Uçağın havaya kaldırılmasını ve havada
tutunmasını sağlamak.

• Kanalara uçuş kontrol yüzeyleri bağlanır
• Kanatlara motorlar bağlanır
• Kanatlara iniş takımları bağlanır
• Kanatlarda yakıt depolanır

• Öne doğru sivrilmiş kanat
• Trapez kanat
• Delta kanat
• Ok açılı kanat
• Dikdörtgen kesitli kanat
• Arkaya doğru sivrilmiş kanat

• Çok Yüzeyli Kanatlar
• Tek Yüzeyli Kanatlar

Taşıma kuvveti, kanat yüzey alanıyla doğru
orantılıdır.

Kanat yapılarında ağaç, kaplamalarda ise bez

Taşıma kuvveti, kanat yüzey alanıyla doğru
orantılıdır.

Kanat alanının belirli bir değere ulaşabilmesi için
açıklık artırılmak istenilince, ağaç malzemenin
mukavemet sınırına erişildi. O zaman çare olarak
kanatların adedini artırarak üst üste yerleştirilen çift ve üç
kanatlı uçaklar geliştirildi.

Üst üste yerleştirilen kanatların birbirlerine ve
uçak gövdesine bağlanabilmesi için kullanılan metal
çubuklar ve teller fazla parazit sürükleme oluşturduğundan, daha iyi yapı sistemleri geliştirilince çok
yüzeyli kanatlar yerlerini tek yüzeyli kanatlara bırakmışlardır.

• Parasol (şemsiye) kanat
• Üstten kanat
• Ortadan kanat
• Alttan kanat

Bu uçaklarda, gövdeye bağlantı yapılabilmesi ve
yüklerin karşılanabilmesi için metal çubuklar kullanılır.
Bu çubukların kesitleri, en az aerodinamik sürükleme
yaratacak şekilde (damla biçiminde) yapılır.

• İmalatı kolaydır.
• Pilot ve yolcuların düz uçuşta, aşağı doğru
görüşlerini engelleyen bir yüzey yoktur.
• Güneş altında duran uçaklarda kanadın gölgesi,
kabin içindeki sıcaklığın çok artmasını önler.
• Gövde ile kanat ara kesiti olmadığı için, bu
bölgede hava akımının bozulması ve
sürüklemenin artması söz konusu değildir.

• Dönüşlerde, bilhassa iniş sırasında alt kanat (yani
dönüşün içindeki kanat), pilotun yer görüşünü
kısmen kapatır.
• Küçük uçaklarda en büyük yükü pilot ve yolcular
oluşturur. Bu sebeple gövdenin bu kesimindeki
yükleri kanat yapısına aktarabilmek için, gövde
yapı elemanlarının sağlam yani ağır yapılmaları
gerekir.
• Mecburi inişlerde veya herhangi bir kaza sonucu,
uçağın yere çarpması ile meydana gelen enerjinin
bir kısmının kanat tarafından karşılanması
faydalıdır. Bu durum parasol kanatlı uçaklarda
söz konusu değildir.

• Gövde yapısının yere yakın olması sağlanarak,
yolcu ve yük indirme bindirme işlemleri
kolaylaştırılır.
• Bu uçaklarda kanat yapısının yerden veya sudan
yüksekte tutulmasıyla, motor ve pervanelerin taş,
toprak ve su serpintilerinden zarar görmeleri
önlenmiş olur.
• Parasol kanat için sayılan diğer pozitif faktörler
üstten kanatlı uçaklar için de geçerlidir.

• Bu tip uçaklarda kanat yüksekliği çok fazla
olduğu için, kanatlara iniş takımlarını bağlamak
zordur.
• Bakım ve yakıt ikmali sırasında yükseklikten
dolayı bazı zorluklar vardır.
• Parasol kanatlarda olduğu gibi, pilotun görüş
alanının kısıtlanması ile ilgili sıkıntıların ve yere
çarpmada darbenin direk olarak gövde tarafından
karşılanması söz konusudur.

