Küreselleşme sürecinin en önemli kavramı
“mobilizasyon” kavramıdır. Mobilizasyon ürün,
hammadde, yarı mamul, üretim araçları ve insanlar ile
diğer faktörlerin uluslararası düzeyde serbest ve sınırsızca
dolaşımını ifade etmektedir.

Küreselleşmenin üç itici gücü ve temel bileşeni;
• Ulaştırma,
• Teknoloji ve
• İletişim unsurlarındaki gelişmelerdir.

Ulaştırma kavramı esas itibarıyla hammadde, yarı
mamul, ürün vb. türde bir materyal ya da insanın bir
yerden bir başka yere taşınmasına olanak sağlayan
unsurların tümü olarak tanımlanabilmektedir. Bu
kapsamda ulaştırma hem insan hem de yüklerin hareketini
sağlayan bir enstrüman niteliğindedir. Dolayısıyla
ulaştırma farklı boyutlarından dolayı;
• Yolcu taşımacılığı ve
• Yük (kargo) taşımacılığı olarak iki ana grupta
sınıflandırılabilmektedir.

Taşımacılık dar anlamıyla taşımaya konu olan
yükün bir noktadan bir başka noktaya fiziksel olarak
hareket ettirilmesi olarak tanımlanabilmektedir. Bu
yönüyle taşımacılık, sürecin en önemli parçası olarak
materyalin belirli veya belirsiz bir süre fiziksel olarak
hareket etmesi olarak görülmektedir.

Geniş anlamda taşımacılık ise materyalin planlı
ve sistemli bir şekilde beraberinde bilgi akışlarını da
kapsayacak biçimde bir yerden bir başka yere hareket
ettirilmesi olarak ifade edilebilmektedir. Dolayısıyla
taşımacılığın dar ve geniş anlamları arasındaki fark, dar
tanımın sadece fiziksel hareketin varlığını önemsemesi,
buna karşılık geniş tanımın fiziksel hareketin yanı sıra
bunun organize ve sistemli bir biçimde olması
gerekliliğine odaklanıyor olmasıdır.

Taşımada kullanılan taşıma türlerine göre ise
taşıma operasyonları;
• Karayolu taşımacılığı,
• Demiryolu taşımacılığı,
• Denizyolu taşımacılığı,
• Havayolu taşımacılığı,
• İç suyolu taşımacılığı ve
• Çok türlü taşımacılık gibi çeşitli alt sınıflara
ayrılmaktadır.

Taşımacılık yarattığı olumlu nitelikte ekonomik
etkilerinin dışında, sosyal ve kültürel etkileri, dışsal
maliyetler gibi meydana getirdiği olumsuz etkiler ile de
ele alınması gereken bir fenomendir. Kavramsal
boyutlarıyla ulaştırma ve taşımacılık faaliyetleri;
• Ticaret,
• Lojistik,
• Tedarik zinciri gibi süreçlerin ayrılmaz parçası
olarak da ifade edilebilmektedir.

Bu sorunun cevabı ulaşım gereksinimleri ile
açıklanabilmektedir. İnsanlar çeşitli nedenler ile seyahat
ederlerken, ürün, hammadde ya da yarı mamullerin bir
yerden diğerine akışına neden olan faktör materyalin varış
noktasında gördüğü değerin çıkış noktasına oranla daha
yüksek olmasıdır. Bu değer kıtlık yaklaşımı ya da
gereksinimlerin düzeyi çerçevesinde açıklanabilmektedir.
• İnsanların taşınmasını motive eden etkenler
çalışma, gezme, eğlence, tüketim vb. amaçlar
iken,
• Yüklerintaşınması ürün, hammadde ya da yarı
mamullerin müşteriler ile buluşturulması,
pazarların entegrasyonu, daha yüksek katma
değer vb. ihtiyaçlar çerçevesinde söz konusu
olabilmektedir.
Dolayısıyla taşıma ve ulaştırma faaliyetleri pazarın ve
aktörlerinin gereksinimlerden kaynaklanmaktadır. Bu
gereksinimler devam ettiği sürece taşıma faaliyetinin de
var olacağı herkes tarafından kabul edilen bir gerçektir.

