Karayolları (devlet yolları), çevreyolları (ödemeli/ücretli yollar), demiryollarıve istasyonlar, havalimanları, (deniz/suyolu) limanları ve su kanalları, boru hatları, ulaştırma sistemlerinin tesisler ve altyapı bileşeni kapsamında ele alınır. 

Lojistik ve özellikle uluslararası lojistik faaliyetleri açısından ele alındığında ulaştırmanın bu sektördeki gelişimin mihenk taşlarından bir tanesi olduğunu görebilmek mümkündür. Ancak, kendi içerisinde böylesine karmaşık ve çok bileşenli bir sistemin diğer bir taraftan da üretim sistemleri, finansal sistemler ve pazarlama faaliyetleri ile etkileşimli bir biçimde işlevlerini yerine getirmesi lojistik sistemlerinin etkinliği ve verimliliği için zorunludur.

Ulaştırma sistemleri uygarlığın gelişiminde çok önemli bir role sahip olmakla birlikte üretim sistemlerinin etki ve ilgi alanlarını yerel olmaktan çıkarıp öncelikle bölgesel daha sonra da küresel hale getirmiş, dolayısıyla büyük ölçekte üretim faaliyetlerini mümkün kılmıştır. Dolaylı gibi görünse de ulaştırma sistemleri üretim faaliyetlerinin gelişimini doğrudan etkilemiştir. Ürünlerin ulaşabileceği coğrafi sınırların genişlemesi büyük ölçekli üretimi mümkün kılmıştır. Eğer ulaştırma imkânlarıgelişmeseydi, üreticiler yalnızca kendi coğrafyalarında sıkışıp kalacak ve büyük ölçekli üretime geçemeyeceklerdi. Büyük ölçekte üretim yapabilen üreticiler, ölçek ekonomisi sayesinde üretim maliyetlerini belirgin bir şekilde düşürmeyi başarmışlardır. Üretim maliyetlerini düşürmeyi başaran üreticiler hem teknolojik gelişim için daha çok finansal kaynak kullanabilmişler hem de ürünlerini özelleştirerek toplumun farklı ihtiyaçlarını tam anlamıyla karşılayabilecek ürünler yaratan farklı üreticiler olarak pazarda kendilerine yer edinme fırsatı yaratabilmişlerdir.

Lojistik sistemleri içerisinde ulaştırma faaliyeti üç farklı bakış açısıyla ele alınabilir. Bu farklı bakışaçıları sistem içerisinde yer alan tarafların farklı rollerini ortaya çıkaracak şekilde ulaştırma faaliyeti ile ilişkisini belirler. Bu taraflar gönderici, taşıyıcı ve alıcı olarak düşünülmelidir:

• Gönderici, taşınacak olan yükün kendisinden sorumlu olan taraf ya da yükü kontrol eden tüzel kişi veya kuruluştur. Taşınacak olan yük, bir ürün ya da mal olabilir. Gönderici her zaman için bu mal ya da ürünün sahibi değildir. Ancak yükün taşınması talebinde bulunan kişi ya da kuruluşolarak ele alınmalıdır.

• Taşıyıcı, yükü hareket ettiren ulaştırma kuruluşudur; ulaştırma şirketi ya da firması olarak da anılır. Diğer bir deyişle gönderici taşıyıcının müşterisidir.

• Alıcı, taşınan yükü alacak olan kişi ya da kuruluştur. Bir kuruluş, bir yükün kendi tesisleri arasında taşınmasını talep ettiyse gönderici ve alıcı aynı tüzel kişi olabilmektedir. Ancak taşıyıcıkuruluş tarafından ve lojistik sistemindeki işlevi açısından ele alındığında gönderici ve alıcının rolleri farklıdır.

• Her şeyden önce uluslararası taşımacılık sınırlar ötesi bir faaliyettir ve bir yükün taşınmasında birden fazla ulusal sınırdan geçmesi ve birden fazla ülkenin topraklarında hareket etmesi gerekecektir. Yerel lojistik faaliyetlerine göre siyasal açıdan farklı bir kapsamda ele alınır. Her ne kadar küreselleşme ve küresel ticaretin gelişimiyle ülkeler arası jeopolitik farkların azaldığıdüşünülmekte ise de bir yükün ulusal sınırlardan geçerek taşınması hala çok farklı bir süreçtir ve kendine has birçok zorlukları vardır. Bir yükün geçtiği bütün ülkelerde farklı yasal düzenlemelere uygun bir şekilde taşınması gerekir. Birçok yerel taşımacılık faaliyetinde belgeleme ve dokümantasyon gerekmezken uluslararası taşımacılıkta çok çeşitli belgeleme, bilgi alışverişi ve dokümantasyon sorumlulukları vardır.

