Ağırlık ve denge hesaplamaları sonucunda ortaya çıkan ağırlık merkezi ve denge değeri uçak performansını aşağıdaki üç durumda etkileyecektir:

• Aşırı yüklemenin uçak performansına etkileri,
• Ön sınırlara yakın yüklemenin uçak performansına etkileri,
• Arka sınırlara yakın yüklemenin performansa etkileridir.
  Aynı şekilde kaldırma merkezine uzak yüklenmelerde olumsuz etkiler. Doğru cevap D'dir.

Havacılık güvenliğini etkileyen tehditler siber tehditler, bomba tehditleri ve uçak kaçırma eylemleri olarak üç bölüme ayrılmıştır. Doğru yanıt B seçeneğidir.

Havayolu ile yapılan taşımalardaki sınırlamalar diğer taşıma türlerine göre çok daha fazladır. Bu sınırlamaları yükleme sınırlamaları, yük sınırlamaları ve uçak sınırlamaları olarak  üç grupta toplamak mümkündür; Doğru cevap C'dir.

Yük sınırlamalarında aşağıdakilere dikkat edilmesi gerekmektedir:
• Kısıtlı maddelerin (restricted articles rules) uçakla taşınması, IATA kurallarına uygun olarak yapılabilir.
• Tehlikeli maddelerin (dangerous goods rules) uçakla taşınması ICAO Annex18’de gösterilmiştir. Bunların dışındaki tehlikeli maddeler havayolu ile taşınamaz.
• Canlı hayvan taşımaları IATA kurallarına uygun olarak canlı hayvan kafesleri kullanılarak yapılmak zorundadır.
• Uçakla taşınacak kargolar uçağa ve bagajlara zarar vermeyecek şekilde paketlenmiş olmalıdır.
• Hacmi küçük fakat çok ağır olan yükler yüklenirken uçağın döşeme taşıma sınırları (Kg/m) geçilmemeli, eğer gerekiyorsa yük dağıtıcı (spreader) kullanılmalıdır. Uçak manuelindeki boylam sınırlamalarına dikkat edilmelidir.

IV. Yolcu uçaklarında alt gövdeye yüklemede öncelik yolcu bagajlarındadır. Bu madde yük sınırlamaları içinde yer almamktadır. 

D seçeneği haricinde verilenler havayolunun kabul aşamasında belirtilmiş sorumluluklarıdır. Tehlikeli maddelerin sınıflandırılması göndericinin sorumluluğundadır. Doğru cevap D'dir.

Ağırlık Merkezinin Arka Sınırında Yükleme ve Uçak Performansına Etkileri
Yükleme sonucunda ağırlık merkezinin arka sınıra yakın olması uzunluk ekseni boyunca olan istikrarı azaltır. Uçuşun istikrarsız olması uçağın kontrolünü de zorlaştırmaya başlar. Arka sınırlara yakın yükleme uçuş aşamaları ve uçak performansına aşağıdaki etkileri yapabilir:
• Kalkış aşaması: Yükleme sonunda ağırlık merkezi arka sınırlarda olan bir uçak kalkış sırasında çok kolay havalanır. Uçağın kuyruk tarafının ağır olması nedeniyle uçağın burnunu yukarıda tutma ihtiyacı azalır. Ayrıca kuyruğu aşağı doğru bastıran ağırlık, kanatlarda meydana gelmesi gereken yükü ortadan kaldırarak uçuş için
gereken kaldırma güç miktarını azaltır. Yükleme sonucu ağırlık merkezi arka sınırlara çok yakın olduğunda uçağın burnu kendiliğinden çok yukarı kalkarak havada tutunma sonlanabilir. Hamleli baş rüzgârı ve yan rüzgârlı havalarda bu şekildeki yükleme sebebiyle inişte uçak sıçramaya ve istikametten sapmaya meyilli hâle gelir.
• Düz uçuş aşaması: Ağırlık merkezi arka sınırlara yakın yüklenmiş bir uçak düz uçuşta kararsız (unstable) ve kontrolü zor bir durumda olur. İrtifa dümeninin uçuşa etkisi çok azalmış olacağından, irtifayı koruyabilmek için sürekli olarak düzeltme yapılması gerekir.
• İniş aşaması: Ağırlık merkezi arka sınırlarda yüklenmiş bir uçak burun kaldırmaya meyillidir. Hızın nispeten düşük olduğu iniş aşamasında ağırlık merkezinin fazla arkada oluşu tutunmanın sonlanmasına zemin hazırlar. Burnu yukarı kaldırma eğilimi çok fazla olduğunda uçakta tutunmanın sonlanması sonucu spiral şekilde(virile girmek) irtifa kaybeder. Böyle bir durumda uçağın bu spiral alçalmadan kurtulması imkansızdır

Bir kanat kesitinin ön ve arka ucu arasındaki uzaklığa kord denir.

