Küreselleşmenin etkisi ile artan rekabet baskısı nedeniyle, işletmeler için pazarda var olabilmenin önde gelen koşullarından birisi etkin lojistik ağlara sahip olmaktır. Teknolojinin gelişmesine bağlı olarak karmaşıklaşan iş dünyasında, işletmelerin çakışan hedeflerine eniyi çözümler üreten ve sorunsuz işleyen lojistik ağlar tasarlamak giderek güçleşmektedir. En genel anlamı ile stratejik bir planlama süreci olan lojistik ağların tasarlanmasının başarısı, kâğıt üzerindeki şekli ile alanda uygulanabilmesine bağlıdır. Bu nedenle sürecin tasarım aşamasında çok boyutlu yaklaşımlara sahip olmak gerekmektedir. Lojistik ağ tasarımının önemli bileşenlerinden olan ulaştırma ihtiyaçlarının dikkate alınması lojistik ağların etkin olabilmesinin ön koşulu olarak kabul edilmektedir. Pazarın çok girdili ve sürekli değişen dinamik yapısı, ulaştırma planlarının, tüm detaylarının göz önünde bulundurularak yapılmasını gerektirmektedir. Kısaca ifade etmek gerekirse lojistik ağlarını etkin tasarlayan ve bu kapsamda taşıma tercihlerini doğru yapan işletmeler, sürdürülebilirlik, karlılık, rakiplerine üstünlük sağlamak gibi işletme hedeflerine ulaşmada kayda değer faydalar elde etmektedirler.

Lojistik ağ tasarımı, en genel anlamıyla stratejik bir planlama sürecidir. Lojistik ağlar, günümüzde daha çok küresel seviyede icra edilen karmaşık iş operasyonlarını destekleyecek şekilde tasarlanır. Rekabetin giderek artığı günümüzün küresel iş dünyasında, etkin lojistik ağ tasarımı, işletmenin karşılaştığı ve çözülmesi gereken sorunlar arasında ilk sıralarda yer almaktadır. Lojistik ağ tasarımı, bir işletmenin stratejik hedeflerine ulaşmasında ve sürdürülebilir rekabet avantajı sağlamasında kayda değer katkı sağlayan araçlardan birisi olarak kabul edilmektedir. Artan bir ivme ile her geçen gün daha fazla küreselleşen müşteri eksenli pazarlarda icra edilen uzun soluklu karmaşık üretim operasyonlarında sorun yaşanmaması için binlerce kilometre mesafeyi ve birden fazla ülkeyi kapsayan (Şekil 2.1’de gösterildiği gibi) etkin bir lojistik ağ yapısına sahip olunması ön koşul hâline gelmiştir. Lojistik ağ tasarımları, çağdaş işletme yönetim anlayışının gereği olarak, en yalın hâli ile Şekil 2.2’de gösterildiği gibi tedarikçilerden başlayarak müşteriye kadar olan süreçleri destekleyecek şekilde biçimlendirilmektedir. 

Üretim süreçlerinin giderek karmaşıklaşan yapısına bağlı olarak geliştirilen çok sayıda farklı lojistik ağ tasarımları bulunmaktadır. İşletmelerin kendi ihtiyacına en uygun olanını seçerek uygulayabilmesi bu sistemlerin olumlu olumsuz tüm yönlerinin bilinmesi gerekir. Daha önce de belirtildiği gibi, her türlü işletmelerin tüm ihtiyaçlarına cevap verecek tek bir model yoktur. Her işletme için farklı, hatta aynı işletmenin farklı birimlerinde değişik yaklaşımlar tercih edilebilmektedir. Birçok işletme en uygun lojistik destek sistemini seçmek, oluşturmak ve uygulamak için farklı alanlardaki uzmanlardan oluşan ekipler kullanmaktadır. Bundan başka işletmelerin bu konuda müracaat edebilecekleri danışmanlık hizmet veren şirketler de bulunmaktadır.

