Yolcuların havaalanındaki bekleme süreleri arttıkça toplam seyahat süresi uzar, algılanan bağlantı kalitesi düşer.

Düşük maliyetli havayolu işletmeleri de maliyet liderliğine odaklanan; tüm operasyonel süreçlerini bu iş modeline uygun olarak gerçekleştiren belirgin özelliklere sahiptir.

Uçuş noktalarını zaman ve mekân boylamında birleştiren uçuş hatlarının bütününe havayolu uçuş ağı denilir.

Yeni bir uçak için finansman sağlamak, havayolu işletmesinin finansal durumuna ve pazar koşullarına bağlı olmakla birlikte, ikinci el bir uçak için finansman sağlamaktan daha kolaydır.

Belirli bir zaman diliminde geniş kapsamlı pazarın tümünü kapsayan bir trafik talep tahmini, tüm pazara ve filoya ilişkin ortalama bir doluluk oranı ve uçak verimlilik hedefi, birim gelir ve maliyet tahminleri söz konusudur. Geniş kapsamlı olan bu analiz türü “yukarıdan-aşağıya” analiz yaklaşımı olarak adlandırılmakta ve yaygın bir şekilde kullanılmaktadır.

Doluluk oranı, yüzde (%) olarak ifade edilen doluluk oranı ücretli yolcu km’nin arz edilen koltuk km’ye bölünmesi ve çıkan sonucun 100 ile çarpılmasıyla bulunur. Doluluk oranı pazara sunulan havayolu hizmet sunumundan ne kadarının satıldığını gösterir.

Interline trafik anlaşmaları tek bir hattı ya da sınırlı sayıda şehir çiftini kapsayan en basit düzeyde havayolu işbirlikleridir.

Havayolu ­işbirlikleri­ kapsamında ortak satın alma, ortak yatırım yapma ve havaalanlarındaki faal­iyet ve tesisleri paylaşma yoluyla ölçek büyüklüğünden kaynaklı maliyet üstünlükler­i elde edilmektedir.

Kapsam ekonomisi,birden fazla ürünün birlikte (aynı tesiste) üretilmesi sonucunda oluşan maliyetin, her bir ürünün ayrı ayrı üretilmesi durumunda oluşacak maliyetlerinin toplamından daha az olmasını ifade etmektedir.

Kesintisiz uçuş ağı (seamless network); havayolu hizmet sunumunun sanki tek bir havayolu işletmesinde (on-line) seyahat ediliyor gibi hizmet alınması anlamında kullanılmaktadır.

Gerek serbestleşme ve liberalleşme gerekse TD ağ yapılarının yaygınlaşması talebin yüksek olduğu bazı havaalanlarında kapasite problemleri yaratmıştır. Kapasite sorunları hava koşulları ve uçak performans gereklilikleri gibi klasik operasyonel engellerin yanında filo planlama kararlarını etkileyen diğer bir engel grubunu oluşturabilmektedir. Bakım ve yakıt maliyetlerini azaltacak, güvenirliği ve emniyeti artıracak uçakların tasarlanması rekabetin giderek arttığı pazarda havayolu işletmelerini bu tür uçakları kullanmasına itmektedir. Çevresel kabul edilebilirlik açısından uçak motorlarının emisyon salınımları (atık gazlar) konusunda uluslararası ICAO standartları devreye girmiştir. Örneğin uçulması öngörülen havaalanlarında gürültü kirliliği nedeniyle gece inişlerine izin verilmemesi filo planlamasını etkileyecektir.

Uçak değerlemesi yapabilmesi için havayolu işletmelerinin bazı özgün verilere ihtiyacı vardır.

Merkez havaalanının coğrafi açıdan sahip olduğu eşsiz özellikler sayesinde bağlantılı uçuşların yaratacağı potansiyel talepten yararlanmak için kurulan bu tür ağlara geçiş noktası topla- dağıt ağ yapısı denir. Direkt uçuşlar yeterince talep yaratmasa bile ağın sağladığı yüksek bağlantı potansiyeli sayesinde havayolu işletmesinin üretim miktarı yine de artacaktır. Türkiye ve İstanbul’un cografi açıdan eşsiz bir geçiş noktası konumunda olduğu rahatlıkla söylenebilir.

Direkt uçuşlar yerine bağlantılı uçuşların yaratacağı potansiyel talepten yararlanmak için kurgulan ve bu potansiyeli merkez havaalanının coğrafi açıdan sahip olduğu eşsiz özelliklerden elde eden ağlara geçiş noktası topla dağıt ağ yapısı adı verilir.

Ortalama uçuş uzunluğu azaldıkça bakım giderleri artarken uçak verimliliği azalır.

Yönetimde etkin kontrol düzenlemesi ile de çoğu durumda havayolu işletmelerinin yönetiminde ülke vatandaşları dışında yabancı bir yöneticinin bulunmasına izin verilmemektedir. Söz konusu bu düzenlemeler havayolu işletmeleri için sınırlar ötesi birleşme ve satın almaları neredeyse imkânsız hâle getirmektedir. Bu durumda uluslararası ölçekte bir büyümeyi gerçekleştirmek, ancak yabancı havayolu işletmeleri ile işbirliği yaparak sağlanabilir olmaktadır.

Genellikle ABD’deki Hava Taşımacılığı Birliğinin (Air Transport Association) formüle ettiği ATA 100 kodlamasının kullanıldığı teknik analiz; Yapılar ve uçuş kontrolleri, Mekanik sistemler, Avionikler ve alet sistemleri ve Motor sistemlerini kapsar.

Ekonomik analizde iki finansal analiz oldukça yol gösterici olmaktadır: Net bugünkü değer (NBD) analizi ve iç kârlılık analizi (İKA). Uçaklar için NBD şu şekilde hesaplanabilir: (+) Uçağın işletimi boyunca elde edileceği varsayılan nakit girişleri (-) Aynı dönem için uçağın işletilmesi için katlanılan nakit çıkısları (+) Dönem sonundaki uçağın hurda değeri (-) Uçağın işletimi için yapılacak (eğitim, yedek parça, yer ekipmanı) yatırımları (=) Net Bugünkü Değer.

Merkez havaalanına uzak bölgeleri kendisine yakın olan bölgelerle birleştirmek amacıyla uzun mesafeli hatları kısa mesafeli hatlara bir merkez havaalanı üzerinden bağlayan ağlara art bölge topla dağıt ağ yapısı adı verilir.