Kanadın esas yükleri taşıyan kirişinin uçak
gövdesi içinden geçmesi.

Ortadan kanatlar, üstten kanatların avantajlarından
bir kısmına sahip olmakla birlikte daha hafif ve
sağlamdırlar.

Kanadın geçtiği gövde bölgesinin başka şekilde
kullanılmadığı uçaklarda. Bu durum, örneğin savaş
uçakları için genellikle geçerliyken, yolcu uçakları için
geçerli değildir.

Alttan kanat.

• İniş takımlarının kısa ve hafif yapılabilmesi
• Bakımlarda ve yakıt ikmalinde kolaylık
sağlaması
• Yere çarpmada pilot ve yolcuları koruyabilen bir
yüzeye sahip olması
• Gövde yapısının hafifliği
• Kanadın iniş kalkışlarda yere yakın olması sebebi
ile ilave bir taşıma kuvveti sağlaması
• Kanat yolcu kabinini bölmediği için, daha fazla
alan yaratılması

Aerodinamik kuvvetlerden dolayı oluşan eğilme,
kayma ve burulma gerilmelerini karşılamak.

• Yakıt ağırlığı
• Motorların ağırlığı
• İniş takımlarından gelen yükler

• Spar (kanat kirişi)
• Stringer (takviye kiriş)
• Rib (nervür)
• Kanat kaplaması

Kanat ucundan gövdeye doğru uzanır.

• Uçak ağırlığını taşımak
• Kanada gelen yükleri karşılamak

• İki spar arasındaki boşluğa yakıt tankı
yerleştirilmesi
• Aileron, flap gibi uçuş kontrol yüzeylerinin
bağlanması
• İniş takımlarının bağlanması
• Motorların bağlanması

Kanat profilinin büyüklüğüne bağlı olarak kanada
gelen yükler, tek spar’la taşınabileceği gibi, birden fazla
spar kullanmak da mümkündür.

kanat yapısında tek spar kullanılırsa buna tekli
spar (monospar), birden fazla spar kullanılırsa çoklu spar
(multispar) denmektedir.

Bir kanatta birden fazla spar kullanıldığında,
spar’lar tüm gerilmeleri karşılarlar. Bu gerilmelerin içinde
burulma gerilmesi de olduğu için böyle kanat yapıları,
burulma kutusu (torsion box) diye de adlandırılır.

Üç spar’lı bir uçakta kanat hücum kenarındaki
spar, ön spar (front spar), kanadın ortasındaki spar, ana
spar (main spar), kanat firar kenarındaki spar ise arka spar
(rear spar) olarak adlandırılır.

Kanat yapısında genel olarak I, H, kutu ve
yuvarlak kesitli sparlar kullanılır.

Kesme ve eğilme

genellikle 7075 alüminyum-çinko alaşımı

Stringer yapısal elemanları, spar’lara paralel
olarak yerleştirilen ve daha hafif yapıdaki kirişlerdir.

Spar ile aynı tür malzemeden (7075 alüminyumçinko
alaşımı).

Burulma ve eğilme gibi gerilmeleri karşılarlar ve
yüzey kaplamasına destek olurlar.

• Kanada aerodinamik şeklini veren, ömrü boyunca
koruyan ve kanat kaplamasına destek olan
elemandır.
• Spar ve stringer’lere dik yerleştirilirler.
• Yakıt depolamada boş alan oluştururlar.
• Hafiflik açısından delikli olarak imal edilebilirler.

Uçakların gün geçtikçe daha hızlı ve daha büyük
yapılmaları, kanada gelen yüklerin daha da büyümesine
neden olmuştur. Bu nedenle eski uçaklardaki bez
kaplamalar, yerlerini önce kontrplaklara, daha sonra ise
ince metal saçlara bırakmıştır.