Lojistik ağ süreçleri, en üst seviye olan stratejik seviyeden başlayarak, taktik ve operatif seviye olmak üzere üç aşamada tasarlanır. En üst seviye olan stratejik seviyede, hedef pazarların belirlenmesi, pazardaki rakiplere göre pazardaki konumun belirlenmesi gibi ana işletme stratejilerini destekleyecek kararlar alınır. Lojistik destek kararları ulaştırma yönetimi, stok yönetimi, bakım yönetimi, satın alma dâhil tedarik süreç yönetimi gibi alanların bütünleşmesi ile oluşan lojistik ağ yapısının ana çerçevesi belirlenir, bir alt seviye olan taktik seviyede belirlenen stratejik kararlara uygun olarak genel uygulama esasları belirlenir, en alt seviye olan operatif seviyede ise doğrudan uygulama kararları verilir. Stratejik seviyede, lojistik ağ tasarımı, işletmenin genel üretim stratejisine göre en genel biçimde oluşturulurken ikinci aşama olan taktik seviyede, stratejik kararlar esas alınarak lojistik destek politikalarının seçimi yapılır, lojistik ihtiyaçlarının pratikte nasıl karşılanacağının cevabı tüm boyutlarıyla detaylı biçimde verilir. Son olarak operatif seviyede, taktik bakım seçimine bağlı olarak bakımın ürün bazında teknik ekip tarafından uygulanabilmesi seviyesine kadar tüm detaylarına girilir. 

• Lojistik ağ yapının işleyişi hakkında temel prensiplerinin belirlenmesi, • Stratejik ortakların ve olursa bu ortaklığın ana esaslarının belirlenmesi, • Pazardaki rakiplere göre işletmenin lojistik yeteneklerinin konumlandırılması, • Hedef pazardaki müşteri hizmetlerinin genel yapısının belirlenmesi, • Dış kaynak kullanılacak alanların belirlenmesi, • İnsan kaynağı felsefesinin belirlenmesi vb.

• Lojistik ağ yapısının idari yapısının oluşturulması, • Müşteri hizmet seviyelerini, ürün gamı veya pazar dinamikleri özelinde belirlenmesi, • Lojistik ağ tasarımı kapsamında tesislerin konumlarının işlevlerinin belirlenmesi, satın alınması, kiralanması veya inşası, • Donanım, teçhizat gibi alt yapı temin süreçlerinin ortaya konulması, • Lojistik ağ tasarımı kapsamında kullanılacak yazılımların seçimi ve satın alınması, • Dış kaynak kullanılacak alanlara ait yüklenicilerin seçimi ve sözleşmelerin yapılması, • Teknik dokümantasyonun basımı ve dağıtılması vb.

Operatif seviyede lojistik ağlar kapsamındaki tüm süreçlerin nasıl, kimler tarafından hangi esaslar dâhilinde nerede icra edileceği gibi konular belirlenir ve uygulanır.

İşletmelerin mevcut lojistik ağ tasarımlarını yenilemesine neden olan birçok etken bulunur. Sürekli değişen ekonomik ortam ve ihtiyaçlara göre dizayn edilen tedarik zincirlerinin iş süreçlerinin tümüne olan etkisi dikkate alındığında işletmelerin, ağ yapılarını sürekli gözden geçirmeleri gerekmemektedir. Bu kapsamda gerçek işletme ihtiyaçlarına bağlı olarak işletmeler ya mevcut lojistik ağ yapılarını yeniden düzenlerler veya yeni ağ tasarımını tercih ederler. Gerek stratejik gerek taktik gerekse operatif olsun tüm seviyelerde tercih yapılması, bu tercihlerin zaman içinde değişimi, sadece teknik gerekçelerle değil aynı zamanda ekonomik koşullara, pazar dinamiklerine ve işletmenin genel stratejilerine bağlı olmaktadır.

Maliyet, hizmet kalite seviyesi, zaman ve sürat olmak üzere işletme yönetim stratejilerini belirleyen dört kriter aynı zamanda işletmelerin stratejik seviyede lojistik ağ tasarımının biçimlenmesinde de etkilidir. Geleneksel ürünler için oluşturulacak lojistik ağ yapılarının oluşturulmasını etkileyen kriterlerle, yenilikçi ürünler için tasarlanandan farklılık gösterir. Geleneksel bir başka ifade ile uzun süredir üretimi devam eden klasik ürünlerde dört kriterden öne çıkanı maliyettir. Bu tip ürünlerin daha ucuza üretilmesi beklenir. Yenilikçi ürünler, pazarda yüksek fiyatla müşteri bulabileceğinden bu tür ürünler için daha çabuk cevap veren yüksek hızlı ağ yapılarına ihtiyaç vardır. Lojistik ağ yapılarını tasarlarken etkili olan bir başka kriter işletmenin odaklandığı hedeflerdir. Mali hedefler, iş hedefleri ve çevresel ve sosyal hedefler olmak üzere üç farklı hedeften işletmenin hangisine öncelik vereceği sorusunun cevabı tasarlanan lojistik ağ yapının biçimlendirilmesine etki eder.