12. yüzyılda demiryolu taşımacılığının ilk
örnekleri olarak sayılabilecek ilkel demiryolu araçları ve
ekipmanları kısa mesafelerde taşımacılık amaçlı
kullanılmaya başlanmıştır. Endüstri devrimine kadar olan
süreçte denizcilik ve diğer ulaşım araçlarında ciddi
gelişmeler kaydedilmiş, rüzgâr gücü de kullanılarak bu
süreçte kıtalar arası taşımalar yapılabilir hale gelmiştir.
Endüstri devrimi ile birlikte buhar gücünün makinelerde
kullanılmaya başlaması neticesinde buhar gücünün taşıma
araçlarında da kullanılması daha uzun mesafelerin daha
kısa sürelerde kat edilebilmesine imkân sağlamıştırEndüstri
devriminin en temel unsuru buharlı gemiler ve
demiryolu araçlarıdır.
Özellikle demiryolu taşımacılığı göz önüne alındığında
buhar gücünün keşfi ve bunun makinelerde kullanılmaya
başlanması kara üzerinde gerçekleştirilen taşımacılık
türlerinin gelişme süreçlerini etkilemiş, taşıma türleri
arasındaki denge kara üzerinde yapılan taşımalar lehine
değişmiş, denizyolu taşımacılığı daha önceki stratejik
üstünlüğünü demiryolu taşımacılığı karşısında önemli
ölçüde kaybetmiştir. İkinci dünya savaşına kadar olan
süreçte demiryolu taşımacılığında göz kamaştıran
gelişmeler kaydedilmiş, dünyanın uzak coğrafyalarında
bile demiryolu hatları inşa edilmeye başlanmış

Ulaşım ve taşımacılık faaliyetleri ülkelerin kendi
içerisinde ekonomik entegrasyonuna katkı sağladığı gibi,
küresel düzeyde ülkelerin ekonomik ilişkilerinin artmasına
ve daha da gelişmesine imkân tanımaktadır. Ulaşım ve
taşıma hizmetleri özellikle ülke içindeki ve dışındaki tüm
insanların üretilen ürün ve hizmetlere daha geniş bir
perspektife erişimini kolaylaştırdığı gibi, bu açıdan
bakıldığında insanlar arasında büyük bir eşitlikte
getirmektedir. Dolayısıyla ulaşım ve taşımacılık hizmetleri
bir ülke için aynı zamanda sosyal sermaye olarak da
tanımlanabilmektedir.
Öte yandan ulaşım ve taşımacılık hizmetlerinin bir ülkede
gelişmiş olması iş olanaklarını artırmasının yanı sıra ülke
içerisinde yaratılan toplam refaha da önemli ölçüde katkı
sağlamaktadır. Bunun en temel nedenlerinin başında
yaratılan her bir ulaşım olanağının beraberinde yeni iş
imkânlarını, yüksek düzeyde işgücü kalifikasyonu ve daha
yüksek seviyede bilgi akışını söz konusu ülke lehine
artırmasıdır.

