Lojistik, ekonomi açısından iki anahtar role sahiptir. İlk olarak lojistik, söz konusu hizmetleri satın alan işletmeler için temel harcamalardan biridir. İkinci olarak lojistik çoğu iktisadi faaliyetin hareket ve akışını destekler. Bütün üretim süreçlerinde üretim faktörlerinin bir araya getirilmesi, ham maddenin temini, üretilen nihai ürünün pazara ulaştırılması, depolanması gibi pek çok aktivite lojistik kavramının içine girmektedir. Lojistik işletmelerinin (firmalarının) faaliyetleri hem kendileri hem de diğer ekonomik faaliyetler açısından önem arz etmektedir.

Günümüzde lojistik sektörü, ekonominin üçüncü temel sektörü olan hizmetler sektörünün içinde alt sektör olarak yer almaktadır.

Ekonomi (iktisat) genel olarak “sonsuz insan ihtiyaçlarının kıt kaynaklarla maksimum (en fazla) faydayı sağlayacak şekilde karşılanmasıdır” şeklinde
tanımlanır.

Lojistik ekonomisi; lojistik ile ilgili faaliyetlerde farklı müşteri istek ve talepleri yerine getirilirken lojistik hizmeti sağlayan işletmelerin en az maliyetle nasıl en fazla getiriyi (hasılatı) sağlayacağını ele alır. Lojistik ekonomisi, mikro düzeyde lojistik faaliyeti yürüten işletmelerin (lojistik hizmet sağlayıcıların) kârlarını nasıl maksimize edeceğini incelerken makro düzeyde ise sektördeki verimliliğinin, istihdamın, büyümenin ve ülke ekonomisine katkının nasıl artırılacağı konularıyla ilgilenir.

1950’li ve 1960’lı yıllarda lojistikle ilgili yaklaşımların sorgulandığı yıllar olmuştur. Peter Drucker’ın (1962) Ekonominin Karanlık Kıtası (Economy’s Dark Continent) adlı çalışması lojistik ve dağıtımın yeniden tanımlanmasını sağlamıştır.

1960’lı yıllardan itibaren gelişmiş ülkelerdeki işletmelerin kâr hadlerinin düşmesi, pazarlamaya olan yaklaşımının gelişmesini sağlamıştır. İşletmeler artık üretimden çok üretilen malların tüketimini artırmaya yönelmiştir. Tüketici tercihlerinin daha fazla dikkate alınması, sipariş süreçlerinin daha hızlı olması ve tüketimi artırmak için daha çekici paketleme ve ambalajlar, yapılması ön plana çıkmıştır.

1970’li yılların ortalarına doğru artan petrol fiyatlarının da etkisiyle lojistik faaliyetlerinin daha az maliyetle daha iyi nasıl gerçekleştirileceği üzerine çalışmalar artmıştır. Bu çalışmaların da etkisiyle lojistik yönetiminin faaliyet alanları genişlemiştir. Buna göre, daha önce fiziksel tedarik ve fiziksel dağıtım olarak ayrı ayrı ele alınan işletme faaliyetlerinin aslında ortak faaliyetlerden oluştuğu ve bir arada düşünülmesi gerektiği fark edilmiştir.

Fiziksel tedarik ve dağıtımla ilgili taşıma, stok takibi, siparişlerin alınması (sipariş işleme), tedarik (temin), paketleme, depolama, malzeme taşıma, bilgi iletimi gibi faaliyetler lojistik kapsamında değerlendirilmiştir. Fiziksel tedarik ve fiziksel dağıtımla ilgili faaliyetlerin bir arada düşünülmesi lojistiğin gelişmesine katkı yapmıştır. Lojistik faaliyetlerinin kapsamının genişlemesi lojistik süreçlerin uzamasına neden olmuştur. Artık lojistik faaliyetler daha nitelikli yöneticilerin yapabileceği ve organize edebileceği süreçler hâline gelmeye başlamıştır.

Uluslararası ticaretin giderek serbestleşmesi, artan doğrudan yabancı sermaye yatırımları (DYSY), çok uluslu şirketlerin (ÇUŞ) dünya ekonomisindeki ağırlığının artması, ulusal ve uluslararası alanda toptan ve perakende faaliyeti yürüten işletmelerin sayısının artması ve diğer gelişmeler, taşımacılık ve lojistik sektörünün gelişmesine katkı sağlamıştır.

Lojistik ile ekonomi arasında karşılıklı ve dinamik bir ilişki vardır. Etkin bir lojistik sistemi ekonomiyi olumlu yönde etkilerken ekonomik büyüme de aynı şekilde lojistikteki gelişmelere olumlu katkıda bulunur.

Lojistikle ilgili süreçlerin etkin çalışması makro düzeyde ülke ekonomisine, mikro düzeyde ise işletmelere (firmalara) rekabet açısından üstünlük sağlayacaktır.