Etkili bir DKY eğitimi de en az üç aşamayı içermelidir. Bu aşamalar;
• DKY konularının tanımlandığı ve tartışıldığı farkındalık,
• DKY teknikleri, pratikler ve geri bildirimler ile tecrübe kazanımları,
• DKY prensiplerinin uzun vadeli olarak ele alınmasını sağlayacak sürekli destek
faaliyetlerinden oluşur.

Yolcu uçaklarında uçak tipine bağlı olarak ana gövdede genel olarak harfler (A,B,C section gibi) kullanılarak kısımlar oluşturulmaktadır. Her bir kısımda oturan yolcu sayısının ağırlık ve denge formu üzerindeki etkisi grafiklerle gösterilmektedir. Yükleme planında bu etkilere dikkat etmek gerekmektedir.
Yolcu uçaklarında alt gövde, temelde ön bölme (forward compartment) ve arka bölme (after compartment) olarak isimlendirilmekte ve genelde ikili rakamlar (1.1, 1.2, 2.1, 2.2 gibi) kullanılarak kısımlara ayrılmaktadır. Doğru cevap B'dir.

Patlayıcılar içerisinde 1.4S sınıfı emniyetli sınıftadır ve az miktarda yangın riski ihtiva etmektedir. Doğru cevap E'dir.

Dispeç kaynak yönetimi (DRM: Dispatch Resource Management), insan faktörleri eğitiminin uygulamaya geçmiş biçimidir.

Bir kanat kesitinin arka uç noktasının referans hattına olan uzaklığı ise TEMAC (Trailing Edge Mean Aerodynamic Chord: Ortalama aerodinamik kordun firar kenarı) olarak isimlendirilir.

• Koşula Bağlı Harekat Havaalanı: Çeşitli nedenlerle devamlı harekât meydanının hizmet dışı kalması durumunda uçuş yapılabilmesi amacıyla ve o bölgeye hizmet götürebilmek için seçilmiş havaalanlarıdır

Havacılık güvenliği konusunda uluslararası olarak uyulması gerekli temel mevzuat ve dokümanlar şöyledir:
• 7.12.1944 tarihinde akit ve imza edilmiş olan Uluslrarası Sivil Havacılık Sözleşmesi
ve Annex-17 (Şikago),
• Hava Taşımalarında Bazı Suç ve Diğer Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme.
(Tokyo-1963),
• Uçakların Yasadışı Olarak Ele Geçirilmesinin Ortadan Kaldırılmasına İlişkin Sözleşme
(Lahey-1970),
• Sivil Havacılığın Güvenliğine Karşı Kanun dışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme
(Montreal-1971),
• Uluslararası Sivil Havacılığa Hizmet Veren Havalimanlarında Kanun dışı Şiddet
Olaylarının Önlenmesine İlişkin Protokol (Montreal Ek-1988),
• Gayri Kanuni Eylemlere Karşı Sivil Havacılığı Koruma ve Güvenlik Talimatı
(ICAO Dokümanı 8973),
• Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC, Güvenlik Doc.30),
• İkili Hava Ulaştırma Anlaşmaları.

Doğru cevap C seçeneğidir.

Uçuş tipini belirtmek için aşağıdaki harflerden biri kullanılır:
• Tarifeli uçuş ise S,
• Tarifesiz uçuş ise N,
• Genel havacılıkla ilgili uçuş ise G,
• Askeri ise ( Gümrük, Polis ve Orman Genel Müdürlüğü uçakları dahil ) M,
• Yukarıda belirtilen kategorilere girmeyen bir uçuş olduğunda X yazılır.

VFR bir uçuş için kalkış zamanından en az 30 dakika önce ilgili ATS birimine (AIS Ofis) uçuş planı sunulmalıdır.

Acil durumları değerlendirmelidir; • Gecikmiş pozisyon raporları, • Varış istasyonuna gecikme, • Yakıt tükenmesi, • Uçakla iletişim kurma yetersizlikleri, • Emniyetsiz koşullarda operasyonu sürdürme, • Uçuş esnasında yangın, • Motor kaybı, • Kabin basıncı kaybı, • Güvenlik tehdidi, • Uçuş ekibi üyesinin çalışma kapasitesinin bitmesi, • Acil durum inişi, • Arama kurtarma koordinasyonu, • Hükümet/hava trafik koordinasyonu ve bilgilendirme. Meteoroloji bu durumlar içinde yer almadığından doğru cevap D ‘dir.

Burun iniş takımının gövde istasyon numarasının B.S. 360 olması, burun iniş takımının referans hattına uzaklığının 360 inç olduğunu göstermektedir.