Tedarik zinciri üretimde kullanılacak hammadde,
yardımcı malzemeler ile üretim araçlarının bir araya
getirilerek üretim noktalarına en uygun maliyet ve
koşullarla temin edilmesi, üretim içi süreçlerde etkinliğin
sağlanabilmesi için üretim faaliyetlerinin desteklenmesi,
nihai müşterilere en iyi şart ve maliyetlerle ürünün
ulaştırılması süreçlerini kapsamaktadır. Bu yönü ile
tedarik zinciri üretim süreçleri dışında, ana faaliyet olan
üretimi desteklemek ve en iyi şartlarla faaliyetini
sürdürmesi için yapılan çabaların genel adı olarak
tanımlanabilmektedir.
Ayers’e göre tedarik zinciri yönetimi, tedarikçilerden
sağlanan ürün ve bilgilerin müşterilerin gereksinimlerine
ve taleplerine göre müşterilere gönderilmesine kadar olan
sürecin yönetilmesidir. Bu çerçevede tedarik zinciri nakit,
ürün ve bilgi akışlarının koordine edilmesidir.
Walker, tedarik zinciri yöntemini, küresel düzeyde
müşterilerine daha iyi hizmet sunabilmek için ürün, bilgi
ve nakit akışlarının mühendislik temelinde organize
edilmesi ve yönetilmesi olarak tanımlamıştır.
Tedarik zinciri ile ilgili olarak Martin Chiristopher daha
düşük maliyetle daha yüksek katma değer sağlayabilmek
için tedarikçiler ile müşteriler arasındaki süreçlerin
yönetilmesidir şeklinde tanım getirmiştir.
Lambert, Stock ve Ellram “Tedarik zinciri, pazara ürün ve
hizmet arz eden işletmeler arasındaki uyumdur” derken;
Ganeshan ve Harrison tedarik zincirini; malzeme tedarik
fonksiyonları ile müşterilere tamamlanmış ürün arzının
gerçekleştiği bir şebeke olarak tanımlamıştır.
Meindl ve Chopra’ya göre tedarik zinciri doğrudan ve
dolaylı müşteri taleplerini karşılamak üzere, sadece üretici
ve tedarikçiden oluşmayan, aynı zamanda taşımacılar,
depolama hizmeti verenler, perakendeciler, müşteriler ve
diğer tüm aktörleri içeren bir zincir olarak
tanımlanmaktadır.
Tedarik zinciri hammadde kaynak noktasından son
tüketicilere kadar olan süreçte üretilen ürün ve hizmetlerin
daha yüksek katma değer sağlayacak şekilde
gerçekleştirilen faaliyetlerin tamamı olarak
tanımlanabilmektedir.
Tedarik zinciri yönetimi, bütünsel bir yaklaşım
çerçevesinde tanımlanmak istendiğinde, sürece dâhil olan
işletmelerin tedarik zinciri sürecine katkı verecek ve
katma değer yaratacak tüm fonksiyonlarının belirli bir
sistem ile koordinasyon çerçevesinde bir araya getirilmesi
ve işletmelerin kendi başlarına bu fonksiyonlarını
kullanmalarından kaynaklanacak olan maliyetleri en aza
indirerek sistemin toplam verimliliğini maksimize etme
çabası olarak ifade edilebilmektedir.

Taşımacılık faaliyetleri tedarik zinciri içerisinde
karar alma süreçleri olarak da tanımlanabilmektedir. Bunun
en temel nedeni, taşıma ve dağıtım operasyonlarında
alternatiflerin son derece fazla olması ve sisteme eklenen
her bir değişkenin bu alternatifleri büyük ölçüde
artırmasıdır. Aynı zamanda bu alternatifler son derece
karmaşık bir nitelikte olabilmektedir. Mevcut alternatiflerin
yanı sıra taşıma operasyonlarına ilişkin gereksinimlerin ve
tercihlere etki eden faktörlerin çok sayıda olması, taşıma ve
dağıtım operasyonlarının organizasyonunu ve
planlanabilirliğini olumsuz yönde etkilemektedir.

Taşımacılık yönetimi, yersellik problemini
ortadan kaldırması ve hammadde, yarı mamul ve ürünlerin
elde edildikleri yerlerden talep edildikleri fabrikalar,
üretim merkezleri, tüketim alanlarına sevk edilebilmeleri
açısından tedarik zinciri yönetimi, lojistik, ekonomi ve
işletmeler bazında çok önemli bir yere sahip
olan bir aktivitedir. Yerel işletmeler ulaştırma ve
taşımacılık faaliyetleri sayesinde küresel ticaretin ve
ekonominin bir parçası haline gelebilmektedir.
Taşımacılık yönetimi, taşıma faaliyetlerinin organize,
planlı ve sistemli bir biçimde gerçekleştirilmesine yönelik
alınan önlem ve uygulamaların bütünü olarak ifade
edilebilmektedir. Bu açıdan bakıldığında taşımacılık
yönetimi, fiziksel akışın bilinçli ve sonuçları öngörülmeye
çalışılacak şekilde sistemli bir yaklaşımla
gerçekleştirilmesi gereken bir faaliyet olarak
nitelendirilebilmektedir.
Taşımacılık yönetimi taşımacılık tanımından farklı olarak,
sadece fiziksel olarak materyalin hareket ettirilmesini
değil, daha geniş bir bakış açısıyla sevkiyata hazırlık
yapılması (paketleme, ambalajlama, araç ve personel
tahsisi vb. süreçlerle), taşıma sürecinin etkin bir biçimde
planlanması ve yönetilmesi ile taşımanın
sonuçlandırılması (teslimat, kontrol, teslim sonrası
hizmetler vb.) gibi süreçleri de kapsamaktadır.
Taşımacılık yönetimi verimlilik, etkinlik, yüksek
performans, düşük maliyet, esneklik gibi parametreler
çerçevesinde ifade edilebilmektedir. Bu parametrelerin
taşımacılık süreçlerinde yer alması taşıma yönetiminin
başarısı için gösterge olabilmektedir.
Taşıma yönetimi işletmenin rekabet avantajı
sağlayabilmesi ve varlığını devam ettirebilmesi için
gerçekleştirilecek faaliyetlerin olabildiğince yüksek katma
değerle yapılmasını zorunlu hale getirmektedir. Taşıma
operatörleri ve yöneticileri taşıma sürecini
biçimlendirecek çok sayıda çözüm alternatifi arsından en
uygun olanını seçmeye çalışmaktadırlar.