Her ticari işletme gibi lojistik faaliyeti yürüten bir işletmenin de birinci amacı kâr elde etmek ve bu kârı en üst düzeye çıkarmaktır (maksimize etmek). Diğer amaçlar satış miktarını en üst düzeye yükseltmek, ortaklarına yeterli gelir sağlamak, pazarda (piyasada) tanınan firma olmak, mümkün olduğu kadar büyüyebilmek, piyasada varlığını sürdürebilmek, piyasada payını artırmak (en azından var olan payı korumak) şeklinde sıralanmaktadır.

İşletme, ürünlerini (mal veya hizmet) satmak ve kârını maksimize etmek için aşağıdaki kısıt gruplarını dikkate almak durumundadır. Bunlar;

• Ürünün fiyatı,
• İşletme büyüklüğü,
• İşletmenin üretim miktarı (düzeyi),
• Ürünün boyutu ve paketlemesi,
• Promosyona önem vererek, etkin dağıtım kanalları kurarak ürünün envanter maliyetlerini düşürmek (en az stokla üretim yapmak),
• Tüketici hizmetleridir

Tam rekabet piyasasının geçerli olduğu bir sektörde kısa dönemde işletmelerin (firmaların) bir kısmı aşırı (normal üstü) kâr, bir kısmı normal kâr ve bir kısmı da zarar edebilir. Eğer bir sektörde kısa dönemde aşırı kâr elde eden işletmeler varsa sektördeki firmalar üretimlerini artırarak daha fazla kâr elde etmek yoluna gider. Aşırı kâr yeni firmaların sektöre dâhil olmasına neden olur. Bu durum, uzun dönemde, aşırı kârları ortadan kaldırır.

Kâr maksimizasyonu, toplam hasılat (TR) ile toplam maliyet (TC) arasında, farkın hasılat lehine en yüksek olduğu üretim düzeyinde (q₂) gerçekleşir (S: 59, Şekil 3.1 Panel (b)). (q₂) üretim düzeyinde kâr-zarar eğrisinin maksimum yüksekliğe (XY) ulaştığı noktada toplam hasılat (gelir) ile toplam maliyet arasında fark maksimumdur.

Kâr maksimizasyonunu marjinal hasılat (MR) ve marjinal maliyet (MC) ile ifade ettiğimizde, marjinal hasılatın (MR) marjinal maliyete (MC) eşit olduğu üretim düzeyinde (q₂) kâr maksimizzasyonu sağlanır (S: 59, Şekil 3.1 Panel (c)). (q₂) üretim düzeyinde, fiyat (P), marjinal maliyet (MC) ve marjinal hasılata (MR) eşittir (P=MC=MR).

Başabaş noktası, belirli bir üretim düzeyinde toplam gelirin (hasılatın) toplam maliyete eşit olduğu noktadır.

(S: 59, Şekil 3.1)’de iki başabaş noktası vardır (q₁ ve q₃). (q₁) üretim düzeyindeki başabaş noktasına “kara geçiş nokta­sı” da denmektedir. Çünkü üretime (q₁-q₃ arasın­da) devam edilirse kâr elde edilecektir. (q₃) üretim düzeyinden sonra zarar söz konusudur.

Toplam hasılat (TR), işletmenin ürettiği mal ve hizmet miktarının piyasa fiyatıyla çarpılması sonucu elde edilir. Toplam maliyet (TC) ise işletmenin mal ve hizmet üretirken katlanmış olduğu toplam sabit (TFC) ve değişken maliyetler (TVC) toplamıdır.

Marjinal maliyet (MC), en son üretilen bir birim mal veya hizmetin maliyeti iken marjinal hasılat (MR) ise en son üretilen bir birim mal veya hizmetten elde edilen gelirdir.

İktisat teorisine göre zarar söz konusu ise kısa dönemde işletme faaliyetlerine devam edebilir. İşletme zarar ettiği için faaliyetlerine son verirse sabit maliyetlerin tamamını üstlenmiş olacaktır. Buna karşılık (S:60, Şekil 3.2)’nin Panel (b) kısmında görüldüğü gibi) piyasa fiyatı (P), ortalama değişken maliyetlerin (AVC’nin) minimum düzeyinden yüksekse işletme faaliyetlerine (üretime) devam eder, değişken maliyetlerin tümünü ve sabit maliyetlerin de bir kısmını karşılar. Marjinal maliyetin (MC’nin) ortalama değişken maliyeti (AVC) kestiği noktadan sonraki üretim düzeylerinde işletme üretimde bulunabilir. Bu üretim düzeylerinde üretim yapmak, üretim yapmamaktan daha iyidir. Kısa dönemde, işletme üretim yaparak sabit maliyetlerin tamamını karşılamak yerine bir kısmını üstlenmeyi tercih edebilir. İşletme ileride piyasanın düzeleceğini bekliyorsa kısa dönemde zarar etmesine karşılık, faaliyetlerine (mal ve hizmet üretmeye) devam edebilir. Bu durumda kârın maksimizasyonu yerine zararı minimize etmek (zararın minimizasyonu) esastır.