• Uluslararası taşımacılıkta ölçekler farklıdır. Ortalama mesafeler ve ortalama yük miktarları çok daha büyüktür. Buna bağlı olarak taşıyıcı firmalar daha büyük ölçekli kuruluşlar olmak durumundadırlar. Bu durum yalnızca mesafelerin ve yük miktarlarının daha büyük ölçekli olmasıyla açıklanamaz. Uluslararası taşımacılık faaliyeti gerçekleştiren bir taşıyıcı kuruluşçeşitli yasal düzenlemeler, gümrükleme ve dokümantasyon sorumluluklarını yerine getirmesi için şirket içerisinde farklı birimlere ihtiyaç duyar.

• Kullanılan taşıma türleri çok daha farklıdır. Yerel taşımacılıkta çoğunlukla kara ve demiryolu kullanılırken, uluslararası taşımacılıkta denizyolu ve havayolu da önemli bir yer tutar. Ülkeler arası uzun mesafelerin katedilmesinde bir yükün taşınmasında birden fazla taşıma türü eşgüdümlü bir şekilde kullanılmak durumunda olacaktır ki bu tip sistemlere karma (intermodal) taşıma sistemleri denir.

• Hangi taşıma türü kullanılacak?

• Kullanılacak olan her bir taşıma türü için hangi taşıyıcı kuruluştan hizmet alınacak?

• Şirket, kendi filosuna sahip olduğu bir sistem mi yürütecek yoksa hizmetin ya da araçların kiralandığı bir sistemle mi çalışacak?

• Gönderici, ulaştırma operasyonlarını kendisi mi yönetecek, yoksa üçüncü taraf olan bir kuruluştan hizmet mi alacak?

Uluslararası lojistikte taşıyıcının sorumlulukları yalnızca yükün hareket etmesiyle sınırlı olarak düşünülemez. Buna ek olarak, gönderici ve alıcının aynı tüzel kişi olduğu durumlarda da taşıyıcının sorumluluk ve görevleri çok daha kapsamlıdır. Her bir tarafın ulaştırma sistemini ele alışı çok farklıolacaktır. Örneğin, gönderici yalnızca gönderdiği yükün teslim ettiği şartlar dâhilinde zamanında yerine ulaşmasıyla ilgilidir. Ancak bu faaliyetin nasıl yerine getirildiği ile ilgilenmeyebilir. Zira bunun taşıyıcının sorumluluğu altında olduğunu düşünecektir. Benzer bir şekilde alıcı da yükün kendi tesislerine zamanında ve daha önce belirlenmiş olan şartlar altında iletilmesiyle ilgilidir. Bölgesel ve yerel lojistik sistemlerde bu sınırlar çok daha kolay belirlenebilirken uluslararası lojistikte bu denli kolay değildir. Bu yönleriyle ele alındığında, yerel lojistik sistemlerinde çok daha bağımsız bir biçimde sorumluluklarını yerine getirebilen taraflar uluslararası lojistikte daha etkin bir biçimde işbirliği ve ortaklık yürütmek durumunda kalabilirler.

Lojistik sistemlerinde hammadde, parçalar, yarı bitmiş ürünler, montaj parçaları ve satışa hazır ürünler hammadde sağlayıcıları, yan sanayi, üretim ve/veya montaj tesisleri, bölgesel ve yerel depolar ve satış noktaları ve/veya son kullanıcılar arasında taşınırlar.

Ulaştırma hizmetinin yönetimi üç farklı şekilde gerçekleştirilebilir: özel taşımacılık, sözleşmeli taşımacılık, genel taşıyıcı. Belirtilenler özel taşımacılık unsuruna aittir.

Son yıllarda eğilim, özellikle üretim endüstrisindeki şirketlerin çoğunlukla sözleşmeli taşımacılık seçeneğine yöneldiğini göstermektedir. Özellikle uluslararası taşımacılıkta özel taşımacılık seçeneği olurlu olmaktan çıkmaktadır. Örneğin, bir otomobil üreticisinin kıtalar arası ya da deniz aşırıcoğrafyalarda bitmiş ürünlerinin dağıtımı ya da tedarikçilerinden ara ürün sağlamak için kullandığıdenizyolu taşımacılığı hizmeti için kendine ait gemilere sahip olması ve bu gemilerin taşıma operasyonlarını yönetmesi pek mümkün değildir. Yine uluslararası taşımacılık örneğini ele alırsak, denizyolu ve havayolu taşıma türü seçildiğinde genel taşıyıcı seçeneğinin tercih edildiğine pek çok üretim endüstrisi kolunda sıklıkla rastlanmaktadır.

Kara taşımacılığında demiryolu ve motorlu karayolu taşımacılığı arasındaki rekabet ulaştırma endüstrisindeki en hararetli rekabet olarak bilinir.

