1. Kompartımanda 750 kg ve 4. Kompartımanda 2150 kg yük bulunduğu için 1. Kompartımanda sola doğru 7,5 çizgi, 4. Kompartımanda ise sağa doğru 21,5 çizgi ilerlenmiştir.

Hücum açısının artması sonucu akımın kanat yüzeyinden ayrılması ile stall adı verilen bir tutunma kaybı gerçekleşir ve bunun sonucunda uçağın düşmesi söz konusudur.

Uçağın iniş ağırlığı değeri denge formu ağırlık merkezi zarfının sol tarafındaki skaladan bulunur ve üst satırdan gelen yakıt indeksi çizgisi ile çakıştırılarak “LM” (Landing Mass) kısaltması ile gösterilir. Uçağın sıfır yakıt ağırlığı değeri denge formu ağırlık merkezi zarfının sol tarafındaki skaladan bulunur ve üst satırdan gelen sıfır yakıt ağırlığı denge hesaplaması çizgisi ile çakıştırılarak “ZFM” (Zero Fuel Mass) kısaltması ile gösterilir. Ortalama aerodinamik veterin yerinin belirlenmesi amacıyla ağırlık merkezi zarfı içerisinde kalkış ağırlığı için yapılan (bkz. TOM) işaretlemenin % MAC değeri bulunur. Kalkış ağırlığı (TOM) etkisinin bulunması amacıyla yapılan hesaplama sonucunda işaretleme yapılır.

Güç grubunun birim zamanda birim itme yada güç üretmek için tükettiği yakıt özgül yakıt tüketimi olarak adlandırılmaktadır.

Rüzgârsız hava koşullarında seyahat eden bir uçağın havaya göre özgül menzili (SAR) gerçek hava hızının (TAS) yakıt debisine oranıdır.

Bir uçakta ağırlık merkezinin ön sınıra gelmesi uçak burnunun daha ağır olması anlamına gelmektedir. Bu durumda kalkış için daha uzun pist uzunluğu gerekmesi, teker kesme için daha yüksek süratin gerekmesi, düz uçuşta daha yüksek motor gücü gerekmesi, iniş safhasının oldukça kritik bir evre haline gelmesi ve yakıt tüketiminde artış gibi sonuçlar görülür.

Uçağın ağırlık merkezi arka sınıra doğru yaklaşmışsa kuyruk kısmındaki yük, kalkış sırasında uçağın burnunu beklenenden çok daha erken kaldırmasına neden olur. Uçak yüklemesinde ağırlık merkezinin sınırların arkasında olması düz uçuşta kararsız olmasına ve kontrolün zorlaşmasına neden olacaktır.

Ağırlık merkezinin ön sınırına kadar kaymış olması uçak burnunun fazla ağır olması anlamına gelmektedir. Bu durumdaki bir uçağın kalkışında; normalden daha uzun bir kalkış mesafesine ve teker kesme için daha yüksek sürate gerek duyulur. Çünkü uçağın burnu ağır olduğu için burnu kaldırmak için daha fazla kuyruk basıncına gerek vardır. Pist kısa ise, uçakta ağırlık merkezi tam ön sını rında olacak şekilde yüklenmişse pist sonundaki mânia aşma noktasına kadar havalanma mümkün olmayabilir.

Trafik Yükü
Taşınacak tüm ücretli ve ücretsiz toplam yolcu, bagaj ve kargo ağırlığı trafik yükü (TLTrafic Load) olarak adlandırılır. Trafik yükü içinde işleticinin ücret karşılığı taşıdığı, toplam yolcu, bagaj ve kargo ağırlığı ise paralı yük (PL- Payload) olarak nitelendirilir.

Yakıt dışı akışkanlar kısmı aşağıdaki bilgileri içerir:
• Motor, hidrolik sistem ve pnömatik sistemde kullanılan yağların ağırlıkları, hacimleri, denge kolu uzunlukları,
• İçme ve kullanma suyu kapasiteleri, ağırlıkları ve denge kolu uzunlukları,
• Tuvaletlerde kullanılan akışkanların miktarları ve tuvaletlerin denge kolu uzunlukları.