İşletme piyasanın daha da kötüleşeceğini tahmin ediyorsa faaliyetlerine son verir. Eğer işletme faaliyetlerine son vermez ise ortalama değişken maliyetin (AVC) minimum olduğu nokta belli bir zaman sonra artık piyasada oluşan fiyatın (P) üzerine çıkacaktır. Bu ise zararın artık katlanılamayacak düzeyde ulaştığını gösterir. İşletme faaliyetlerine son vermezse, sabit maliyetlerin yanı sıra değişken maliyetleri de üstlenmiş olacaktır.

Maliyetlerin katlanılamayacak noktaya gelmesi ve piyasa ile ilgili beklentilerin olumsuza dönmesiyle işletmeler faaliyetlerine son verir. Uzun dönemde zarar eden işletmelerin faaliyetlerine devam etmesi, iktisadi açıdan mümkün değildir. İşletme zarar ediyorsa, uzun dönemde faaliyetlerine son verir.

Uzun dönemde iktisadi açıdan her üreticinin kâr maksimizasyonu için üretimde bulunacağı varsayılmaktadır. Rasyonel davranış ilkesinin gereği, mutlaka her işletme kârını en üst düzeye çıkarmak isteyecektir. Çoğu zaman piyasa koşulları ve diğer etmenler, bu dengenin sağlanmasını engelleyebilmektedir. Uzun dönemde, firma kâr elde edemiyorsa zarar da etmemelidir. Dolayısıyla iktisadi açıdan bir işletme­nin faaliyetlerine devam edebilmesi için en azından başabaş noktası (q₁) ve üstündeki üretim düzeyle­rinde faaliyette bulunması gerekir.

Tam rekabet piyasasında uzun dönemde firma dengesi koşulunda uzun ve kısa dönem marjinal maliyetlerinin marjinal hasılat ve fiyata eşit olması gerekir (P=LMC=SMC=MR). Uzun dönem sektör (endüstri) dengesi koşulu ise uzun ve kısa dönem ortalama maliyetlerinin ortalama maliyete eşit olmasıdır (LAC=SAC=AR).

Aksak (eksik) rekabetin söz konusu olduğu piyasalarda fiyat (P) marjinal hasılattan büyük olduğu için uzun dönemde firma ve sektör denge koşulu tam rekabettekinden farklıdır. Aksak rekabette uzun dönemde firma dengesinin koşulu, uzun ve kısa dönem marjinal maliyetleri marjinal hasılata eşit olduğunda sağlanır (LMC=SMC=MR). Aksak rekabette uzun dönem sektör (endüstri) dengesi koşulu uzun ve kısa dönem ortalama maliyetlerinin ortalama maliyet ve fiyata eşitliği şeklindedir (P=LAC=SAC=AR).

Lojistik maliyetleri lojistikle ilgili faaliyetlerin (satın alma, ithalat, ihracat, depolama, elleçleme, stok kontrol, nakliye, araç-kargo takibi vb.) icra edilmesinde oluşur. Lojistik maliyetleri;

1. Taşıma (kara yolu, demir yolu, deniz yolu, hava yolu, boru hattı, gümrük ve sigorta giderleri),
2. Depolama (kira/ amortisman, enerji, elleçleme, paketleme ve katma değerli hizmet giderleri),
3. Stok (elde bulundurma ve elde bulundurmama maliyetleri) ve
4. Yönetim (ofis personeli ve genel yönetim giderleri) giderleri olarak dört ana başlık altında toplayabiliriz.

Ayrıca lojistik faaliyetler sırasında çevre ve topluma verilen olumsuz etkileri (hava ve gürültü kirliliği, sıkışıklıktan kaynaklı kayıp zaman, kaza, katı atık (atık motor yağı, kullanım ömrü süresi bitmiş lastik, vb.) kapsayan dışsal maliyetler vardır.

Her işletme (firma) gibi lojistik firmalarının da sabit ve değişken maliyetleri vardır. Kara yolu taşımacılığında aracın ilk satın alma maliyeti ile şoför ve diğer personele ödenen ücretler sabit maliyetleri oluşturmaktadır. Değişken maliyetler ise lojistik faaliyetler esnasında oluşan maliyetlerdir (yükleme, boşaltma, depolama, transit ücretleri, vizeler ve diğer ödemeler).

