alınarak emniyetli ve düzenli bir hava akışını sağlamak amacıyla Eurocontrol bünyesinde faaliyet gösteren Merkezi Akış Yönetim Birimi (Central Flow Management Unit-CFMU) tarafından yönetilmektedir

Havaalanı slotu, inişin gerçekleşeceği veya kalkış için motor çalıştırma izninin verileceği havaalanından verilen, havaalanını ve ilgili diğer hizmetleri kullanabilmek için ayrılan zaman dilimidir.

* Filo planlama: Ne tür hava aracına, ne zaman, kaç tane sahip olmalıyız?

* Hat planlama: Filo kullanılabilirlik kısıtlamalarına göre uçaklar nerede daha kârlı bir şekilde uçurulabilirler?
* Tarife planlama: Uçuşlar, operasyon ve uçak sınırlamalarına göre her hatta ne zaman ve ne sıklıkta gerçekleştirilmelidir?

Filo planlama ise belirli bir zaman dilimi içinde (5, 10, 15 yıl gibi) filo yapısında gerçekleşecek değişimlerin havayolu işletmesi tarafından işletme stratejileri kapsamında biçimsel hale getirilmesi olarak tanımlanabilir.

Filo planlamasının öncelikli amacı ihtiyaç duyulan uçak tipinin kapasitesini, menzilini, uçuş ağına uygunluğunu ve ekonomikliğini belirlemektir. Filo planlaması geleceğe ilişkin büyüme ya da küçülme planlarına uygun olarak ne zaman hangi tipte uçaktan kaç adet bulunması gerektiğini saptamayı amaçlar. Bu saptama; stratejileri, amaçları, hedefleri, teknik, operasyonel ve ekonomik etkenleri dikkate alan optimum bir noktayı bulmayı amaçlar.

Filo planlamasının temel amacı havayolu işletmesine sürdürülebilir ve güvenilir bir gelecek hazırlamaktır. Havayolu işletmesi faaliyetlerini uçaklar sayesinde gerçekleştirir. Temel üretim aracı konumundaki uçakların satın alım ve faaliyet (işletim) maliyetleri oldukça yüksektir. Yanlış zamanda yanlış bir uçak tercihi üretimi çok daha maliyetli, operasyonel açıdan verimsiz ya da gelir kaybı yaratan bir şekle sokabilir.

Ücretli yolcu kilometre: Pazara arz edilen havayolu taşımacılığı hizmetinin miktarını hesaplamak
için koltuk kapasitesi uçuş mesafesi ile çarpılır. Sonuç arz edilen koltuk km (AKK) olarak adlandırılır. Ücretli yolcu km (ÜYK), pazara arz edilen havayolu taşımacılığı hizmetini kaç kişinin satın aldığını ve bu kişilerin kaç km öteye taşındığına ilişkin değeri verir.

• Millî gelir, harcanabilir gelir, enflasyon, döviz kurları, ithalat ve ihracat, ekonomik ve ticari etkileşimin niceliği ve niteliği, yaşam tarzı değişimleri, seyahat alışkanlıkları, nüfusa ilişkin demografik faktörler,
• Ekonomik düzenlemelerin sıkı ya da liberallik derecesi, teknolojik gelişmeler, havaalanı ve hava trafik slot kısıtları.

Trafik talebi tahmin edildikten sonra bu talebe uygun bir üretim miktarı kararlaştırılmalıdır. Üretim miktarının belirlenmesinde hedeflenen doluluk oranı belirleyici olacaktır. Yüzde (%) olarak ifade edilen doluluk oranı ücretli yolcu km’nin arz edilen koltuk km’ye bölünmesi ve çıkan sonucun
100 ile çarpılmasıyla bulunur. Doluluk oranı pazara sunulan havayolu hizmet sunumundan ne
kadarının satıldığını gösterir.