Taşımanın performansını belirleyen faktörler
şöyle sıralanabilir:
• Taşımanın maliyeti,
• Taşımanın hızı,
• Taşımanın sıklığı.

Esneklik, koşullar değiştiğinde ya da faklı
alternatif çözümler söz konusu olduğunda taşıma türünün
bu değişikliklere uyum sağlama ve daha kısa sürede cevap
verilebilme kabiliyetidir. Bu yönüyle taşıma türleri
arasında karayolu taşımacılığı diğer taşıma türlerine oranla
daha esnek bir taşıma türüdür.
Taşımanın yapılmasından vazgeçilmesi, ya da farklı
lokasyonlardan yük alınması gerektiğinde taşıma
operasyonu başladıktan sonra denizyolu, havayolu ve
demiryolu taşımacılığı ile bu tür uygulamaların
yapılabilmesi mümkün olmamaktadır. Buna karşılık
karayolu taşımacılığının esnek bir taşıma türü olması
neticesinde bu tür durumlara ilişkin daha etkin çözümler
ortaya konulabilmektedir.

Doğrudan taşıma, “A” olarak
tanımlayabildiğimiz bir başlangıç noktasından yüklenen
ürünlerin sadece “B” olarak tanımlanan bir başka noktaya
sevk edildiği bir taşımacılık sistemidir. Doğrudan
taşımacılık modeli, A ve B gibi iki nokta arasında yapılan,
bu iki nokta dışında başka herhangi bir noktaya uğranması
söz konusu olmayan bir modeldir

“A” limanından çıkış yapan gemi bu tür bir
operasyonda “B” limanına taşıma yapmakta, sonradan “A”
limanına dönse bile ikinci sefer önceden planlı
olmamaktadır. Denizyolu taşımacılığında tramp
taşımacılık olarak tanımlanan operasyonlar büyük bir
oranda doğrudan taşımacılık operasyonlarına örnek olarak
verilebilmektedir. Tramp taşımacılık, kömür, maden
cevheri, ham petrol, tahıl, şeker, fosfat, gübre, kereste,
kopra, çimento, tuz vb. türde ekonomik değeri düşük olan
yükleri kapsamaktadır.