Lojistik işletmeleri atıl kapasite, ölçek ekonomilerinden yararlanamama bunun yanı sıra özellikle uluslararası yük ve konteyner taşımacılığında destinasyonlara dolu gidilip boş dönülmesi gibi maliyetlerle karşı karşıyadır. Diğer yandan işletme dışında kalan maliyet unsurları da lojistik maliyetlerini etkilemektedir. Enerji fiyatları, lojistik altyapıdaki (fiziki ve hukuki) yetersizlikler ve vergilerin yüksekliği (özellikle uluslararası taşımacılıkta alınan yüksek harçlar ve getirilen kotalar) lojistik işletmelerinin maliyetlerini artırmaktadır.

Lojistik maliyetlerde taşıma (nakliye), stok (envanter) ve depo hizmetlerinden oluşan temel lojistik faaliyetler toplam lojistik maliyetlerin en az % 75’ini oluşturmaktadır. Temel lojistik faaliyetler içinde yer alan taşıma (nakliye) maliyetlerinin ise toplam lojistik maliyetlerin en az %50’sini oluşturduğunu belirtmek de gerekir.

Toplam lojistik maliyetler içinde destek lojistik faaliyetlerin maliyetleri ise en fazla % 25’ler düzeyine çıkmaktadır. Destek lojistik faaliyetler; ambalajlama, müşteri hizmetleri, bilgi yönetimi ve diğer destek faaliyetlerden (sipariş işleme, elleçleme, talep tahmini/planlama, satış sonrası servis desteği, fabrika ve depo yeri seçimi, satın alma, gümrükleme, atık parça yönetimi) oluşmaktadır.

Toptan mal lojistiği ile ilgili işletmeler maliyetleri azaltabilmek için dört yola başvurmaktadır. Bunlar;

• Ölçek ekonomilerinin avantajını kullanmak,
• Malların yükleme boşaltma sayısını azaltmak
• Taşımacılık zincirinde çeşitli elementleri bütünleştirmek (entegre etmek),
• Stok büyüklüğünü azaltmaktır.

Uluslararasında faaliyet gösteren lojistik hizmet sağlayıcıları da maliyetlerini azaltmak için;

• Ölçek ekonomilerinden faydalanmak,
• Düşük faktör maliyetlerinin sağladığı fırsatları kullanmak için düşük maliyetli ülkelere yönelmek,
• Esneklikten faydalanmak için üretim yerini kendisine en düşük maliyeti sağlayacak bir başka yere taşımak,
• Döviz kuru, vergileme, taşımacılık ve iş gücü maliyetlerinde uluslararası farklılıkları dikkate almak,
• Pazarlık güçlerini artırmak gibi seçeneklere yönelmektedirler

Uluslararası lojistik faaliyetleri yürüten işletmeler döviz piyasası kaynaklı riskleri azaltmak için uzun vadeli döviz işlemleri yaparak ek maliyetlerden korunmaktadır. Günümüzde en çok kullanılan yöntemlerden biri de vergi cennetlerini merkez edinmektir. Bu yöntem özellikle deniz yolu taşımacılığında yaygın olarak kullanılmaktadır. Uluslararası sularda seyreden gemilerin önemli bir kısmı, Panama, Liberya, Marshall Adaları, Bahamalar, Antigua ve Barbuda ve Bermuda bayraklarını taşımaktadır. Gemi sahipleri (armatörler), gemilerin kaydını “vergi cenneti” olarak tabir edilen ülkelere yaptırarak önemli vergi avantajı elde etmektedirler. Bu nedenle gemilerin bandıralarına (bayraklarına) göre dağılımında ilk sıralarda dünya ticaretinde önemli ağırlığı olan Almanya, Birleşik Krallık ve Güney Kore gibi ülkeler yerine vergi cenneti sayılan Panama, Liberya ve Marshall Adaları gibi ülkeler yer almaktadır.

Artan rekabet ortamında lojistik hizmeti sağlayan işletmeler iş birliğinin yanı sıra birleşme ve satın almaları bir çıkış yolu olarak görmektedir. Artan maliyetler, pazardan daha fazla pay alma güdüsü, kârları artırma isteği ve diğer etmenler, lojistik hizmet sağlayıcılarını küresel düzeyde iş birliğine yöneltmiştir. Başta hava yolu ve deniz yolu taşımacılığı olmak üzere birçok sektörde şirket birleşme ve satın almaları artmıştır.

Ulaştırma ve lojistik sektöründe birleşme ve satın almaların sayısı giderek artmıştır. Piyasa fiyatları üzerindeki etkileri giderek azalan rekabetçiler, iş birliği ve birleşme sayesinde hem ölçek ekonomisinin sağlamış olduğu fırsatlardan yararlanmakta hem de sundukları hizmetleri farklılaştırarak kârlılıklarını artırmaktadırlar. Lojistik hizmet sağlayıcıları iş birliği ve birleşme sayesinde hizmetlerini çeşitlendirmekte ve küresel düzeyde hizmet sunma avantajını yakalamaktadırlar. Ayrıca birleşen işletmeler AR-GE ve yeniliklere daha fazla imkân ayırabilme olanağına kavuşmaktadır.