Hedeflenen Üretim Miktarı (AKK) = Trafik talep Tahmini (ÜYK) / Hedeflenen Doluluk Oranı

Filo planlamasında etkili olan en önemli değişimin serbestleşme ve liberalleşmeyeolarak rekabetin artması olduğu söylenebilir. Daha serbest ve liberal havayolu pazarı rekabetin artmasına, birim gelirlerin düşmesine ve maliyetleri kontrol etmenin her zamankinden daha önemli hale gelmesine neden olmuştur. Bu süreçte havayolu taşımacılığı sektörünün çevresi çok daha karmaşık, dinamik ve belirsizliklerle dolu hale gelmiştir. Buna bağlı olarak geleceği doğru tahmin etme başarısı düştüğü için uzun dönemli planların da başarısı azalmıştır. Sonuç olarak filo planlamasında çok daha fazla değişkenin analiz edilmesi ve faaliyet maliyetlerini düşüren uçakların seçilmesi gerekli hale gelmiştir. Bu gereklilikler Boeing ve Airbus gibi uçak üreticilerini yakıt ve bakım maliyetleri daha düşük, güvenirlikleri daha yüksek uçaklar tasarlamaya itmiştir. Kokpitteki uçuş personeli sayısını 2’ye düşürmeyi başaran uçak tasarımları yapılmıştır. Havayolu işletmeleri uçakların satın alım ve faaliyet maliyetlerini en aza indirecek filo planlamasına yönelmiştir.

Uçak değerleme tanımlanmış belirli ölçütleri tam olarak karşılayacak mümkün olan en iyi uçak tipini seçmek amacıyla gerçekleştirilen bir değerlendirmeye işaret eder. Uçak değerleme, filo planlamasına göre daha kısıtlı ve teknik bir konudur ancak bu sürecin önemli ve vazgeçilmez bir bileşenidir. Uçak değerleme filo planlama sürecini teknik, operasyonel ve uçak ekonomisine ilişkin bilgilerle beslemek zorundadır.

• Mevcut ağ yapısıyla büyüme: Uçak edinimi, havayolu işletmesinin pazar payını genişletme veya geliştirme durumlarında ortaya çıkan talep artışı karşısında ihtiyaç duyulan kapasitenin artması sonucunda gerekli olabilir. Artan talep prensipte sıklığı sabit tutup daha büyük uçak kullanımıyla, hemen hemen benzer uçağı kullanarak daha yüksek sıklıkla veya bu ikisinin bazı kombinasyonlarıyla karşılanabilir.
• Yeni misyon: Uzun menzilli uçuşlara başlamak gibi yeni bir misyonun, mevcut kapasiteyle karşılanamaması durumunda yeni filo yatırımları gerekli olabilir.

• Ağ yapısıyla ilgili veriler: Hizmet sunulan pazarlar ve bu pazardaki özellikli hatlar ve sıklıklarla ile ilgili verileri içerir.
• Hat verisi: Operasyon gerçekleştirilecek uçuşlar için uçuş hatları ve her bir destinasyon için gerekli alternatif havaalanı verileri ile uçuş mesafesi ve yakıt tüketimine yönelik verileri içerir.
• Havaalanı verileri: Pist uzunluğu ve mânia durumları ile yaygın meteorolojik koşullarla ilgili verileri içerir.
• Güncel filo yapısı: Mevcut filo yapısına ilişkin verileri içerir.
• Ürün gereksinimleri: Koltuk ve kabin konfigürasyonu, eğlence ve iletişim sistemleri, kargo-yolcu talebi vb. birçok değişken bulunmaktadır.

• Yapılar ve uçuş kontrolleri
• Mekanik sistemler
• Avionikler ve alet sistemleri
• Motor sistemleri

• Standart özellik: Uçağın en temel, en standart halini ifade eder. Bu seçenekte çok az da olsa bazı kişiselleştirmeler yapmak mümkündür.
• Satıcı tarafından sunulan ekipmanlar: Bunlar satıcı tarafından sunulan ekipmanlar veya sistemlerdir. Örneğin, Boeing 747/400 uçağının 126 farklı tuvalet seçeneği vardır.
• Alıcı tarafından oluşturulabilen ekipmanlar: Örneğin koltuk, mutfak, kabin içi eğlence sistemleri gibi ekipmanları kapsayabilmektedir.

