B seçeneğinde verilen ifade, hem ağırlık merkezi ön sınırında yükleme yapılan bir uçakta hem de aşırı yükleme yapılan bir uçakta görülen ortak bir etkidir. Doğru cevap B'dir.

Bir uçuş planlaması yapılırken aşağıdaki safhalara ve bu safhalarda gerekli olan meteorolojik bilgilere ihtiyaç duyulmaktadır:
• Optimum uçuş yolu için gerekli bilgiler;
- Nümerik tahmin bilgileri,
- Kalkış, iniş ve yedek meydan tahminleri,
- Önemli hava kartı (SWC: Significiant Weather Chart).
• Toplam ağırlık hesabı;
- Kalkış tahminleri (Rüzgâr, Sıcaklık, Basınç).
• Kalkış tahminlerinin kontrolü;
- Gözlem bilgileri.
• Kalkış safhası;
- Alçak irtifa rüzgârları,
- Hava yoğunluğundaki hızlı değişme,
- Şiddetli türbülans, buzlanma,
- Oraj ve diğer önemli hava olayları.
• Tırmanma safhası;
- Önemli hava olayları (Açık hava türbülansı ve Oraj gibi),
- Uçuş sahasında beklenen rüzgâr ve sıcaklık.
• İnişe Karar Verilen Meydan;
- İniş tahmin ve mevcut hava şartları.

Varış meydanına inemeyip, yedek meydana yönelen bir uçakta bulunması zorunlu olan yakıta minimum sapma yakıtı (Minimum Diversion Fuel) denir. Yedek meydan yakıtı, bekleme yakıtı ve varsa ilave yakıtların toplamıdır.

Tanım olarak g-kuvveti, bir kütleye belirli bir durumda etki eden hızlanmadır. Bu tanımdan da anlaşılabileceği gibi ağırlığın kütle ile, diğer seçeneklerin ise ortamdaki durumları ile ilişkili olduğu anlaşılmaktadır. Doğru cevap E'dir.

Uçuşun uluslararası kurallara, emniyet ve şirket kurallarına ve ekonomiklik ilkesine göre
planlanması önemlidir. Bir uçuş planlaması aşağıdaki hususları kapsamalıdır:
• Minimum uçuş seviyesi, rota bilgileri, yol boyu, varış ve yedek meydanların hava
durumu, yakıt planlaması gibi bilgileri içeren bir uçuş harekât programının (OFP:
Operational Flight Program) hazırlanması,
• Üst geçiş (over flight) müsaadeleri ve ticari anlaşmaların (Havaalanı, yer hizmetleri,
ikram, yakıt gibi) yapıldığının kontrolü,
• Hava trafik kontrol (ATC) uçuş planının hazırlanması,
• Meydanların kullanılabilirliğinin belirlenmesi ve performans limitlerinin değerlendirilmesi,
• AIS (Aeronautical Information Service) dokümanlarının kontrolü,
• Meteoroloji dokümanlarının kontrolü,
• Varsa özel yük (tehlikeli maddeler, ağır kargolar gibi ) bilgilerinin kontrolü,
• Yapılacak uçuş için, haritalar, aletli yaklaşma, iniş ve kalkış dokümanlarının kontrolü
yapılmalıdır

Havayolunun tehlikeli madde kabul aşamasında belirtilmiş sorumlulukları arasında Personelin yorgunluk düzeyi ölçümü yoktur.

Havayoluyla Tehlikeli Madde Taşımacılığında (Annex-18) tehlikeli maddeler sınıflandırmasında tanımlanmış, sağlığa, emniyete, diğer varlıklara ve çevreye zarar verme riski taşıyan madde veya nesneler tehlikeli maddelerdir. Bu maddelerin havayoluyla taşınmasında Annex-18 gereklilikleri temel alınır. Doğru cevap E'dir.

Emniyet, havacılıkta olabilecek muhtemel hadise ve kazaları meydana gelmeden önlemek için yapılan faaliyetlerin tamamıdır. Bu anlamda, havacılıkta "emniyet" ve "güvenlik" kavramları birbirine karıştırılabilmektedir.

Transfer yolcu: Transfer yolcular bir uçaktan diğer bir uçağa doğrudan alınan yolculardır.