Lojistik ağ yapılarını tasarlanmasında iki temel model esas alınabilir. Bunlardan ilki yalın lojistik ağları diğeri ise dinamik lojistik ağlarıdır. Lojistik ağ yapısının yalın biçimde tasarlanması durumunda fiziksel etkinlik önem kazanmaktadır. Hedef zamanlar düşürülmeye çalışılırken ağ yapı olabildiğince basitleştirilmektedir. Buna paralel olarak kapasite tahsis seviyeleri yeniden belirlenmektedir. Dinamik lojistik ağlarından beklenen daha etkin ve hızlı reaksiyon vermesidir. Bu tip ağlarda yapısal esneklik, artma kapasitesi ve operasyonel esneklik beklenir.

Bir işletmenin lojistik ağının uzun vadeli ve sürdürülebilir başarısı aşağıdaki faktörlere bağlıdır: • Stratejik odak • Gelecek için adaptasyon • Entegre ve bütünsel tasarım • Organizasyonel yapılanma • Alandaki operasyonlarla bağlantılı uygulama Lojistik ağ tasarımı kapsamında tesislerin ve tedarikçilerin yerlerinin ve tedarik zinciri boyunca lojistik malzeme ve ürün akış rotalarının eniyilenmesi Şekil 2.10’da gösterildiği gibi lojistik ağ en iyileme araçları olarak karmaşık algoritmaları kullanılır. Bu sayede mevcut kapasite ve hedef zaman gibi lojistik ağ kısıtlarını, ulaştırma, depolama, üretim ve dış kaynak kullanımı gibi tüm maliyet bileşenlerini ve son olarak gelirleri göz önünde tutularak bir taraftan kârın maksimizasyonu diğer taraftan maliyet hedeflerinin eniyilenmesi sağlanmış olur. Sonuçta çok sayıda alternatif arasından en iyisini tespit etmek için tüm kısıtlar ve çelişen potansiyel hedefler dikkate alınmış olur. Modellerin hassasiyet analizi, talepteki artış, yakıt fiyatlarındaki değişimler gibi iş ortamındaki koşullarındaki değişimin lojistik ağ yapısına ve öngörülen maliyetlere etkisini analiz etmeye imkân sağlar. 

Üretim destek süreçlerinde farklı eniyileme araçları kullanılır. Sanal bir ortamda limitsiz olarak lojistik ağ yapılarını analiz edebilen söz konusu eniyileme araçlarının izlenebilir olabilmesi için basitleştirilmesi gerekir. Her ne kadar simülasyon, lojistik ağ parametrelerini eniyilemese de gerçek iş hayatının tüm karmaşık süreçlerini, sistemsel dinamiklerini ve belirsizliklerini dikkate alarak lojistik destek yapısında olup biteni anlamakta çok yardımcı olurlar. Bu bakımdan önemli bir karar destek aracı olarak kabul edilirler. Tüm bu avantajlarına rağmen işletmeler daha iyi sonuç elde edebilmek için bazı ön koşullar bulunduğunu ve belli kısıtların dikkate alınması gerektiğini bilmek zorundadırlar: • İşletmeler herhangi bir eniyileme aracı seçip kullanmadan önce, işletme stratejilerine ve hedeflerine uyumlu olacak şekilde ilgili tüm senaryoları tanımlamak zorundadır. Ancak bu aşamadan sonra eniyileme araçları mevcut senaryoları geliştirmede ve değerlendirmede fayda sağlayabilecektir. • Eniyileme araçlarının sınırlamaları bulunduğu göz önünde tutulmalıdır. Model ana iş hedefleri gerçek anlamda belirlendikten sonra ancak sonuç verebilir. Bu nedenle iş ile ilgili dinamikler modele nasıl ve ne seviyede aktarıldığından emin olunması gerekir. • Gerçek kararlar iş açısından bakılarak alınmalıdır. Bu nedenle tüm model sonuçları dikkatlice değerlendirilmeli ve gerçek hayata uygulanabilirliği analiz edilmelidir. Bunun yanı sıra nicel olduğu kadar, organizasyonel başarı gibi nitel değerlerde bir şekilde sürece katılmalıdır.

