Toplam havaalanı çifti sayısı n(n+1)/2 formülünden hesaplanır. Sonuç 36.

Havayolu işbirlikleri farklı bakış açıları ile sınıflandırılabilmektedir. En yaygın sınıflandırma, işbirliğinin finansal kaynaklara dayalı olup olmamasına göre “hisse temelli” ve “hisse temelli olmayan”, kapsamına göre “stratejik” ve “taktik”, işbirliği yapılan konuların türlerine göre “pazar odaklı” ve “maliyet odaklı” havayolu işbirlikleri şeklinde yapılan sınıflandırmadır.

Ülkemizde havayolu işletmesi sınıflandırmasının ekonomik bir düzenlemeye dayanması bağlamında Kanada ile benzerlik taşıdığı söylenebilir.

Trafik talebi tahmin edildikten sonra bu talebe uygun bir üretim miktarı kararlaştırılmalıdır. Üretim miktarının belirlenmesinde hedeflenen doluluk oranı belirleyici olmaktadır.

İlk ikili ve çoklu işbirliklerinin çoğu transatlantik pazarında ortaya çıkmıştır. KLM ve Northwest Havayolları 1988 yılında en eski stratejik havayolu işbirliğini oluşturmuştur. Bu işbirliği aynı zamanda 1980’lerin en önemli ikili havayolu işbirliğidir.

Yoğunluk ekonomileri, sabit bir ağ büyüklüğü içinde artan yolcu trafiğine bağlı olarak birim maliyetlerin azalması ile oluşmaktadır. Başka bir deyişle aynı sayıda havaalanı (ya da şehir ile) ile daha fazla ücretli yolcu km üretilmesi birim maliyetleri azaltmaktadır.

Uçak değerlemesi yapabilmesi için havayolu işletmeleri Teknik personel verisi gibi bir veri kullanmamaktadır.

Tek bir havayolu işletmesinin egemenliği altına giren toplanma merkezlerine kale havaalanları denir.

Stratejik havayolu işbirlikleri daha kapsamlı, daha derin ve uzun vadeli işbirlikleri iken; taktik havayolu işbirlikleri daha dar kapsamlı ve kısa vadeli amaçlarla gerçekleştirilen işbirlikleridir.

Yük-menzil diyagramı performans analizi konularından bir tanesidir.

Online ve Doğrudan satış prensibi, DMHİ’nin maliyetlerini acentelere ve küresel dağıtım kanallarına ödenecek komisyon giderlerinin önüne geçerek düşürmelerini sağlamaktadır. Doğru cevap E’dir.

Trafik talep tahmini hedeflenen doluluk oranına bölünmesi ile hesaplanır.

Stratejik işbirliklerini ve ortak girişimleri, birleşme ve satın almalardan ayıran en önemli özellik, ortakların kendi kimliklerini ve bağımsızlıklarını korumaya devam ediyor olmalarıdır. İşbirliğini oluşturan işletmelerin kendilerine ait bir karar merkezleri, amaçları ve stratejileri vardır.

Tarife ile İlgili Bileşenler: Bu bileşen grubunun en önemli ve en temel bileşeni kuşkusuz toplam seyahat süresidir. Bunun yanı sıra uçuşun mevsimi, ayı, günü, sıklığı, kalkış ve varış saatleri, uçuş ağının büyüklüğü ve genişliği (sunulan şehir-çiftlerinin sayısı), bağlantılı uçuşların uygunluğu, kalkış ve varış havaalanları, uçuşun doğrudan olup olmaması, tercih edilen uçuş yolu, zamanında kalkış performansı gibi uçuşun tarife temelli parçalarından oluşmaktadır.

Çapraşık ağ yapısı noktadan noktaya direkt uçuşlar sunduğundan söz konusu iki nokta arasındaki gerçek talep için (ASBN- ASVN arasındaki) toplam seyahat süresi bağlantılı uçuşlara göre daha kısadır. Yolcular açısından tercih sebebi olan bu durum talebi ve dolayısıyla gelirleri artıracaktır.

Ortalama uçuş uzunluğunun azalması, bağlantılı uçuş sayısının ve merkez havaalanlarındaki yolcu akış miktarının artmasıdır. Ortalama uçuş uzunluğu azaldıkça bakım giderleri artarken uçak verimliliği azalır.

 Porter’ a göre, işletmelerin başarısı, pazarı ve pazardaki mevcut rakiplerini, potansiyel rakipleri, tedarikçileri analiz etmesine ve bu analize göre üç jenerik stratejiden birini seçmesiyle mümkündür (Porter, 1998, s. 35). Düşük maliyetli havayolu işletmeleri de havayolu işletmeleri arasında maliyet liderliğine odaklanan, sektördeki rakiplere göre düşük maliyetle üretim gerçekleştirerek rakiplerinden uygun fiyata hizmet sunumu gerçekleştirebilen havayolu işletmeleridir. 

Düşük maliyetli havayolu işletmeleri faaliyet gösterdiği pazarda maliyet liderliğine odaklanarak müşterilere en düşük fiyattan bilet satmayı amaçlamaktadır. Dolayısıyla, bu iş modelindeki havayolu işletmelerinin en belirgin özelliği düşük bilet fiyatıdır. Bu sayede fiyata duyarlı müşterilere ulaşarak pazar payını artırmakta, pahalı olarak gördüğü için havayoluyla seyahat etmeyen yolculara ulaşmaktadır.  

Filo kullanılabilirlik kısıtlamalarına göre uçaklar nerede daha kârlı bir şekilde uçurulabilirler sorusunun cevabı hat planlama ile cevaplanır.

Başarısızlıkla sonuçlanan pek çok bağlı havayolu şirketi girişiminin muhtemel başarısızlık nedenleri:

Birim maliyetlerin DMHİ iş modelinin gerektirdiği kadar düşürülememesi ve bunun sonucunda başa baş doluluk oranı seviyesinin yüksek kalması,

• İşgücü ve uçak verimliliğin inmaliyetleri azaltmaya etki yapacak kadar artırılamaması,
• Geleneksel havayolu işletmesi iş modelinin ya da başka bir ifade ile farklılaşma stratejisinin gereği olarak ortaya çıkmış markanın yeni durumla çelişmesi ve bu çelişkinin hem çalışanlarda hem de müşterilerde kafa karışıklığına yol açması, karışıklığın etkin bir şekilde yönetilememesi,
• İşe alma ve ücretlendirme politikalarının bu iş modeline uygun bir şekilde yönetilememesi,
• Geleneksel havayolu iş modeline uygun olarak gelişen filo yapısının DMHİ’lere uygun olmaması, farklı filo yapısı gerekliliklerinin aynı çatı altında yönetilememesi,
• Geleneksel havayolu iş modeline uygun olarak gelişen ağ yapısının DMHİ’ye yeterince uygun olmaması, farklı ağ yapısı gerekliliklerinin aynı çatı altında yönetilememesi,
• Ana havayolunun, aslında farklı tarzda yönetilmesi gereken kendisine bağlı havayolu işletmesi üzerindeki baskıcı kontrolü olarak sıralanabilir.

Bu sebepler arasında Asya Pasifik Bölgesindeki geleneksel havayolu işletmelerinin oluşturduğu Asya Pasifik Havayolları  İşbirliği’nin, DMHİ’leri tehdit olarak görerek faaliyetlerini zorlaştırmaya çalışması şeklinde bir sebep yoktur. Doğru cevap B’dir.