Metal kaplamalar, yapının mukavemetine de
katkıda bulunmakta, bazen de bütün yükleri
karşılamaktadır.

Metal kaplamalar, yeterince mukavemet verecek
kalınlıkta olmalıdır. Bu da ağırlığın artmasına yol
açmaktadır.

 Evet, kompozit malzemeler metallere göre daha
yüksek mukavemet sağlamakla birlikte daha hafiftirler.

Wnglet, kanat uçlarında bulunan aerodinamik bir
yüzeydir.

Bu yüzeyler sayesinde, kanat uçlarındaki düzensiz
hava akımlarının yani vorteksin, kanat üst yüzeyine
çıkarak taşıma kaybına ve sürükleme artışına sebep olması
engellenir.

Yakıt tasarrufu sağlar

Static Discharger (Statik deşarj püskülleri), uçak
gövdesinde biriken statik elektriği boşaltılmasını sağlayan
elemanlardır.

Uçak dış yüzeylerinin hava ile sürtünmesi sonucu

• Uçak haberleşme sistemini etkiler (bozar).
• Yakıt ikmali sırasında kıvılcımlara sebep olabilir.

 Püskül şeklinde iletken teller

Kanat ya da kuyruk bölümü firar kenarlarında.

Hayır, yoktur.

Paralı ağırlık, yani yolcu ve kargo için boş alan
oluşturmak.

• Kanat bağlanır.
• Kuyruk bağlanır.
• Kokpiti ihtiva eder.
• Motorlar bağlanır.
• İniş takımları bağlanır.
• Yakıt depolar.
• Elektronik teçhizatları ihtiva eder.

• Maksimum mukavemet,
• Hafiflik

Kokpitin olduğu bölüm ön gövde, kuyruk
konisinin olduğu kısım arka gövde, ortadaki kısım ise
merkez gövde olarak adlandırılır. Bu bölümler dışında,
uçağın büyüklüğüne göre, gövdenin bölümleri de
artabilmektedir. Ayrıca kabin zemini, gövdeyi iki bölüme
ayırır. Bunlar kokpit ve kabinin olduğu ana kısım; kargo
bölümlerinin, iniş takımı yuvalarının ve elektronik
aygıtların bulunduğu alt kısımdır.

Günümüz modern yolcu uçaklarında kullanılan
uçak gövdeleri, çalışan kaplama (stressed skin)
şeklindedir.

Bu tip gövde yapılarında, gövde kaplamasının
kalınlığı fazla değildir. Bu yüzden kolayca deformasyona
uğrayabilir. Kaplamanın kalınlığı gövde boyunca farklılık
göstermektedir. Kanat, kuyruk, motor ve iniş takımı gibi
elemanların bağlantılarının yapıldığı bölgelere daha fazla yük geleceği için, oralarda kaplama kalınlığı daha fazladır.
Ayrıca kapı, pencere ya da iniş takımı kapakları gibi
bölümlerde gövde yapısal elemanları kesintiye
uğrayacağından, o bölgeler özel yöntemlerle güçlendirilir.

• Kafes-Kiriş (Truss, Framework) Gövde Yapısı
• Monokok (Monocoque) Gövde Yapısı
• Yarı-Monokok (Semi-Monocoque) Gövde Yapısı

Bu yapının iskeleti, birbirine kaynaklanmış
çubuklardan oluşur. Bu çubuklar bağlantı uçlarına gelen
kuvvetleri taşırlar.

En çok kullanılan malzeme, çelikler olup kesitleri
çoğu zaman boru şeklindedir. Bazı uçak üreticileri boru
yerine köşebent veya benzeri profiller de kullanmaktadır.
Kendi uçağını kendisi yapan meraklılar için, hazır satılan
uçak yapı malzemeleri arasında, alüminyum alaşımı
köşebent ve profilden yapılmış uçak gövdeleri yaygınlıkla
kullanılmaktadır.