Ulaştırma yönetimi mevcut imkânlarla taşıma ihtiyaçlarının karşılanmasıdır. Başarısı, ne taşınacak, hangi yoldan taşınacak, nasıl taşınacak, nereden taşınacak, nereye taşınacak, ne zaman taşınacak, neyle taşınacak, ne kadar taşınacak, nerede taşınacak, hangi kısıtlamalara tabi olacak, taşımanın maliyeti ne olacak, birden çok araçla taşınacaksa ne olacak, hangi taşıma yöntemleri ile taşınacak, araçlar nasıl yüklenecek gibi soruların yanıtlarının doğru verilebilmesine bağlıdır. Ulaştırma yönetiminde etkin olabilmenin ön koşulu ulaştırma ihtiyaçlarının ve eldeki imkânların noksansız tespit edilmesidir. Ulaştırma yöneticileri, taşıma ihtiyaçlarını karşılayacak en uygun ulaştırma mod veya modlarını tespit ederken eniyilenmiş çözümler üretmek durumundadır. Oldukça kapsamlı ve karmaşık süreçlerden oluşan ulaştırma faaliyetlerini etkin yönetmek birçok alanda uzmanlık gerektirir. Ulaştırma süreçlerinin sorunsuz icrası için oldukça güçtür. Elastikiyet, basitlik, eniyileme, etkinlik, standardizasyon, süreklilik, sürdürülebilirlik, maliyet etkinlik ve güvenilir olarak sıralanan bazı ulaştırma prensiplerine uyulması hâlinde ulaştırma süreçlerinde etkinlik artar. 

Ulaştırma ihtiyaçları, ticari olarak işletmenin hizmet verdiği sektöre, coğrafi koşullara, (maliyetler, müşteri beklentileri, rekabet koşulları gibi) pazar dinamiklerine göre dokuz farklı taşımacılık biçimi ile karşılanmaktadır: 1. Karayolu Taşımacılığı 2. Demiryolu Taşımacılığı 3. Boru Hattı Taşımacılığı 4. Teleferik Taşımacılığı 5. Konveyör Taşımacılığı 6. Havayolu Taşımacılığı 7. Uzay Taşımacılığı 8. Denizyolu Taşımacılığı 9. Suyolu Taşımacılığı Taşımacılık biçimleri arasında kullanım sıklığı ve yerine bağlı olarak önemli farklılıklar bulunur. Küresel taşıma potansiyelinin yüzde 90’dan fazlasını oluşturan deniz yolu taşımacılığı ticari mal taşımasında açık ara ilk sırada yer alırken, dünya yörüngesinde dolaşan uluslararası uzay istasyonunda çalışan ekibin ihtiyacı olan kargoyu yılda bir defa taşımakta kullanılan uzay yolu taşımacılığı göreli olarak oldukça yeni ve dar kapsamlı bir taşımacılık biçimidir. Literatürde görülen taşımacılık biçimleri sınıflandırmalarında farklılığın temel nedenlerinden birisi, (yük taşımacılığında sınırlı kullanımı olan teleferik taşımacılığı, madenlerde veya balçık ürünlerin taşıması ile sınırlı olan konveyör taşımacılığı gibi) bazı taşımacılık biçimlerinden ihmal edilerek yapılmasıdır. Ulaştırma modu, kavram olarak yukarıda sıralanan taşıma biçimlerinin üzerinde çalışılması, analiz edilmesi gibi kolaylıklar sağlanması için yapılmış bir sınıflandırmayı ifade etmek için kullanılmaktadır. Kara Modu, Deniz Modu ve Hava Modu olmak üzere üç farklı ulaştırma modu bulunur. Yukarıda sıralanan taşımacılık biçimleri ise sahada uygulandıkları yere göre bu üç modun birisi kapsamında ele alınır. Yere temas edilerek icra edilen, karayolu, demiryolu, boru hattı, teleferik ve konveyör taşımacılığı gibi taşımacılık biçimleri kara modu içinde yer alırken benzer yaklaşımla havada yapılan havayolu ve uzay taşımacılığı hava modu, su üzerinde icra edilen denizyolu ve iç su yolu taşımacılığı ise deniz modu başlığı altında sınıflandırılır.