Trans-Avrupa ağları ile AB ülkelerinin ulusal ulaşım ve enerji altyapılarının sınır ötesi ara bağlantıları sağlanmış, ulusal ulaşım ağlarının bir arada işleyebilirliği temin edilmiş ve ağlara erişim kolaylaştırılmıştır. Diğer lojistik hizmet sağlayıcılarının iş birliği ve birleşmeye gitmeleri de teşvik edilmiştir. Ayrıca lojistik üslerdeki yoğunluk temelde Almanya, Fransa ve Birleşik Krallık'tadır (S: 67, Şekil 3.3). Bu ülkeler, AB lojistik sektörünün yarısını oluşturmaktadır.

AB’de lojistik sektörünün uzun vadeli büyüme oranı %4 ile %8 arasında değişmektedir. Bu oranlar ortalama olarak GSYH büyüme oranından 2.5 kat daha fazladır. 2011 yılında AB’de taşımacılık sektörünün istihdama katkısı yaklaşık 10,6 milyon kişidir. Bu istihdamın 5 milyon kişisi (4.976 bin) kara yolu taşımacılığına aittir. Kara yolu taşımacılığını yaklaşık 2,5 milyon kişi ile depolama ve destekleyici hizmetler, 1,9 milyon kişi ile posta ve kurye faaliyetleri izlemektedir. Taşımacılık sektörünün istihdama katkısına ülkeler bazında bakıldığında en fazla istihdamın yaratıldığı ülke yaklaşık 2 milyon kişi ile Almanya’dır. Onu Fransa, Birleşik Krallık ve İtalya izlemektedir.

AB’de taşıma şekillerine göre dış ticarete (tutar olarak) bakıldığında ağırlık deniz yolu’ndadır (%51,5). İkinci sırada %22,4 ile hava yolu, üçüncü sırada %15,9 ile kara yolu gelmektedir. Boru hatları %3,6, demir yolu ise %1,2’lik paya sahiptir. 2012 yılında yük taşımacılığının % 45’i kara yolu, %37’si deniz yolu % 41, %11’i demir yolu, %4’ü iç su yolu ise %3’ü boru hattı ile yapılmaktadır.

2012 yılında AB’de yurt içi yük taşımacılığında ağırlık %72 ile kara yollarında, onu sırasıyla demir yolu (%17,2), iç suyolu (%6,3) ve boru hatları (%4,9) izlemektedir.

2012 yılında AB’de yolcu taşımacılığının yaklaşık %82’si kara yolu ile yapılmaktadır. İkinci sırada %9 ile hava yolu, üçüncü sırada %6,5 ile demir yolu, dördüncü sırada %1,5 ile tramvay/metro, beşinci sırada ise %0,5 ile deniz yolu bulunmaktadır. 1995-2012 dönemine bakıldığında kara yolunun payı nispeten azalırken (%85’den %82’ye), hava yolunun payı %6,5’ten %9’a yükselmiştir.

Lojistik pazarında gelecekte önemi artacak bölgeler sırasıyla Asya-Pasifik, Doğu Avrupa, Rusya ve Ortadoğu şeklinde sıralanmaktadır. Bu bölgeler üretim ve tüketim ile dış ticaretin yoğunlaştığı ve yoğunlaşma potansiyelinin yüksek olduğu bölgelerdir.

ABD dünyanın en büyük lojistik piyasasına sahiptir. Lojistik sektörü GSYH’nin yaklaşık %8,5’ine denk gelmektedir.

Asya’nın ve dünyanın üretim ve ticaret merkezine dönüşen Çin’de lojistik sektörünün GSYH’ye oranı %18’den fazladır. Çin lojistik sektörünün gelişmesinde temel itici sektörler metal, çimento, tekstil ve elektronik sanayi şeklindedir.

Nüfusu ile dünyanın ikinci büyük ülkesi olan Hindistan, lojistik sektöründe evrim olarak büyüme aşamasındadır. Hindistan’da lojistik sektörünün itici gücü olan temel sektörler otomotiv parçaları, tekstil, tıbbi ürünler ve çimento sanayisinden
oluşur.

Türkiye’de lojistik sektörü 2015 yılında 98 milyar büyüklüğe ulaşmıştır. 2014 yılında lojistik sektörü içinde yer alan ulaştırma ve depolamanın GSYH’deki payı ise %12,3’tür. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre, Mayıs 2016’da ulaştırma ve depolama hizmetlerinin istihdama katkısı 1.246 bin kişidir.Lojistik sektörü kapsamındaki diğer sektörler de dikkate alındığında, lojistik sektörünün istihdama katkısı yaklaşık 1,5 milyon kişidir. Bu ise toplam istihdamın %5,3’üne denk gelmektedir. Lojistiğin giderek ön plana çıktığı Mersin ve İzmir gibi şehirlerde sektörün toplam gelir ve istihdam içindeki payı %20’lere kadar çıkmaktadır.