Tek bir gönderenin eşyası tek bir tren katarında
taşınması halinde bu uygulamaya blok tren taşımacılığı
denilmektedir. Hacimli ve havaleli yükler çoğunlukla blok
trenlerle taşınmaktadır. Blok tren taşımacılığında eşyalar
çıkış noktasından varış noktasına kadar başka bir ara
noktaya uğramadan taşınmaktadır. Tek bir gönderen
dışında birden fazla gönderenin birbirlerine zarar
vermeyecek nitelikte eşyaların aynı varış noktasına
taşınması söz konusu ise farklı gönderenlere ait vagonlar
ya da konteynırlar bir demiryolu katarı haline getirilerek
blok tren şeklinde taşınabilmektedir. Blok trenlerin
uzunlukları normalde 400 ila 700 metredir.
Uygulamada blok tren uzunlukları 1000 metreye kadar
çıkabilmektedir. Blok trenlerde genel olarak; tarım
ürünler, madenler, otomotiv sanayi ürünleri, orman
ürünleri vb. eşyalar taşınabilmektedir. Taşımada kullanılan
vagonlar taşımacıya ait olabileceği gibi, sahibine ait
vagonlarda olabilmektedir. Blok tren taşımaları tek vagon
taşımalarına göre daha az karmaşıklığa sahip bir
demiryolu taşıma sistemidir. Blok tren uygulamasında
karmaşıklığın nispeten az olması belirli bir noktadan
belirli bir noktaya taşımanın yapılması ve eşya sahibinin
çoğunlukla tek bir kişi olmasından kaynaklanmaktadır.
Taşınan eşya miktarının yüksek olması sonucu birim
taşıma maliyeti açısından blok tren taşımaları tek vagon
taşımalarına göre daha fazla taşıma maliyeti avantajına
sahip olmaktadır. Blok tren taşımacılığına ilişkin
Türkiye’deki uygulamalar dikkate alındığında en yoğun
olarak kullanılan blok tren hattı Alma ata – Haydarpaşa
blok trenidir

Döngüsel taşıma (Milk Run) yöntemi, bir taşıma
operasyonunda birden fazla çıkış ve bitiş noktasının söz
konusu olduğu, aynı süreçte çok sayıda bütünleşik taşıma
operasyonunun gerçekleştirildiği bir operasyon
yöntemidir.
Doğrudan taşıma yönteminden farklı olarak, taşıma
yapılan noktalar aynı zamanda teslim alma noktaları da
olabilmektedir. Örneğin bir taşıma noktasına ürünler sevk
edilirken, aynı taşıma noktasından farklı ürünler teslim
alınabilmektedir.
Ayers; döngüsel dağıtımı “montaj hatlarını beslemek için
gereksinim duyulan malzemeleri toplamak için gün
içerisinde birden fazla döngüsel seferlerin
gerçekleştirilmesi” olarak tanımlamıştır.

Mekik sefer modeli; belirlenmiş iki nokta (a,b)
arasında düzenli olarak yapılan döngüsel taşımacılık
süreçlerini ifade etmektedir. Her bir taşıma operasyonu
için bir araç ataması yapılmakta, araç her iki nokta
arasında sürekli olarak faaliyet göstermektedir. Mekik
sefer modeli ile yapılacak dağıtımın birim maliyeti ve
verimliliği, doğrudan yapılacak dağıtımda sefer maliyeti
ve verimliliğinden daha küçük ya da eşit olmalıdır.
Mekik sefer modelinde A noktasında B noktasına yükün
taşınması yapıldıktan sonra B noktasından a noktasına
taşınması gereken yükler aynı araca yüklenerek
taşınmaktadır. Bu sayede iki taşıma tek bir seferde
birleştirilerek operasyona ilişkin optimizasyon
sağlanmaktadır.
Mekik sefer modelinde toplam taşıma maliyeti formüle
edildiğinde sefer aynı gün içinde tamamlanacaksa sadece
değişken maliyetler iki ile çarpılmakta, diğerleri sabit
kalmaktadır. Buna karşılık sefer birden fazla günde
tamamlanacaksa sabit maliyetlere ilişkin birim maliyetler
sefer gün sayısı ile çarpılmaktadır.

Besleme sefer taşıma modelinde, belirli bir
dağıtım merkezinde yüklerini boşaltarak dönüş yüklerini
almakta ve başlangıç noktalarına geri dönmektedir.
Dağıtım merkezinde bıraktıkları yükler konsolide edilerek
başka bir araca yüklenmekte ve üçüncü bir noktaya
taşınmaktadır. Dağıtımda aktarma işlemlerinden sonra
gelen yükün konsolide edilerek taşındığı aracın
verimliliğinin diğer araçlara göre daha yüksek olması
gerekmektedir.