Karayolu taşımacılığı, en eski ve en yaygın kullanılan taşıma biçimidir. Kara modları arasında kullanım payının diğerlerine göre yüksek olmasının en önde gelen nedeni kapıdan kapıya teslim imkânı sağlamasıdır. Bu sayede taşınacak malzemenin elleçleme süreçleri miktar ve süre olarak azalır. Farklı yük türlerinde kullanılmasının yanı sıra ilk yatırım maliyetleri diğerlerine kıyasla daha azdır. Kısa mesafelerde en etkin kullanışlı taşıma biçimi olan karayolu taşımacılığının en önemli sorunu diğer taşıma biçimlerine göre sınırlı taşıma kapasitesine sahip olmasıdır. Coğrafi koşullardan etkilenir, üstelik diğerlerine göre çevreye daha fazla zarar verir. Metropollerde ve gelişmiş sanayi bölgelerinde giderek artan trafik yoğunluğu ve ölçeğe bağlı olarak artan birim maliyet sorunlar arasında gösterilebilir. Türkiye’de en çok kullanılan taşıma biçimidir.

Demiryolu taşımacılığı; gelişen teknolojiyle birlikte demiryolları çok farklı amaçlarla diğer taşıma biçimlerinin kullanılamadığı alanlarda ve zamanlarda kullanılır hâle gelmiştir. Vagonların taşıyabileceği tonaj yüklenen eşyanın hacmine ve vagon tipine göre değişir. Büyük ölçekli döküm yüklerin taşınmasında maliyet etkindir. İşletim maliyetleri diğer taşıma biçimlerine göre düşüktür. Coğrafi koşullardan daha az etkilenirken, diğerlerine göre çevreye verdiği zarar daha azdır. Düşük sabit maliyetlere sahiptir. Taşıma mesafesi ve yükün ölçeği artıkça birim taşıma maliyeti en düşük taşıma biçimlerinden birisidir. Çok farklı vagon tipleri sayesinde çok farklı ürünlerin taşınmasına imkân sağlar. Diğer ulaşım modlarına göre, demiryolunda kaza riski daha azdır. Yüksek hızlı trenler (henüz yük taşımasalar da) uçaklardan sonra en hızlı taşıma aracıdır. En büyük sorunlarından birisi kapıdan kapıya teslim için diğer taşıma biçimlerine ihtiyaç duymasıdır. Yük taşımacılığında diğer taşıma biçimlerine göre daha yavaştır. Yük miktarının maliyet etkin olması için belli seviyede yük hacmi gerekmektedir. Demiryolu taşımacılığında göreli olarak az kaza riski olsa da gerçekleşen kazalarda ölü sayısı ve maddi zarar çok büyük olmaktadır. Taşımada vibrasyon hassasiyeti olan ürünlerde hasar olasılığı ve ambalaj giderleri artar. Gabariden taşan daha büyük boyutlara sahip yükün tüneller nedeni ile taşınması imkânsızdır. Raylara tabi olduğundan güzergâh esnekliği düşüktür. Demiryolunun ve yükleme rampalarının müşterek kullanılması çok iyi koordineyi gerektirir. Yüklemelerin veya boşaltmaların gecikmesi durumunda önemli sıkıntılar yaşanabilir. Denizyolu taşımacılığı; hacim, tonaj ve mesafenin artmasına bağlı olarak diğer taşıma biçimlerine göre ölçek avantajına sahiptir. Maliyet etkinliği nedeniyle, ticari mal taşımalarında yüzde 90’lara varan oranda kullanılır. Büyük ölçekli ve uzun soluklu taşımalarda en çok tercih edilen taşıma biçimidir. Güvenilir, kaza riski diğer modlardan daha düşük, çevre dostu bir taşıma biçimidir. Denizlere tabi olduğundan esnek değildir. Taşıma süreleri ve elleçleme hedef zamanları diğer modlara göre çok fazladır. İlk yatırım maliyetleri çok yüksektir. Limanların ve kanalların kapasite sınırlamalarına tabidir. Küçük ölçekli taşımalarda maliyet etkin değildir. Taşınan yükün niteliğine ve ölçeğine bağlı olarak kazalarda çevreye verdiği zarar büyüktür. Kapıdan kapıya teslim imkânı olmadığından daha fazla elleçlemeye neden olur. Denizyolu taşımacılık süreçlerinde yaşanan kazalarda kayıpların maddi ve manevi boyutu da büyüktür. Kısa mesafelerde maliyet etkin değildir. Küreselleşen ticaret ile artan üretim ölçekleri nedeniyle farklı kıtalarda icra edilen tedarik zincir süreçleri arasında gereken taşımaların büyük çoğunluğu denizyolu taşımacılığı ile yapılır. 