Bu tür kafes elemanları, genellikle dairesel
olmaktadır. Bu elemanlar, uçak fabrikasında bir gövde
kalıbı içerisinde kaynakla birleştirilirler ve bu yapı
bittikten sonra dışları bez, cam elyaflı plastik veya hafif
bir alaşımlı saçla kaplanır.
Bu tür yapılarda kesme, eğilme ve burulma gerilmelerinin,
yalnızca kafes-kiriş yapı tarafından karşılandığı kabul
edilir. Yani kaplamanın rolü, yalnızca gövdenin
aerodinamik şeklini vermekten ibarettir.
Kafes-kiriş gövde yapısının sağlamlığını sağlamak için
diyagonal çubuklara ilaveten, birleşim köşelerinde takviye
plakalarına, teçhizatı gövde yapısına bağlama yerlerinde
de özel parçalara ihtiyaç vardır.

Monokok gövde yapısında, gövdeye şekil vermek
için frame (takviye çemberi) ve bulkhead (bölme) yapısal
elemanları kullanılır. Temel gerilmeleri karşılayan hiçbir
destek elemanına sahip olmadığı için, asıl yükü kaplama
karşılar. Bu nedenle kaplama kalınlığı fazla olmalıdır. Bu
da hem ağırlığın hem de yakıt sarfiyatının artmasına sebep
olacaktır.

Yarı monokok gövde yapısı.

Monokok yapının eksiklikleri göz önüne alınarak
geliştirilen bu yapıda, frame ve bulkhead yapısal elemanlarının yanı sıra, gövde boyunca uzanan
longeron’lar (gövde kirişleri) ve stringer’ler (takviye
kirişler) gibi birçok eleman kullanılır. Bu elemanlar
sayesinde gövdeye aerodinamik seklini vermek kolaylaşır.
Ayrıca bu yapısal elemanlar, yapıya rijitlik ve mukavemet
kazandırırlar. Yarı-monokok gövde yapısında kullanılan
destekleyici elemanlar sayesinde, gövde kaplaması daha
ince yapılır. Böylelikle hafiflik yanında, yakıt sarfiyatında
da azalma sağlanır

• Frame (takviye çemberi)
• Longeron (gövde kirişi)
• Stringer (takviye kiriş)
• Bulkhead (bölme)

Gövdede burundan kuyruğa doğru yerleştirilerek,
gövdeye şeklini veren çemberdir.

Kanatta olduğu gibi, gövde kaplamasının iç
tarafına yerleştirilerek kaplamayı eğilme ve burulma
gerilmelerine karşı koruyan elemanlardır.

Bulkhead, mukavemet ve basınç bölmesi olarak
ikiye ayrılır. Mukavemet bölmesi, gövde kokpit birleşim
yeri, kanat bağlantısının yapıldığı bölgeler gibi gövdenin
yüksek yük gelen kritik bölgelerine yerleştirilen, şekil
olarak frame yapısal elemanlarına benzeyen ancak
frame’lerden çok daha yüksek mukavemete sahip yapı
elemanlarıdır. Basınç bölmesi ise, uçakta basınçlı
bölgeyle basınçsız bölgeyi birbirinden ayıran çok yüksek
mukavemete sahip yapı elemanlarıdır. Örneğin, gövdede
radom ve kuyruk kısmı basınçlandırılmadığı için, kabinle
bu bölgeleri birbirinden ayırmak için basınç bölmesi
kullanılır. Ayrıca uçakta basınçlandırılmayan kargo
bölümleri ile kabini birbirinden ayırmak için de yine bu
yapısal elemanlar kullanılabilir.

Radom, uçağın burun kısmında bulunan yapısal
elemandır

• Aerodinamik düzgünlük sağlamak,
• Radar antenlerini dış etkilere karşı korumak.

Genellikle kompozit.