Doğrusal uğraklı sefer modelinde, sefer için
atanmış olan bir araç doğrusal bir düzlemde güzergâh
üzerinde bulunan noktalara uğrayarak sefer yapmaktadır.
Araç her noktaya yük bırakmakta, her noktadan da bir
başka noktaya götürmek üzere yük almaktadır
Doğrusal uğraklı sefer modeli, milk run dağıtım sistemine
bir ölçüde benzemektedir. Aralarındaki temel fark milk
run dağıtım modelinde araçların belirsiz bir döngü sistemi
ile işletiliyor olmasıdır. Döngünün belirsizliği dağıtım
maliyetinin ve noktalara olan dağıtım miktarının
değişmesi sonucunda söz konusu olmaktadır.
Doğrusal uğraklı sefer modeli bir başlangıç ve bitiş
noktasına sahiptir. Aradaki dağıtım noktaları uğrak
noktaları (node) olarak tanımlanabilmektedir. Hemen
hemen bütün taşımacılık türlerinde uygulanabilen bir
işletim modelidir

Terminal bazlı sefer dağıtım modeli tüm dağıtım
yapılacak noktalardan gelen ve bu noktalara gönderilecek
olan yüklerin bir terminal sahasında ayrıştırılarak ve
konsolide edilerek dağıtımın yapılmasını ifade etmektedir.
Söz konusu dağıtım modelinde birden çok araç atanmakta,
bu şekilde daha hızlı bir operasyon yönetimi
gerçekleştirilmeye çalışılmaktadır. Terminal sahasında her
bir noktaya gidecek yük o noktaya giden araca
aktarılmaktadır.

Mobilizasyon; ürün, hammadde, yarı mamul, üretim araçları ve insanlar ile diğer faktörlerin uluslararası düzeyde serbest ve sınırsızca dolaşımını ifade etmektedir.

Küreselleşmenin itici güçleri arasında teknoloji, ulaşım ve iletişim gibi kavramlar yer almaktadır.

Ulaştırma kavramı esas itibarıyla hammadde, yarı mamul, ürün vb. türde bir materyal ya da insanın bir yerden bir başka yere taşınmasına olanak sağlayan unsurların tümü olarak tanımlanabilmektedir. Bu kapsamda ulaştırma hem insan hem de yüklerin hareketini sağlayan bir enstrüman niteliğindedir.

İnsanların taşınmasının (yolcu) yük taşımacılığından en temel farkı, bu süreçlerin depolama, etiketleme vb. türde lojistik aktiviteler içermemesinden dolayı lojistik olarak nitelendirilememesi, yolcu taşımacılığının lojistik olarak tanımlanamamasıdır.

Taşımacılık dar anlamıyla taşımaya konu olan yükün bir noktadan bir başka noktaya fiziksel olarak hareket ettirilmesi olarak; geniş anlamda taşımacılık ise materyalin planlı ve sistemli bir şekilde beraberinde bilgi akışlarını da kapsayacak biçimde bir yerden bir başka yere hareket ettirilmesi olarak ifade edilebilmektedir.

Taşımacılığın dar ve geniş anlamları arasındaki fark, dar tanımın sadece fiziksel hareketin varlığını önemsemesi, buna karşılık geniş tanımın fiziksel hareketin yanı sıra bunun organize ve sistemli bir biçimde olması gerekliliğine odaklanıyor olmasıdır.

Taşımacılık kavramı; profesyonel nitelikte gerçekleştirilen, operasyon yönetimi, trafik yönetimi, planlama vb. gibi unsurları içerisinde barındıran yönetsel bir yaklaşımdır.

Ulaştırmanın fonksiyonu ya da diğer ismi ile işlevi insanların bir yerden bir başka yere taşınması veya bir materyalin bir noktadan bir başka nokta/noktalara sevk edilmesi şeklinde ifade edilebilmektedir.

Taşıma faaliyeti, herhangi bir ürün için ürünü elde etme koşulları ve maliyeti Dünyanın her yerinde aynı olmadığı ya da tedarik, üretim ve tüketimin yapıldığı lokasyonların aynı olmadığı sürece var olacak lojistik bir fonksiyondur.