Havayolu taşımacılığı; diğer taşıma biçimlerine göre en hızlı taşıma modudur. Uçak gövdelerine sığabilen boyutlardaki her türlü ürünün okyanus aşan uzun soluklu mesafelere hızlı taşıma gerektiğinde tek alternatiftir. Güvenlidir, kaza riski diğer modlardan daha düşüktür. İlk yatırım maliyetleri çok yüksektir. Taşıma süreleri ve elleçleme hedef zamanları diğer modlara göre çok kısadır. İşçilik ve taşıma maliyetleri taşınan personele ve yüke göre değişmez. Yüksek taşıma hızı nedeniyle depolama maliyetlerini ve bekleme sürelerini düşürür. Hava koşullarına hassasiyeti yüksektir. Giderek artan hava trafiği, hava taşımacılığı ile yük taşımasını güçleştirir. 

Birim taşıma maliyeti diğer taşıma biçimlerine göre yüksektir. Güvenli olmasına rağmen olası kazalardan kayıpların maddi ve manevi boyutu büyüktür. Havalimanlarına bağlı olduğundan esnek değildir. Taşınan yükün niteliğine ve ölçeğine bağlı olarak kazalarda çevreye verdiği zarar büyüktür. Kapıdan kapıya teslim imkânı olmadığından daha fazla elleçlemeye neden olur. Kısa mesafelerde kara ve demir yolu daha etkindir. Sürekli değişen petrol fiyatlarındaki değişime bağlı olarak değişken işletme maliyetleri yüksektir. Küresel krizlere karşı hassastır. 

Diğer taşıma biçimleri; boru hattı taşımacılığı ile sıvı hâlindeki yükler taşınır. Boru hatları sanılanın aksine, sadece ham petrol ve doğal gaz taşımak için değil aynı zamanda su, bira bio-yakıtlar veya hidrojen gibi oldukça farklı ürünlerin taşınmasında da kullanılır. İç suyolu taşımacılığı, nehirler üzerinde yapılan yük ve insan taşımalarını kapsar. Nehir ve derelerin derinlikleri, akış süratleri ve güzergâhları el verdiği durumlarda kullanılır. Yükten daha çok insan taşınmasında kullanılmaktadır.

Tek modlu ulaştırma herhangi bir ürün veya malzemenin çıkış noktasından varış noktasına kadar daha önce bahsedilen dokuz taşımacılık türünden sadece birisinin kullanılarak taşınmasıdır. Bir başka ifade ile demiryolu, tek modlu ulaştırmada kara yolu deniz yolu veya hava yolu gibi taşıma biçimlerinden sadece birisi tercih edilmiş olur. Çok modlu ulaştırma herhangi bir ürün veya malzemenin çıkış noktasından varış noktasına kadarki güzergâhta bulunan en az bir noktada en az bir kez taşıma biçimi değiştirerek taşınmasıdır. Bir başka ifade ile “demiryolu ve karayolu”, “demiryolu, karayolu ve denizyolu” “karayolu, denizyolu ve demiryolu” gibi birden fazla taşıma biçim kullanılarak yapılan kombinasyonlarla ürün veya malzeme istenilen hedef noktaya ulaştırılmaktadır. Kombine ulaştırma ise herhangi bir malzemenin çıkış noktasından varış noktasına kadarki güzergâhta dokuz taşımacılık türünden bir kaçının eş zamanlı olarak kullanılmasını ifade eder.