Kuyruk konisi ve kuyruk takımı

Gövdenin arka kısmını kapatmak ve gövdeye
aerodinamik şekil vermek.

Kuyruk konisi, gövde ile aynı yapısal
elemanlardan yapılmıştır. Bunlar hatırlanacağı gibi
longeron, frame, stringer, bulkhead ve kaplama idi. Ancak
bunlara daha az yük geldiğinden, daha hafiftirler.

• Kabin kapıları
• Kargo bölümü kapıları
• İniş takımı kapıları (kapakları)
• Çeşitli bölümlere ulaşmak için kullanılan ve giriş
panelleri de denen kapılar

Kapının durumunu pilota bildirmek için, kapılarda
güvenlik sensörleri bulunur. Sensörler sayesinde pilot,
kapının açık ya da kapalı olduğunu gösterge panelinden
görebilir.

Basınçlandırılan uçaklarda, kapıların sızdırmazlığı
da çok önemlidir. Genellikle kullanılan sızdırmazlık
elemanı silikon kauçuktur. Kapı kapandığı zaman bu
eleman, kapının etrafını sararak sızdırmazlık sağlar.
Genellikle bu sızdırmazlık elemanlarının üzerinde küçük
delikler vardır. Kabin basıncı arttıkça hava bu deliklere
dolarak kauçuğu şişirir. Böylelikle daha etkili bir
sızdırmazlık sağlanmış olur.

Uçaklarda iki tip kapı vardır:
• Tapa Tip Kapılar
• Tapa Olmayan Tip Kapılar

Bu tip kapılar, gövde içinde sabitlenen kapılardır.
Bu tip kapıların kenarlarında, gövdedeki stringer’lerin
hizasında olacak şekilde yerleştirilmiş, adjustable stop
dediğimiz yapısal elemanlar vardır. Kapı kapandığı zaman
bu elemanlarla stringer’lerin ucu birbirini kavrar ve tapa
görevi görürler.

Tapa tip kapıların en büyük avantajı, toplam
yükün tüm kapı kasasına eşit olarak dağıtılmasıdır. Ayrıca
kabin basınçlandırıldığı zaman kapının daha da sağlam bir
şekilde kapanmasıdır.

Bu kapılar genellikle kargo kapılarında tercih
edilmektedir. Bir menteşe sistemine ve kilitleme
mekanizmasına sahiptir. Tüm yüklere karşı, bu elemanlar
direnç gösterirler. Kapıda bulunan her bir kilitleme mekanizması, gövdede bulunan bir frame yapısal
elemanına denk gelir. Böylelikle yapıda bir rijitlik de elde
edilmiş olunur.

• İyi bir görünürlük sağlaması
• Dış etkenlere karsı dayanıklı olması.

Kuş çarpmaları.

Uçaklarda camlar aşağıdaki gibi gruplanır:
• Kokpit camları
• Yolcu kabin camları

Kokpit camları, şokları absorbe edebilen çeşitli
ara tabakalarla güçlendirilmiş bir yapıya sahiptir.
Böylelikle iç basınç ve dış etkenlere karsı oldukça
dayanıklı bir yapı elde edilmiş olunur. Ayrıca bu camların,
buzlanmaya ve buharlaşmaya karşı ısıtma sistemleri vardır
ve sızdırmazlık özellikleri bulunmaktadır. Basınç
sızdırmazlığı kauçuk ile sağlanır. Camlar, gövde yapı
elemanı olan frame’lere bağlanırlar.

Evet, kokpit camlarından iki tanesi, kayarak
açılabilen tipteki camlardır. Bu camlar acil durumlarda,
pilotların yere halat sarkıtarak tahliyesi amacıyla
kullanılır.

Yolcu kabini camlarının yapısı, kokpit
camlarından farklıdır. Bu camlara çok fazla yük gelmediği
için, daha hafif yapıdadırlar. Sayıları uçaktan uçağa
değişmekle beraber, yolcu kabininde çok sayıda
bulunurlar.