Taşımacılıkla ilgili olarak Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk yıllarında demir yolu, 1950’li yıllarda kara yolu yatırımları ön plana çıksa da yurt içi yük ve yolcu taşımalarında ağırlık kara yollarındadır. Yük taşımalarında kara yollarını sırasıyla deniz yolu, demir yolu ve boru hatları izlemektedir. Türkiye 2.471 adet gemi filosu ile dünyada 9’uncu sırada olup %2,76’lık bir paya sahiptir. Gemi filosunun yük taşıma kapasitesi düşük olduğu için yük kapasitesine göre yapılan sıralamada, Türkiye dünyada 26’nci sıradadır.

Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde deniz yolu yolcu taşımacılığı ülke geneline yayılamadığından, deniz yolu ile yolcu taşımacılığı daha çok İstanbul ve İzmir merkezli gerçekleşmektedir.

Yolcu taşımacılığında kara yollarının ardından ikinci sırada hava yolu gelmektedir. 2001 yılından sonra hava yolu yolcu taşımacılığının hızla artmasında Türk Hava Yollarındaki (THY’de) kamu payının azaltılarak şirketin çoğunluk hissesinin özel sektöre geçmesi, sektörde rekabetin artması ile uçuş fiyatlarının düşmesi ve yeni havaalanlarının açılması etkili olmuştur.

Türkiye komşu ülkelerin yanı sıra başta AB ve Karadeniz Ekonomik İş Birliği Örgütü (KEİ) gibi kuruluşlarla imzalamış olduğu anlaşmalarla pek çok projenin içinde yer almıştır. Türkiye, Trans-Avrupa Otoyolu (TEM: Trans-European Motorways), Trans Avrupa Demir yolu (TER: Trans- Eurpean Railways) ve Avrupa–Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru (TRACECA: Transport Corridor Europe- Caucasus-Asia) ağlarının içinde kilit role sahiptir. Ülkemiz Pan-Avrupa Koridoru’nun (Helsinki Koridoru’nun) da bir parçasıdır. Avrupa’yı Asya’ya bağlayacak olan Kars-Tiflis-Bakü Demir Yolu, Marmarayı ilave olarak Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Avrasya Tüneli ve Büyük İstanbul Tüneli Projesi’nin tamamlanması Asya-Avrupa bağlantısında alternatifleri (kara yoluna ek olarak demir yolu) artıracaktır.

Hızlı tren hatlarını ülke geneline yayacak projelerin yanı sıra mevcut hatların yenilenmesi demir yoluna ilişkin olumlu beklentileri artırmaktadır. Ayrıca, Türkiye mevcut doğal gaz ve petrol boru hatları (tamamlanmış ve proje aşamasında olanlar dâhil) ile önemli geçiş noktası hâline gelmektedir.

Türkiye’deki lojistik şirketleri çoğunlukla dış ticaretin yoğun olduğu sektörlere (tekstil ve konfeksiyon, otomotiv, hızlı tüketim ürünleri, perakende ve gıda, petrokimyasallar, makine üretimi ve inşaat sektörleri) hizmet sunmaktadır.

2015’de 144 milyar dolarlık toplam ihracatın değer olarak %54’ü deniz yolu, %31’i kara yolu, %13’ü hava yolu ve %0,4’ü demir yolu ile taşınmıştır. Türkiye ihracatının yaklaşık yarısını oluşturan (2013’te %42, 2014’te %45) AB ülkelerine ihracat taşıma pazarının yaklaşık %20’si yabancı taşıma (nakliye) firmalarına aittir. Dış ticarette deniz yolu yük taşımacılığının yanı sıra kara yolu bağlantılı Ro-Ro taşımacılığı yapılmaktadır. 2003 yılında yurtdışına Ro-Ro gemileri ile taşınan araç sayısı 220.345 iken bu rakam 2014 yılında 465.555’e yükselmiştir. 2003-2014 döneminde Ro-Ro ile taşınan araç sayısı (2008 ve 2009 yılları hariç) artmıştır.

Bölge ülkeleri arasında yeterli iş birliğinin olmaması, gelişmiş ülkelere oranla düşük kalkınma düzeyi, bölgenin lojistik altyapısının yetersizliği ve ulusal şebekelerin birbirine etkili bir şekilde bağlanamamasının yanı sıra mevcut bölgesel istikrarsızlıklar, söz konusu potansiyelin değerlendirilmesini engellemektedir. Son dönemde bazı AB ülkelerinin çeşitli engellemeleri, Rusya, İran ve Mısır gibi ülkelerle yaşanan anlaşmazlık ve/veya krizler, komşu ülkelerdeki iç karışıklıklar ve çatışma ortamları Türk dış ticaretini ve lojistik sektörünü olumsuz etkilemekte ve lojistik maliyetleri artırmaktadır.