 Taşımacılık biçimlerinin tespitinde hata yapmamak için aşağıda detayları verilen alanlar hakkında bilgi sahibi olmak gerekmektedir: • Aktörler; taşımacılık pazarında aktörlerin misyonları ve pazardaki etkinlik seviyeleri, taşıma biçimi tercihinde etkili faktörlerdir. Farklı taşıma türü için farklı türde ve işlevde birlikler, odalar, dernekler ile taşımacılık sektöründe çalışanların oluşturdukları sendikalar gibi çok sayıda yerel, ulusal ve uluslararası organizasyon bulunur. Bundan başka taşımacılık sektöründe kamunun etkisi de dikkate alınır. Kamu yapılanmasında ‘Ulaştırma Bakanlıkları’, her taşıma biçimi için ayrı oluşturulmuş ‘Genel Müdürlükler’ ve bunlara bağlı daireler sektöre ait yönlendirici ve bağlayıcı karar verme yetkisine sahip etkin aktörlerdir. • Altyapı; taşımacılık biçimlerinin alt yapısı yapılacak tercihlere etki etmektedir. Yolların uzunlukları, genişlikleri, yük kaldırma kapasiteleri, hava koşullarına göre değişen kullanım imkânları gibi özellikleri tercihleri değişmesine neden olabilir. Taşımacılık biçiminin altyapısının sadece fiziki olarak kullanılan güzergâhlar olarak düşünülmemesi gerekir. Taşıma sürecinde kullanılan garlar, terminaller, (hava veya deniz) limanların kapasiteleri yoğunlukları, işletme usulleri, ücretleri ve diğer detayları ulaştırma tercihlerinde etkili unsurlardır. • Pazar; artan rekabet baskısı ile değişen (rakipler, ücretler, sürdürülebilirlik, karlılık, maliyetler gibi) taşıma pazar dinamikleri taşıma biçimini seçerken dikkate alınmaktadır. Pazar dinamikleri, taşıma maliyetlerini doğrudan etkiler. • Araçlar; taşımacılık sektörünün aktörlerinden birisi de taşıma araçlarıdır. Gelişen teknolojiye paralel olarak artan sayıda ve nitelikte taşıma aracı ulaştırma hizmetlerinde kullanılmaktadır. Taşımacılıkta kullanılan araçların büyük çoğunluğu standartlara uygun imal edilmektedir. Uluslararası normlar uygun olmayan sıra dışı taşıma ihtiyacına göre farklı tasarlanan taşıma araçları da bulunmaktadır. 

Ulaştırma yönetim sürecinde lojistik ağları desteklemek için yapılan taşıma planları kapsamında yanıtı arananlardan birisi ‘nasıl taşınacak?’ sorusudur. Bu sorunun cevabı doğrudan taşıma, doğrudan aynı rotada taşıma (milk run), merkez bir dağıtım deposundan taşıma, merkez bir dağıtım deposundan aynı rotada (milk run) taşıma, özel dizayn taşıma şekillerinden birisi tercih edilmesi ile verilir: • Doğrudan taşıma; birden fazla çıkış noktasından birden fazla hedefe yapılan doğrudan taşıma biçimidir. Hedeflerin çıkış noktalarının sayısı azken koordinasyonu kolaydır, artıkça karmaşıklaşır. Ara depo veya dağıtım merkezi gibi tesislere gerek duyulmaz. • Doğrudan aynı rotada taşıma (milk run); bir çıkış noktasından, hedeflerden birisine sonra oradan diğer hedeflere ve ardından tekrar çıkış noktasına geri dönüş şeklinde yapılan taşıma biçimidir. • Merkez bir dağıtım deposu vasıtası ile taşıma; tüm çıkış noktalarından merkezi bir dağıtım deposuna ardından dağıtım depolarından doğrudan tüm hedeflere ayrı ayrı yapılan taşıma biçimidir. • Merkez bir dağıtım deposu vasıtası ile aynı rotada (milk run) taşıma; her bir tedarikçiden merkezi bir depoya sonra oradan diğer perakendecilere yapılan taşıma biçimidir. Bir öncekinden farkı perakendecilerin arasında dağıtım yapılmasıdır. Özellikle bir araç kapasitesinden daha az yükün (LTL) dağıtılması durumunda geçerlidir.