 Yolcu kabini camları, aralarında boşluk bulunan
iki özel plastik panelden oluşur. Eğer dıştaki cam hasar
görürse içteki cam basınçları karşılar. İki cam arasındaki
basınç, kabin basıncına eşittir. Bunu, iç taraftaki cam
üzerinde bulunan küçük delik (vent hole) sağlar. Basınç
sızdırmazlığı kauçuk ile sağlanır. Bu camlar, gövde yapı
elemanı olan frame’lere bağlanırlar. Bu iki cam dışında,
kabin içinde üçüncü bir cam daha vardır. Ancak bu cam
yükleri karşılamak amacıyla değil, dekoratif amaçla
kullanılır.

Ana görevi taşıma kuvveti meydana getirmek olan kanatların diğer görevleri şu şekildedir: • Kanada uçuş kontrol yüzeyleri bağlanır. • Kanada motorlar bağlanır. • Kanada iniş takımları bağlanır. • Kanatta yakıt depolanır.

Uçağın kullanım amacına göre kanat biçimi farklılık gösterir. Bu kanat biçimlerinden bazıları şu şekildedir: • Öne doğru sivrilmiş kanat • Trapez kanat • Delta kanat • Ok açılı kanat • Dikdörtgen kesitli kanat • Arkaya doğru sivrilmiş kanat

Üst üste yerleştirilen çift ve üç kanatlı uçaklar geliştirildi ve bu uçaklar 1910-1930 yılları arasında en çok kullanılan tipleri oluşturdu. Üst üste yerleştirilen kanatların birbirlerine ve uçak gövdesine bağlanabilmesi için kullanılan metal çubuklar ve teller fazla parazit sürükleme oluşturduğundan, daha iyi yapı sistemleri geliştirilince çok yüzeyli kanatlar tarihe karışarak, yerlerini tek yüzeyli kanatlara bırakmışlardır.

Tek yüzeyli kanatlar dörde ayrılmaktadır. Bunlar şu şekildedir: • Parasol (şemsiye) kanat • Üstten kanat • Ortadan kanat • Alttan kanat

Bu tip kanatların avantajları şu şekildedir: • Bu tip kanatların imalatı kolaydır. • Pilot ve yolcuların düz uçuşta, aşağı doğru görüşlerini engelleyen bir yüzey yoktur. • Güneş altında duran uçaklarda kanadın gölgesi, kabin içindeki sıcaklığın çok artmasını önler. • Gövde ile kanat ara kesiti olmadığı için, bu bölgede hava akımının bozulması ve sürüklemenin artması söz konusu değildir. Dezavantajları ise aşağıdaki gibi sıralanabilir: • Dönüşlerde, bilhassa iniş sırasında alt kanat (yani dönüşün içindeki kanat), pilotun yer görüşünü kısmen kapatır. • Küçük uçaklarda en büyük yükü pilot ve yolcular oluşturur. Bu sebeple gövdenin bu kesimindeki yükleri kanat yapısına aktarabilmek için, gövde yapı elemanlarının sağlam yani ağır yapılmaları gerekir. • Mecburi inişlerde veya herhangi bir kaza sonucu, uçağın yere çarpması ile meydana gelen enerjinin bir kısmının kanat tarafından karşılanması faydalıdır. Bu durum parasol kanatlı uçaklarda söz konusu değildir.

