Onaylanmış ağırlık merkezi zarfı bir dizi tasarım yük faktörüne dayalıdır. Tasarım yük faktörleri ise (+) 2,5 g ve (–) 1,0 g tırmanma hızı olarak da maksimum kalkış ağırlığı için 360 ft/dk, maksimum iniş ağırlığı için 600 ft/ dk şeklindedir.

Uçağın ağırlığındaki %10 oranındaki bir artış, kalkış mesafesini %21 uzatmaktadır. Doğru cevap C seçeneğidir.

Ana ağırlık grupları yapısal, güç grubu, temel donanım, işletme donanımı, trafik yükü ve yakıt yükü olmak üzere altı genel başlık altında ele alınırlar. 

Bir cisme farklı koşullar altında farklı kuvvetler ve momentler etki eder. Moment vektörel bir büyüklük olup kuvvetin döndürme etkisidir. Kuvvetler ancak dengede iken olayların durumunu değiştiremezler. Eğer bu cisme etki eden kuvvet ve momentlerin bileşkesi sıfırsa bu cisim dengededir.

Kanadın, yatay kuyruğun ve burun iniş takımının dayanımı ağırlık merkezinin ön sınırını belirleyen faktörlerden iken, ana iniş takımının dayanımı ağırlık merkezinin arka sınırını belirleyen faktörlerden biridir.

İngiliz birim sisteminde uzunluk hesaplamaları için inç (in) veya feet (ft), mesafe hesaplamaları için ise deniz mili (nm) kullanılmaktadır.

Ağırlık merkezinin arka sınırını ana iniş takımlarının dayanımı ve burun iniş takımlarının etkinliği belirlerken, ön sınırını ise kanadın, yata kuyruğun ve burun iniş takımlarının dayanımı belirlemektedir.

Ağırlık merkezi hem uçak üreticisini hem de işleticisini doğrudan ilgilendiren kritik bir konu olduğundan; üretici olduğu kadar işletmecinin de ağırlık merkezi sınırlarının neler olduğunu iyi anlaması ve kavraması gerekmektedir. Bir uçağın ağırlık merkezinin sınırları belirlenirken çok sayıda sınırlayıcı faktör göz önünde bulundurulur. Bu sınırlayıcılar aşağıdaki gibidir:

• Uçağın kararlılığı ve manevra kabiliyeti
• Olası işletme yüklemeleri
• Kanadın dayanımı
• Yatay kuyruğun dayanımı
• Burun iniş takımının dayanımı
• Ana iniş takımının dayanımı
• Burun iniş takımının etkinliği.

Aerodinamik: Bir cisimle içinde hareket ettiği hava arasındaki münasebetleri inceleyen bilim dalıdır.

Bir uçağın gerçekleştirdiği uçuş operasyonunun herhangi bir anındaki toplam ağırlığı brüt ağırlık olarak adlandırılır. Bu toplam ağırlık en genel şekliyle uçağın kendi ağırlığı ile taşıdığı tüm yüklerin (yolcu, kargo, yakıt vb.) toplamı olarak ifade edilir.

Hacim (lt)=Hacim (gal)×4,5461 lt/gal

Uzunluk (in)=Uzunluk (ft)×12 in/ft 
Uzunluk (m)=Uzunluk (ft)×0,3048 m/ft
Uzunluk (cm)=Uzunluk (in)×2,54 cm/in 
Mesafe(m)=Mesafe (nm)×1,852 m/nm

Doğru cevap D seçeneğidir.

Yukarıdaki seçeneklerde ağırlık merkezi kanadın aerodinamik merkezinin arkasında olmalıdır ifadesi önünde olmalıdır olarak düzeltilmelidir.

Ağırlık merkezinin yerinin değişmesinde büyük ölçüde harcanan yakıt rol oynar.

Yetkilendirilmiş veya sertifikalandırılmış ağırlık limitleri, hava aracı işleticisinin uçuşa elverişlilik sertifikası (CoA); hava aracı uçuş el kitabı (AFM) ve hava aracı ağırlık ve denge el kitabında (AWBM) belirtilmiş limitler çerçevesinde yasal olarak kullanabileceği maksimum brüt ağırlık ve bileşenlerini ifade eder.
Yetkilendirilmiş ağırlık limitleri uçak işleticisi tarafından seçilir ve bu nedenle satın
alınmış ağırlıklar olarak da adlandırılırlar (Ackert, 2013). Bu ağırlık limitleri yapısal tasarım ağırlığına eşit ya da daha düşük olarak seçilir. İşleticinin yapısal tasarım ağırlığından daha düşük bir limit seçmesinin temel nedeni uçağın maksimum ağırlığına göre belirlenen iniş, kalkış veya seyrüsefer ücretlerini düşürmektir. Yetkilendirilmiş maksimum ağırlıklar yapısal ağırlıklardan daha düşük değerlerde seçilirse isimlerinde “tasarım” sözcüğü kullanılmaz. Bunun yerine, ilgili yetkilendirilmiş ağırlıklar için maksimum taksi ağırlığı (MTW); maksimum kalkış ağırlığı (MTOW); maksimum iniş ağırlığı (MLW); veya maksimum sıfır yakıt ağırlığı (MZFW) gibi ifadeler kullanılır.

D seçeneği Kapasite ve Yüklemeye Bağlı Ağırlık Limitleri ile ilgilidir.

Uçuş esnasında iniş takımı ve flap hareketleri, Kargo konumlarındaki değişimler, Yolcu konumlarındaki değişimler, uçağın havayolu şirketinde işletilmesi sırasında hesaplanan ve gerçekleşen ağırlık merkezi arasında farklılıklara neden olmaktadır.

Pound ise yer çekimi ivmesinin (32,17 ft/s2) bir slug kütle üzerine uyguladığı kuvvettir.

Uçağın ağırlığı için sınır değerleri üretici tarafından tayin edilmiş olup, MTOW olan üst sınır limitinin üstünde olması uçağın emniyetli bir şekilde kalkış gerçekleştirememesine neden olmaktadır.

Kuvvetler bir cismi uygulandıkları doğrultuları üzerinde hareket ettirme eğiliminde oldukları gibi uygulama doğrultularına ne paralel olan ne de onunla kesişen (aykırı) bir eksen etrafında dönmelerine neden olabilirler. Bir kuvvetin bir cismi döndürme eğilimi ise moment olarak adlandırılır. Moment cisme etkiyen kuvvet ve kuvvetin uygulama doğrultusu ile dönme eksen arasındaki mesafesinin çarpımına eşittir.

Bazı geniş gövdeli hava araçlarında MTOW ile MLW arasındaki fark oldukça büyük olduğu için yakıt tahliye sistemlerinin bulundurulması yasal düzenlemelerle zorunlu kılınmıştır. Bunlara örnek olarak Boeing 747 ve McDonnel Douglas MD-11 modelleri verilebilir (Colella, 2007). Boeing 767 modelinin bazı tipleri ve 777 modeli de herhangi bir yasal zorunluluk olmamasına rağmen bu tür yakıt tahliye sistemleri ile donatılmıştır.