Süt şişeleri ile dağıtım yapan bir sütçünün, iş rutinine benzerliği nedeniyle ‘milk run’ olarak ifade edilen ve Türkçe literatürde de çevrilmeden kullanılan ‘milk run’, dağıtım veya toplama faaliyetlerinde, döngüsel bir rotanın izlenmesi ile yapılan taşıma biçimini ifade etmek için kullanılmaktadır. Milk run sistemi, en basit hâliyle, farklı sayıdaki tedarikçilerden temin edilmesi gereken ürünlerin, her bir tedarikçiden doğrudan taşınması yerine, her bir tedarikçiye sırayla uğranarak döngüsel bir rotada taşınması olarak ifade edilebilir. Sütçünün dolu şişeleri bırakırken boş şişeleri toplamasındaki mantığın kullanıldığı sistemde, amaç taşıma rotalarının kısaltılarak ve taşıma araçlarının sayısının azaltılarak tasarruf sağlanmasıdır. Milk run uygulamalarının ardından hem tedarikçi hem de müşterilerin stok seviyelerinin düştüğü sektöre göre değişmekle birlikte, yüzde 30’a kadar tasarruf sağlandığı tespit edilmiştir. Milk run sisteminin kullanılmasının yol güzergâhına bağımlılığın artmasına bağlı olarak esnekliğin azalması ve zayıf planlamalar sonucu ilave taşımalara ihtiyaç duyulması gibi sakıncaları da bulunmaktadır.

Doğrusal programlama, belli doğrusal eşitliklerin veya eşitsizliklerin kısıtlayıcı koşulları altında doğrusal bir amaç fonksiyonunu eniyi biçimde oluşturmaktır. En çok veya en az değeri bulmak amacıyla mevcut imkânların etkin biçimde kullanılmasını amaçlar. Bir başka ifade ile doğrusal programlama, sınırlı kaynakların kullanımını en iyilemek için geliştirilmiş bir matematiksel modelleme yöntemidir. Doğrusal programlama ile lojistik sorunların çözümü için geliştirilmiş LINDO, WinQSB, DEAP ve TORA gibi programların yanı sıra Microsoft tarafından geliştirilmiş bir hesap tablosu olan Excell de kullanılabilir.

Gezgin satıcı problemi: Gezgin satıcı probleminin amacı, tüm noktalara uğrayarak planlanacak bir ulaştırma planın kapsamında kat edilecek toplam mesafenin en azının bulunmasıdır. Amaç toplam seyahat edilen miktar ve/ veya seyahat edilen maksimum mesafe ve/veya üstlenilen maliyetlerin en düşüğünü tespit edilmesidir. Ancak önemli olan hiçbir noktaya ikinci defa uğranılmamasıdır. Döngü tamamlanmadan önce herhangi bir nokta tekrar ziyaret edilmek zorunda kalınırsa; tekrar ziyaret edilen noktadan diğerine olan en kısa yol bulunur, “doğrudan mesafe” değeri için en kısa yol yerine konulur ve son aşama olarak yeni mesafelere göre problem yeniden çözülür.

En kısa yol problemi: En kısa yol probleminin amacı, verilen iki nokta arasında toplam olarak seyahat edilmesi gereken yolun en kısa olanının tespit edilmesidir. Herhangi bir noktadan diğerine olan en kısa mesafeler bulunur ve kalıcı nokta kümeleri oluşturulur. Kalıcı nokta kümelerinde yer alan noktalara doğrudan bağlayan tüm noktalar belirlenir. Bir sonraki aşamada doğrudan bağlanmış noktaların en kısa mesafede olanı tespit edilir. Kalan noktalar için bir önceki adımda yapılanlar tekrarlanır.

Minimum yayılan ağaç problemi: En kısa yol ağacı olarak da ifade edilen problemin amacı, tüm noktaların her birisi için en kısa yolu bularak en kısa güzergâhı başka bir ifade ile minimum toplam mesafe ile birbirine bağlayan tüm mesafeler bütününü (yol ağacı) belirlemektedir. Şebeke için rastgele bir başlangıç noktası seçilir. Yol ağacı oluşturmak için başlangıç noktasına en yakın nokta seçilir. Yol ağacında bulunmayan en kısa mesafeye sahip nokta seçilir. Tüm nokta yol ağacı şebekesine dâhil edecek şekilde bir önceki adım tekrarlanır.

Maksimum akış problemi: Maksimum akış probleminin amacı, diğerlerinin aksine mevcut kapasite içinde kalmak koşulu ile mümkün olan maksimum toplam mesafenin tespit edilmesidir.

Atama Problemleri:  Atama problemleri yalın özellikleri nedeni ile diğerlerinden farklı yapıda çözülür. Türlü kaynaklardan değişik hedeflere eniyilenmiş dağılımı sağlamak amacıyla geliştirilmiştir.