MÖ. 4500 yıllarında Mezopotamya, Asya ve iç suların geçtiği ovalarda taşımacılık faaliyetlerinin yapıldığına ilişkin kanıtlar elde edilmiştir. Aynı zamanda Kuzey Fransa’da yapılan kazılar sonucunda ortaya çıkan buluntular ve taşımacılığın o dönemlerde yapıldığının en eski kanıtı olan tahta kızak parçasının ortaya çıkmasıyla taşımacılığın tarihi MÖ. 7500’e kadar inebilmektedir.

MÖ 3500 yıllarında ilk olarak deniz araçları kullanılmaya başlanmış, ilkel nitelikli bu araçlar deniz risklerine cevap veremedikleri için iç suyollarında ve göllerde ve kıyıya yakın alanlarda bunlarla taşıma yapılmıştır.

12. yüzyılda demiryolu taşımacılığının ilk örnekleri olarak sayılabilecek ilkel demiryolu araçları ve ekipmanları kısa mesafelerde taşımacılık amaçlı kullanılmaya başlanmıştır.

Endüstri devrimi ile birlikte buhar gücünün makinelerde kullanılmaya başlaması neticesinde buhar gücünün taşıma araçlarında da kullanılması daha uzun mesafelerin daha kısa sürelerde kat edilebilmesine imkân sağlamıştır. Endüstri devriminin en temel unsuru buharlı gemiler ve demiryolu araçlarıdır.

Ekonomik aktivitelerin gerçekleştirilebilmesi için bir hammaddenin ya da yarı mamulün belirli bir çevrim süreci sonucunda ürüne dönüşümü amacıyla üretim merkezlerine, ürünün de tüketim noktalarına taşınması zorunludur.

Tedarik zinciri üretimde kullanılacak hammadde, yardımcı malzemeler ile üretim araçlarının bir araya getirilerek üretim noktalarına en uygun maliyet ve koşullarla temin edilmesi, üretim içi süreçlerde etkinliğin sağlanabilmesi için üretim faaliyetlerinin desteklenmesi, nihai müşterilere en iyi şart ve maliyetlerle ürünün ulaştırılması süreçlerini kapsamaktadır.

Tedarik zinciri üretim süreçleri dışında, ana faaliyet olan üretimi desteklemek ve en iyi şartlarla faaliyetini sürdürmesi için yapılan çabaların genel adı; tedarikçilerden sağlanan ürün ve bilgilerin müşterilerin gereksinimlerine ve taleplerine göre müşterilere gönderilmesine kadar olan sürecin yönetilmesi; tedarik zinciri yöntemini, küresel düzeyde müşterilerine daha iyi hizmet sunabilmek için ürün, bilgi ve nakit akışlarının mühendislik temelinde organize edilmesi ve yönetilmesi gibi farklı şekillerde tanımlanabilmektedir.

Taşımacılık yönetimi, yersellik problemini ortadan kaldırması ve hammadde, yarı mamul ve ürünlerin elde edildikleri yerlerden talep edildikleri fabrikalar, üretim merkezleri, tüketim alanlarına sevk edilebilmeleri açısından tedarik zinciri yönetimi, lojistik, ekonomi ve işletmeler bazında çok önemli bir yere sahip olan bir aktivitedir.

Taşımacılık yönetimi taşımacılık tanımından farklı olarak, sadece fiziksel olarak materyalin hareket ettirilmesini değil, daha geniş bir bakış açısıyla sevkiyata hazırlık yapılması (paketleme, ambalajlama, araç ve personel tahsisi vb. süreçlerle), taşıma sürecinin
etkin bir biçimde planlanması ve yönetilmesi ile taşımanın sonuçlandırılması (teslimat, kontrol, teslim sonrası hizmetler vb.) gibi süreçleri de kapsamaktadır.

Taşımanın performansını belirleyen faktörler aşağıda gösterilmektedir.

• Taşımanın Maliyeti
• Taşımanın Hızı
• Taşımanın Sıklığı

Tedarik zinciri yönetiminde Doğrudan Taşıma Modeli, Döngüsel Taşıma Modeli, Mekik Sefer Taşıma Modeli, Besleme Sefer Taşıma Modeli, Doğrusal Uğraklı Sefer Taşıma Modeli ve Terminal Bazlı Sefer Taşıma Modeli şeklinde altı farklı türde taşımacılık modeli uygulanmaktadır.