Ticari malların dış pazarlara kısa sürede ve en az maliyet ile ulaşmasında gümrük mevzuatının yanı sıra lojistik önemli role sahiptir. Taşıma maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle ihraç mallarının fiyatlarının artması, dış ticarette rekabeti olumsuzluk etkilemektedir. Gelişmiş ülkelerin dış pazarlara ulaşımı konusunda ciddi bir sıkıntı yoktur.

Dünyada taşıma maliyetlerinin en yüksek olduğu bölge Afrika’dır. 2005-2014 döneminde Afrika’nın gelişmekte olan ülkelerde taşıma maliyetleri on yıllık ortalamalara göre toplam ithalatın %11,4’ünü oluşturmaktadır. Bu oran gelişmiş ülkelerde %6,8’dir.

Lojistik Performans Endeksi (Logistics Performance Index: LPI), Dünya Bankası iş birliği ile geliştirilen, ülkelerin belli kriterlere göre değerlendirilerek 1 ile 5 arasında puanlar (skorlar) verildiği bir endekstir. 1 en olumsuz, 5 ise en olumlu skordur. Lojistik Performans Endeksi’nin (LPI) temel değerlendirme ölçütleri (kriterleri);

• Gümrükleme süreçlerinin hızı,
• Ticaret ve ulaştırma ile ilgili altyapının kalitesi,
• Yük taşıma fiyatlarının rekabetçi şartlarda belirlenme kolaylığı,
• Lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi,
• Gönderiyi takip etme ve izleme kabiliyeti,
• Yükün varış noktasına zamanında ulaşması şeklindedir (zamanlama).

Dünya Bankasının kişi başına geliri esas alarak yaptığı sınıflandırmaya göre;

• Düşük gelirli ülkeler: Dünya Bankası verilerine göre kişi başına millî geliri 1.045 dolardan daha az olan ülkelerdir.
• Alt-orta gelirli ülkeler: Kişi başına millî geliri 1.046 ile 4.125 dolar arasında olan ülkelerdir.
• Üst-orta gelirli ülkeler: Kişi başına millî geliri 4.126 ile 12.735 dolar arasında olan ülkelerdir.
• Yüksek gelirli ülkeler: Kişi başına millî geliri 12.736 dolardan daha yüksek olan ülkelerdir.

Lojistik Performans Endeksi’nde (2016) ilk 10’da gelişmiş (yüksek gelirli) ülkeler yer almaktadır. Bu ülkeler sırasıyla Almanya, Lüksemburg, İsveç, Hollanda, Singapur, Belçika, Avusturya, Birleşik Krallık, Hong Kong ve ABD’dir.

Türkiye 2007-2016 dönemindeki 5 adet LPI indeksi sıralamasında 27 ile 39. sıralarda yer almıştır. 2010’da, bir önceki sıralamaya göre aşağıya düşen (39.sıra) Türkiye, 2012 yılında 27.sıraya yükselmiştir. 2012’den sonraki LPI endekslerinde Türkiye’nin hem endeks değeri hem de sıralamadaki yerinde düşüş söz konusudur. 2016 yılında LPI temel ölçütlerine göre değerlendirmede, Türkiye 3,43’lük skor ile 34’üncü olmuştur.

Türkiye’nin gerek LPI gerekse LPI’nın alt başlıklarına bakıldığında performansının yetersiz ve gelişmiş ülkelere göre düşük olduğu görülmektedir. Türkiye’nin ivedi olarak gümrük işlemlerini sadeleştirmesi, teknolojiyi daha fazla kullanması, yük taşıma fiyatlarının rekabetçi şartlarda belirlenmesini sağlaması ve lojistik altyapısını geliştirmenin yanı sıra kaliteyi artırması gerekmektedir.

Artan dış ticaret ile birlikte malların taşınmasında çeşitli anlaşmazlık, uyuşmazlık ve hukuksal ihtilafların önüne geçmek için Uluslararası Ticaret Odası (ICC: International Chamber of Commerce) 1936 yılında ilk olarak INCOTERMS adı verilen belgeyi hazırlamıştır. Amaç, uluslararası ticarete konu olan malların alım-satımına belli kurallar getirerek anlaşmazlık ortaya çıktığında alıcı ve satıcının gereksiz yere para ve zaman kaybını önlemektir. ICC’nin hazırlamış olduğu belge, zamanla gözden geçirilmiş, son gözden geçirme ise 2010 yılında yapılmıştır. INCOTERMS 2010, 1 Ocak 2011’de yürürlüğe girmiştir.

Mal teslim yöntemleri, taşıma şekillerine göre iki ana kategoride 11 başlığa ayrılmıştır.