Yüklerin uçağa yerleştirilmesinde dikkat edilmesi gereken birçok husus söz konusudur. Bununla birlikte uçağa ilk olarak en son inilecek meydanın yüklerinin yüklenmesi gerekir. Diğer yandan aşırı yükleme durumunda yük azaltılması gerektiği takdirde öncelikle kargo ve postalar indirilmelidir.

Gerek verilen çizimde, gerekse daha sonra kullanılan hesaplamaya yardımcı tablolarda da F.S. 129, F.S. 260 gibi ibarelerin kullanıldığı görülmektedir. Burada kullanılan F.S. kısaltması İngilizcedeki “fuselage station” teriminin kısaltılmış hali olup, “gövde istasyonu” anlamına gelmektedir. Gövde istasyonu uçağın gövdesi üzerindeki herhangi bir noktanın uçağın referans (datum) çizgisine uzaklığını gösterir. Amerika Birleşik Devletleri uçak üreticileri veya Anglo-Sakson üreticiler gövde istasyonlarının tanımlanmasında uzunluk olarak “inç (inch)” kullanırlar. Doğru cevap B'dir. 

Seyahat yakıtının miktarı temel olarak uçulacak mesafeye, seyir hızı ile irtifasına ve uçak brüt ağırlığına bağlıdır. Ancak uygulanacak kalkış, tırmanma, seyir, alçalma ve iniş programlarına bağlı olarak yapılan gaz kolu ve aerodinamik yüzeylerdeki konum değişiklikleri ile rüzgâr yönü de yakıt tüketimini etkiler.

CG (Center of Gravity) ağırlık merkezini ifade eder. MTOW, uçağın maksimum kalkış ağırlığı olup uçağın kalkışı için izin verilen maksimum ağırlıktır. MTW ise maksimum taksi ağırlığı olup ramp ağırlığı olarak bilinir. Maksimum iniş ağırlığı ise MLW ile gösterilir ve uçağın izin verilen iniş maksimum ağırlığıdır. Uçağın ağırlık merkezinin boylamasına yeri uçağın ortalama aerodinamik veteri (Mean Aerodynamic Chord - M.A.C) terimi ile ifade edilir. M.A.C teorik olarak kullanılan bir değerdir, yunuslama momenti karakteristikleri ve ağırlık merkezinin yerini ifade eden ağırlık ve denge konuları için kanadın ortalama veteri kullanılır.

Gövde istasyonu uçağın gövdesi üzerindeki herhangi bir noktanın uçağın referans (datum) çizgisine uzaklığını gösterir. Doğru yanıt B'dir.

Havayolu işletmesi, uçağın kuru işletme ağırlığına (DOW) dâhil olan tüm operasyon unsurlarının ve mürettebatın ağırlığını tartarak veya standart bir ağırlık kullanarak kuru iş- letme ağırlığı (DOW) belirlemekten sorumludur. Havayolu işletmesi bu nedenle her uçak alımında uçağın imalatçı boş ağırlığı (MEW) ve buna karşılık gelen ağırlık merkezinin hesaplanması için tartma işlemini yapar.

Denge formu üzerinde çizginin sola doğru çizilmiş olması ağırlığın uçağın burnuna doğru kaydığını, sağa doğru çizilmiş olması ise ağırlığın uçağın kuyruk tarafına doğru kaydığını gösterir. Bu iki kollu terazideki dengeleme işine benzer. Amaç hem ön, hem de arka kompartımanlara yapılan yükleme ile dengeyi sağlamaktır.

Yukarıda yer alan ilk dört durum beklenmedik durumlara örnek teşkil ederken yedek yakıtların yetersiz kalması durumuna karşın taşınan yakıt ek yakıttır.

Son dakika değişiklikleri tablosunda varış yeri, özellikler ve kaptana ait bilgiler, artan ve azalan yük miktarı, toplam değişiklik miktarı ve değişikliğin yönü (+/-) yer alırken kabin ekibine ilişkin bir bilgi yer almamaktadır.

Yedek yakıt yükü bileşenleri ICAO tarafından beklenmedik durum yakıtı, yedek meydan yakıtı, son rezerv yakıtı, ek yakıt ve ihtiyarı yakıt olarak 5 başlık altında ele alınmaktadır. Yedek güç ünitesi (APU) yakıtı ise taksi yakıtı içerisinde yer almaktadır.