Yolcu ve ekip beraberindeki günlük kullanımı olan birçok malzeme tehlikeli madde sını-
fına girmektedir ve kontrol edilen miktarlarda yolcular ve ekip beraberinde, bagaj olarak
veya el bagajı olarak taşınabilmektedir. Bunlar;

  Alkollü içecekler,
• Radyoaktif özelliğe sahip olmayan ilaçlar ya da parfümler (spreyler dâhil),
• Hidrokarbon gaz içeren bigudiler,
• Kuru buz,
• Kibritler veya çakmaklar (kişi üzerinde bulundurulması şartıyla),
• Küçük karbondioksit ve oksijen gazı tüpleri ve
• Klinik termometrelerdir. Doğru cevap C'dir.

Yıllar boyunca yaşanan uçak kazalarının çoğunun sebebinin insan hatası olması, havacılıkta insan faktörünün önemini daha iyi açıklamaktadır.

DKY, uçuş ekip üyelerinin de içinde olduğu büyük bir takımın parçası olarak uçuş harekât uzmanına (dispeç) odaklanır. DKY sadece teknik anlamda yeterli kişilerin bir araya getirilmesine değil aynı zamanda uçuş harekât uzmanının normal işleyiş içerisindeki becerilerini geliştirme fırsatı sunmaya da odaklanır. DKY, kişilerle iletişimin nasıl kurulacağına ve liderliğin uçuş emniyetini nasıl teşvik edeceğine hizmet eder. DKY, uçuş emniyetinde sorumluluğu paylaşma konusunda normal ve acil durumlarda davranışların ne kadar güçlü bir etkiye sahip olabileceğini açıklar. DKY eğitimi esnasında benzer durumların tecrübe edilmesi, uçuş harekât uzmanının durumlarla başa çıkma olasılığını arttırır. DKY, kişi-makine arayüzü ilişkisini ve kişiler arası ilişkilerde meydan okumaları da, optimize etmeye çalışır. DKY, etkili takım kurma, takımın korunması, bilgi transferi, problem çözümü, karar verme, durumsal farkındalığı devam ettirme ve otomatik sistemlerle ilişkiler gibi konuları kapsar.

Güvenlik otoritesi tarafından havaalanlarına yönelik terör, saldırı veya sabotaj tehlikesi söz konusu olduğunda güvenlik seviyeleri normal seviyenin üzerine çıkarılabilir. Havaalanları Güvenlik Alarm Durumu Planları, yetkili otoriteler tarafından hazırlanır ve onaylanıp yürürlüğe girer. Genel olarak güvenlik seviyeleri ve içeriği aşağıdaki gibidir:

• Beyaz (Durağan): Ulusal standartlar uygulanır. • Sarı (Belirgin risk düzeyi): Kritik noktalarda izleme görevleri artırılır. • Turuncu (Yüksek risk seviyesi): Güvenlik birimleri arasındaki koordinasyon kontrol edilir. Halka açık yerlerde tedbirler üst seviyede alınır. • Kırmızı (Ciddi tehdit seviyesi): Özel eğitimli birimler ve acil durum ekipleri alarmda bekletilir. Hükümet ve kamu tesisleri geçici olarak kapatılabilir.

Inadmissible (INAD) yolcular, yukarıda bahsedilen nedenlerden ötürü ülkeye girişine müsaade edilmeyen ve geri gönderilen yolculardır.

Uçus planı sunmanın üç temel amacı vardır:
• Hava trafik kontrol tavsiye hizmeti sağlamak,
• Uçuş bilgi, ikaz, arama ve kurtarma hizmet önlemlerini kolaylaştırmak,
• Ulusal hava savunma amacıdır.

Faydalı yük (useful load): Paralı yük gibi kabul edilmesine rağmen, ticari değeri olmayan fakat uçuş için taşınması zorunlu olan yüklere faydalı yük denir. Kullanılacak yağ, yakıt, çalıştırma sıvıları varsa yedek lastik ve safra yakıt bu kavram içinde sayılır.

Tablo yönteminde, diğer yöntemlerde uygulanmakta olan çarpma, bölme işlemleri ve grafiklerin yerine her ağırlık değerini ve momentleri kapsayan tablo değerleri önceden üretici tarafından hesaplanmış ve uçak manueline konulmuştur. Tablo yöntemi uçağın toplam ağırlığı ile toplam momentinin normal sınırlar içinde olup olmadığını hemen göstermek suretiyle operasyon sorumlusunun yaptığından emin olmasını sağlar. Ancak, I ve III. ifadeler grafik yönteminin özellikleridir. Doğru cevap B’dir.

Uçak yapımcısı tarafından havacılık otoritelerine yaptırılan testler sonucunda
tespit ettirilip onaylatılan bir ağırlık sınırına;Yapısal azami kalkış ağırlığı (MTOW: Maximum Design Takeoff Weight denilir.