Motorlu taşıtlarla yapılan karayolu taşımacılığı ulaşım türleri arasında yük taşımacılığında hem ilk akla gelen hem de en çok tercih edilen türdür. Karayolu taşımacılığı diğer bütün türler arasında en esnek ve erişimi en kolay olan türdür. Altyapı gereksinimi hükümetler ve devletler tarafından özellikle yolcu taşımacılığı ve yerleşim yerleri göz önüne alınarak yapıldığından erişim kolaylığı açısından herhangi bir zorluk teşkil etmemektedir. Dolayısıyla, hem göndericilerin hem de alıcıların erişimi açısından en yüksek ölçekteki esnekliği sağlamaktadır.

Karayolu taşımacılığında yükler genelde çıkış noktasından alınıp varış noktasına bırakılacak şekilde tek bir seferle taşınır. Bu taşıma hizmetine kapıdan kapıya ya da noktadan noktaya taşıma denir.

lUuslararası taşımacılığın gelişmesi ile taşıma mesafelerinin uzaması, ancak var olan taşıma türleriyle taşıma sürelerinin çok uzun olması uluslararası ticaretin önündeki en büyük engellerden biri olmuştur. Havayolu taşımacılığının yaygınlaşması bu engeli ortadan kaldırmakta çok önemli bir rol oynayarak uluslararası ticaretin ve dolayısıyla uluslararası lojistiğin gelişiminde önemli adımlar atılmasına neden olmuştur?

Denizyolu taşımacılığı uluslararası taşımacılık pazarına hükmeden taşıma türüdür. Kıtalar arası ve denizaşırı taşımacılıkta havayolu taşımacılığına göre çok daha eski bir taşıma türü olmasıyla birlikte maliyetlerin de oldukça düşük olması uzun mesafe ve uluslararası taşımacılıkta denizyolu taşımacılığına çok önemli bir avantaj sağlamaktadır. Bununla birlikte, taşınabilen yüklerde hem ağırlık hem de boyut sınırlarının olmaması, hem paketlenebilir yüklerde hem de dökme yüklerin taşınmasında kullanılabilir olması denizyolu taşımacılığının güçlü tarafları olarak ön plana çıkar.

Boru hattı taşımacılığı temelde demiryolu ve denizyolu taşımacılığı ile rekabet halindedir. Ancak, boru hattı yatırımları taşınacak sıvı yakıtın çıkarıldığı ya da işlendiği tesislerle limanlar ya da kullanılabilir halde dağıtımının yapılacak olduğu tesisler arasında yapıldığından kuruluş altyapısıoluşturulduktan sonra oldukça düşük maliyetli bir taşıma türü seçeneği haline gelir. Ancak, bu türün elbette ki başlangıç yatırım maliyetleri oldukça yüksektir. Genellikle boru hattının topraklarından geçtiği ülkelerin oluşturduğu konsorsiyumlar tarafından yapımına karar verilir. İşletmesi çoğunlukla kamu kuruluşları tarafından doğrudan ya da uzun süre kiralama yöntemiyle gerçekleştirilir.

• Konteyner taşıma: Yüklerin bir taşıma kabı içerisinde taşınıyor olması ve türler arası transferin bu taşıma kabının transferi ile gerçekleştiriliyor olması karma taşımacılık operasyonlarının en temel ilkesidir. Bunun sonucu olarak aslen taşınan yük bir taşıma kabı içerisinde hareket ettirildiğinden taşıma kabı elleçlemeye tabi tutulmaktadır; ancak yüklerin kendisi elleçlemeye tabi olmamaktadır.

• Türler arası eşgüdüm: Karma taşımacılıkta türler arası transferin etkin bir şekilde gerçekleştirilmesi gerekir. Bu da ancak transfer operasyonlarının eşgüdümlü bir şekilde gerçekleştirilmesi ile mümkün olmaktadır. Bu etkinliği sağlamak için karma transfer tesisleri kurulmuştur.

Taşımacılık bedellerinin ve maliyetlerin değişimindeki en önemli etmenlerden bir tanesi de genel ekonomik durum ve genel ekonomik durum çercevesinde üretim endüstrisinin içinde bulunduğuşartlardır. Üretim ekonomisindeki durgunluk ulaştırma hizmetlerine olan talebi düşürecektir. Ulaştırma sistemleri ise altyapı maliyetlerinin yüksek olması ve uzun süreli olması nedeniyle genel bir talep azalmasına maliyetleri yükselterek tepki vermek durumundadır. Bu durum, kısaca şu şekilde açıklanabilir: ekonomik durgunluk ulaştırma hizmetine olan talebi düşürür, ancak ulaştırma sistemlerinin altyapıları ve kullanılan araçlar (gemiler, lokomotifler, uçaklar) hala varlığını sürdürdüğünden arz fazlalığı ortaya çıkar.