Bu teslim şekilleri, çoklu tasıma şekilleri (deniz yolu, kara yolu, hava yolu ve demir yolu) kapsamaktadır:

1. İş yerinde (Fabrikada) Teslim (EXW: Ex Work)
2. Taşıyıcıda Teslim (FCA: Free Carrier)
3. Tasıma (Navlun) Ödenmiş (CPT: Carriage Paid To)
4. Tasıma ve Sigorta Ödenmiş (CIP: Carriage and Insurance Paid to)
5. Terminalde Teslim (DAT: Delivered At Terminal)
6. Belirlenen Yerde Teslim (DAP: Delivered At Place)
7. Gümrük Resmi (Vergileri) Ödenmis Olarak Teslim (DDP: Delivered Duty Paid)

Bu teslim şekilleri, sadece deniz ve iç suyolu taşımalarında kullanılmaktadır:

8. Mal Bedeli, Sigorta ve Navlun Ödenmiş Olarak (CIF: Cost Insurance and Freight)
9. Gemi Yanında (Doğrultusunda) Teslim (FAS: Free Alongside Ship)
10. Gemi Güvertesinde Teslim (FOB: Free on Board)
11. Mal Bedeli ve Navlun Ödenmiş Olarak (CFR: Cost and Freight)

Dış ticaretin gelişmesi ile giderek önem kazanan deniz limanları ile havalimanlarının yanı sıra kara ve demir yolu ağlarının birbirine entegre edildiği yeni merkezler ortaya çıkmaktadır. Bu merkezlere lojistik üs veya lojistik bölge de denilmektedir.

Dünyada birçok lojistik üs modeli bulunmakta olup bunlar ölçek, ticaret hacmi ve verilen entegre lojistik hizmetlerin çeşitliliğine göre;

1. Küresel lojistik üsler,
2. Uluslararası lojistik üsler,
3. Bölgesel taşıma ve dağıtım üsleri,
4. Yerel taşıma ve dağıtım üsleri

olmak üzere 4 gruba ayrılabilir.

Lojistik üslerin (bölgelerin) başarısını etkileyen faktörler şunlardır:

• Lojistik bölge profili
• Altyapı: Kara yolu ağları, demir yolu ağları, su yolları, hava trafiği, enformasyon teknolojisi, kombine trafik terminalleri, lojistik iş paketleri
• Arz: Lojistik şirketleri (bunların varlığı ve hizmetleri, iş aktiviteleri, terminal hattı hizmetleri), destekleyici hizmetler
• Dışsal Çevre: Yatırım iklimi (dağıtım maliyetleri, iş gücü maliyetleri, yasal düzenleme, vergileme), lojistik ve taşımacılık politikaları (altyapının gelişmişliği, lojistik stratejisindeki gelişmeler), pazarlama (imaj, ayrıcalıklı olma)
• Talep: İmalat (yükleyiciler, tüketiciler), nüfus (istihdam, GSYİH)

Uluslararası Kara Yolu Taşımacılığı Birliğinin (IRU’nun), Küresel Mali Krizin kara yolu taşımacılığı üzerindeki etkilerini incelediği araştırmasında, 2009 yılının Ocak-Haziran dönemi, bir önceki yılın aynı dönemi ile kıyaslanmıştır. Taşımacılık pazarı ülkeden ülkeye farklılık göstermekle birlikte, araştırmada şu ortalama sonuçlar ortaya çıkmıştır:

• Ülkeler içi kara yolu yük taşımaları hacmi (ton-km) % 10 - 20 arasında azalmış,
• Uluslararası kara yolu yük taşımaları hacmi (ton-km) % 20 - 30 arasında düşmüş,
• Elde edilen gelirler ( ülke içi taşımalarda) % 10 - 20 azalmış,
• Elde edilen gelirler (uluslararası taşımalarda) % 20 - 30 düşmüş,
• Navlunlar % 10’dan fazla azalmış,
• Sürücü istihdamı %10’dan fazla düşmüş,
• Yeni kamyon tescilleri en az % 30 azalmış,
• Banka kredisi kullanmak çok daha zorlaşmış,
• İflaslar en az % 20 artmıştır.

Lojistik sektörünün büyümesini ve dolayısıyla ulusal ekonomiye daha fazla katkı sağlamasını tetikleyen pek çok gelişme vardır. Bunlardan bazıları;

• Uluslararası mal ve hizmet ticaretinin hızla artması,
• Çok uluslu şirketlerin (ÇUŞ’ların) faaliyetlerinin küresel anlamda yaygınlaşması,
• Mal ve hizmet üretim süreçlerinin ülke içinde farklı bölgelere ve/veya ülkelere dağılması,
• Artan doğrudan yabancı sermaye yatırımları ile ham madde, ara girdi ve nihai ürünlerin taşınması, depolanması, dağıtımı ve diğer işlemlere daha fazla ihtiyaç duyulması,
• Özellikle sanayi ve hizmetler sektöründeki hızlı gelişme şeklinde sıralanabilir.