• Tedarik işlemleri: Uçağın işletimi süresince gerekli olacak yedek parça ve ekipmanlar konusunda üretici desteğidir.
• Eğitim ve teknik destek: Uçağın işletimi için gerekli olan personelin eğitiminde ve gerekli teknik bilginin sunulması konusunda verilen desteklerdir.
• Garanti ve güvence: Uçakların manuellerinde belirtilen performans kriterlerine (MTOW, yük-menzil diyagramlar vb.) yönelik olabileceği gibi bazı üreticiler garanti hurda değeri güvencesi de vermektedir.

• Uçak atamada esneklik,
• Uçucu ekip görevlendirmesinde ve eğitiminde esneklik,
• Yedek parçada benzerlik ve verimli yedek parça havuzu,
• Bakım ekibinin eğitimi ve görevlendirmesinde esneklik.

• İkinci el uçakların satın alım fiyatları düşük olsa da doğrudan faaliyet maliyetleri yüksek olabilir. Çünkü gövdedeki eskime ve yıpranma nedeniyle artan sürtünme kuvveti uçağın performansını azaltacaktır. Diğer yandan zaman içerisinde yapılmış veya yapılacak modifikasyonlar uçağın ağırlığını arttırmış olabilir. Bu da yakıt maliyetlerini artıracaktır. Uçak yaşlandıkça bakım, özellikle de programsız bakım maliyetleri artacaktır. Bunlara ek olarak uçaklar ve motorları yaşlandıkça yakıt tüketimleri de artacaktır.
• Uçakların iç ve dış görümüne bakarak uçak yaşını doğru tahmin etmek güç olsa da görünüm yolcuların uçaklara güven duymasında önemlidir. Yolcuların yeni uçaklara binmeyi tercih ettikleri belirtilmektedir.
• Yeni bir uçak için finansman sağlamak, havayolu işletmesinin finansal durumuna ve pazar koşullarına bağlı olmakla birlikte, ikinci el bir uçak için finansman sağlamaktan daha kolaydır.

(+) Uçağın işletimi boyunca elde edileceği varsayılan nakit girişleri
(-) Aynı dönem için uçağın işletilmesi için katlanılan nakit çıkışları
(+) Dönem sonundaki uçağın hurda değeri
(-) Uçağın işletimi için yapılacak (eğitim, yedek parça, yer ekipmanı) yatırımları
(=) Net Bugünkü Değer

Havayolu işletmelerinde tarife; çeşitli ekonomik ve operasyonel faktörleri göz önünde bulundurarak
uçuş ağ yapısındaki noktaların ne zaman, hangi sıklıkta, hangi tip uçakla ve personelle birleştirileceğinin düzenlenmesi olarak tanımlanabilir.

• Hazırlanan tarife dağıtım kanalları vasıtasıyla yayınlanır ve rezervasyonlar başlar.
• Planlanan uçuş bacakları için haftalık uçak rotasyonları hazırlanır. Bu işlem yapılırken filodaki uygun uçak tipleri için havaalanı uçak çevrim süreleri, gerekli pilot görev zamanları (duty time), kalkış-varış noktaları (Origin-Destination) ve yolcu talebi gibi faktörler dikkate alınarak minimum maliyetli seçimler yapılır. Minimum maliyetten kasıt sadece uçak faaliyet işletme maliyeti değildir. Ayrıca düşük kapasiteyle yapılan talebi karşılamayan yetersiz üretimin fırsat maliyeti de kastedilmektedir.
• Her uçak için bakım ihtiyaçları göz önünde bulundurularak uçuş dizisi (uçakların peşi sıra gerçekleştirecekleri uçuşlar) tasarlanır.
• Ekip planlaması yapılır. Ekip çiftleri ve her ekip üyesinin kişisel görev listesi oluşturulur.