Ortadan kanat: Birçok savaş uçağında eskiden beri uygulanmakta olan bu kanat yerleştirme şekli, kanat yapısının hafif ve sağlam olması ve üstten kanatların pozitif etkilerinin bir kısmından faydalanabilmek için kullanılmaktadır. Yapı sağlamlığı, kanat yapısını etkileyen gerilmelerin, genellikle en yüksek olduğu gövde bağlantısı kısmında, gövde yapısının maksimum kesitte (en geniş) olması ile sağlanır. Şayet gövde yapısının bu bölümünden başka şekilde faydalanmak söz konusu olmazsa (Savaş uçakları için bu durum genellikle geçerlidir.) o zaman kanadın esas yükleri taşıyan kirişi, uçak gövdesinin içinden geçecek şekilde sürekli yapılır. Ancak bu durum yolcu uçakları için geçerli değildir. Çünkü kanadın gövde içerisinden geçmesi demek, yolcu kabininin bölünmesi demektir.

Alttan kanatlı uçakların avantajları şu şekildedir: • İniş takımlarının kısa ve hafif yapılabilmesi • Bakımlarda ve yakıt ikmalinde kolaylık sağlaması • Yere çarpmada pilot ve yolcuları koruyabilen bir yüzeye sahip olması • Gövde yapısının hafifliği • Kanadın iniş kalkışlarda yere yakın olması sebebi ile ilave bir taşıma kuvveti sağlaması • Kanat yolcu kabinini bölmediği için, daha fazla alan yaratılması

Kanat elemanlarının mukavemetini etkileyen başlıca faktörler şu şekildedir: • Yakıt ağırlığı • Motorların ağırlığı • İniş takımlarından gelen yükler

Kanat yapısında kullanılan yapı elemanları şu şekildedir: 1. Spar (kanat kirişi) 2. Stringer (takviye kiriş) 3. Rib (nervür) 4. Kanat kaplaması

Kanat ucundan gövdeye doğru yerleştirilen spar, kanada gelen yükleri karşılayan ve uçağın ağırlığını taşıyan ana mukavemet elemanıdır. Bu ana görevinin dışındaki diğer görevleri ise şu şekildedir: • İki spar arasındaki boşluğa yakıt tankı yerleştirilmesi • Aileron, flap gibi uçuş kontrol yüzeylerinin bağlanması • İniş takımlarının bağlanması • Motorların bağlanması

Stringer yapısal elemanları, spar’lara paralel olarak yerleştirilen ve daha hafif yapıdaki kirişlerdir. Stringer yapısal elemanı sparile aynı malzemeden yapılır. Burulma ve eğilme gibi gerilmeleri karşılarlar ve yüzey kaplamasına destek olurlar. Kaplamanın iç tarafına sıklıkla yerleştirilirler.

Rib, kanada aerodinamik şeklini veren, ömrü boyunca koruyan ve kanat kaplamasına destek olan elemandır. Rib’ler spar ve stringer’lere dik yerleştirilirler. Yakıt depolamada boş alan oluştururlar. Bazı uçak kanatlarında rib’ler hafiflik açısından delikli olarak imal edilebilirler.

Winglet, kanat uçlarında bulunan ve sürükleme kuvvetini düşürmeye yarayan aerodinamik bir yüzeydir. Bu yüzeyler sayesinde, kanat uçlarındaki düzensiz hava akımlarının yani vorteksin, kanat üst yüzeyine çıkarak taşıma kaybına sebep olması engellenir. Bu yüzeyler sayesinde yakıt tasarrufu sağlanır.

Static Discharger (Statik deşarj püskülleri), kanatta biriken statik elektriği boşaltırlar. Çünkü hava sürtünmesinin etkisiyle biriken bu elektrik, parazit yaratarak uçaktaki haberleşme sistemini etkiler. Ayrıca yakıt ikmali sırasında kıvılcımlara sebep olarak yangına sebep olabilirler. Kanat ya da kuyruk bölümü firar kenarlarına bağlanırlar. Bu elemanların yıldırım çarpmasını önlemek gibi bir görevi yoktur. Ancak uçağa yıldırım çarptığı zaman yanmaları, uçağı yıldırım çarpmasına karşı korudukları şeklinde algılanmaktadır.

Gövdenin başlıca görevi paralı ağırlık, yani yolcu ve kargo için boş alan oluşturmaktır. Ancak bunun yanında aşağıdaki görevleri de bulunmaktadır: • Kanat bağlanır. • Kuyruk bağlanır. • Kokpiti ihtiva eder. • Motorlar bağlanır. • İniş takımları bağlanır. • Yakıt depolar. • Elektronik teçhizatları ihtiva eder.

Uçakların imalatında kullanılan üç tip gövde yapısı vardır. Bunlar aşağıdaki gibidir: • Kafes-Kiriş (Truss, Framework) Gövde Yapısı • Monokok (Monocoque) Gövde Yapısı • Yarı-Monokok (Semi-Monocoque) Gövde Yapısı

Monokok gövde yapısında, gövdeye şekil vermek için frame (takviye çemberi) ve bulkhead (bölme) yapısal elemanları kullanılır. Temel gerilmeleri karşılayan hiçbir destek elemanına sahip olmadığı için, asıl yükü kaplama karşılar. Bu nedenle kaplama kalınlığı fazla olmalıdır. Bu da hem ağırlığın hem de yakıt sarfiyatının artmasına sebep olacaktır.

Uçak gövdesinde kullanılan bu elemanlar şunlardır: • Frame (takviye çemberi) • Longeron (gövde kirişi) • Stringer (takviye kiriş) • Bulkhead (bölme)

Radom, uçağın burun kısmında bulunan yapısal elemandır. Radom’un iki amacı vardır. Bunlar şu şekildedir: • Aerodinamik düzgünlük sağlamak • Radar antenlerini dış etkilere karşı korumak Radom yapısal elemanı genellikle kompozit yapıdadır. Radom’un arka kısmında, ön basınç bölmesi bulunmaktadır.

İniş takımı kapakları ve giriş panelleri dediğimiz kapıları ayrı tutarsak, kapılarla ilgili en önemli özellikleri şu şekilde sıralayabiliriz: • Kapılar, içerden ya da dışarıdan kolaylıkla açılıp kapanabilmelidir. • Kullanımı kolay olmalıdır. • Kokpitte ve kapının yakınında, açık ya da kapalı olduğunu bize bildiren gösterge panelleri bulunmalıdır. • Kapılar kapalıyken, gövdenin sahip olması gereken toplam mukavemetinde bir azalma olmamalıdır.

Bu tip kapılar, gövde içinde sabitlenen kapılardır. Bu tip kapıların kenarlarında, gövdedeki stringer’lerin hizasında olacak şekilde yerleştirilmiş, adjustable stop dediğimiz yapısal elemanlar vardır. Kapı kapandığı zaman bu elemanlarla stringer’lerin ucu birbirini kavrar ve tapa görevi görürler. Tapa tip kapıların en büyük avantajı, toplam yükün tüm kapı kasasına eşit olarak dağıtılmasıdır. Ayrıca kabin basınçlandırıldığı zaman kapının daha da sağlam bir şekilde kapanmasıdır.

Yolcu kabini camlarının yapısı, kokpit camlarından farklıdır. Bu camlara çok fazla yük gelmediği için, daha hafif yapıdadırlar. Sayıları uçaktan uçağa değişmekle beraber, yolcu kabininde çok sayıda bulunurlar. Yolcu kabini camları, aralarında boşluk bulunan iki özel plastik panelden oluşur. Eğer dıştaki cam hasar görürse içteki cam basınçları karşılar. İki cam arasındaki basınç, kabin basıncına eşittir. Bunu, iç taraftaki cam üzerinde bulunan küçük delik (vent hole) sağlar. Basınç sızdırmazlığı kauçuk ile sağlanır. Bu camlar, gövde yapı elemanı olan frame’lere bağlanırlar. Bu iki cam dışında, kabin içinde üçüncü bir cam daha vardır. Ancak bu cam yükleri karşılamak amacıyla değil, dekoratif amaçla kullanılır.