Havayolu uçuş ağını, üretim işletmelerinin fabrikalarına benzetebiliriz. Havayolu işletmeleri taşımacılık hizmetini uçuş ağı üzerinde üretir.

Ağ, düğüm (node) olarak adlandırılan noktalar ve bu noktaları birleştiren hatlardan (çizgilerden) oluşan, düğümler arasındaki ilişkiyi konumsal bir bilgi vererek ya da vermeksizin gösteren çizgiler topluluğudur. Karayolu, demiryolu, nehirler, boru hatları, telefon ve elektrik hatları gibi birbirlerine çizgi özelliklerle bağlı sistemler ya da yapılar ağ olarak adlandırılır.

Uçuş noktalarını zaman ve mekân boylamında birleştiren uçuş hatlarının bütününe havayolu uçuş ağı denilir. 

Mekânsal yaklaşım, uçuş ağ yapıları tasarlanırken mekândaki coğrafi değişkenleri önceler.

Zamansal yaklaşım toplanma merkezinin yerini muhtemel uçuşların gün ve saatleri açısından araştırır.

Uçuş ağının büyüklüğü sunulan şehir ya da havaalanı çiftlerinin sayısına, genişliği ise bunların dağıldığı coğrafi alanın genişliğine işaret etmektedir. Uçuş sıklığı da uçuş ağının büyüklük göstergesi olarak kullanılabilir. 

Uçuşun, programlanan zamanın ilk 15 dakikası içinde başlaması hâlinde uçağın zamanında kalktığı kabul edilir. Zamanında kalkış başarımı (on-time performance) her 100 uçuştan kaçının zamanında kalktığı bulunarak hesaplanır ve yüzde oranı ile ifade edilir.

Merkez havaalanı, ağ yapısı içinde merkezî bir konumda olan ve aktarma işlevi gören, dolaylı bağlantıları artırmak ve aktarma süresini azaltmak amacıyla zaman ve mekân boyutları dikkate alınarak tasarlanmış dalga yapısının kullanıldığı havaalanıdır.

Merkez havaalanına gelen ve giden uçuşların belirli bir zaman dilimi içinde yoğunlaşarak gerçekleşmesine dalga adı verilir. Geliş dalgası yolcuları merkez havaalanına getiren uçuşları, gidiş dalgası ise asıl gidecekleri yere ulaştıran uçuşları kapsar. 

Topla-Dağıt ağ yapısı (Hub&Spoke) çevre havaalanlarındaki (spokes) yolcuların coğrafi açıdan merkez konumda olan toplanma havaalanına (hub) getirilmesi ve burada asıl gitmek istedikleri nihai varış noktası uçuşlarına aktarılarak seyahat varış noktalarına ulaştırılmalarını sağlayan bir ağ yapısıdır.

Bazı TD ağ yapılarının talep yaratmada öncelikle merkez havaalanının kendi başına yarattığı talebe güvendiğini, çeşitli özelliklerinden kaynaklanan bağlantılı trafik (transfer trafik) potansiyelinden yararlanmayı ise ikincil amaç olarak gördüğünü belirtmektedir. Bu tür merkez havaalanları; ekonomik ve sosyokültürel etkileşimlerin yoğun olduğu büyük nüfuslu geniş bir kapsama alanına sahiptir. Bu tür ağlar, direkt uçuş potansiyeli yüksek topla-dağıt ağ yapısı olarak adlandırılabilir. İstanbul bu tür TD ağ yapısındaki merkez havaalanı için güzel bir örnek teşkil eder. Çünkü İstanbul, Tekirdağ’dan Kocaeli’ye hatta Sakarya’dan Edirne’ye kadar birim alana düşen yüksek nüfus oranına sahip geniş bir kapsama alanına sahiptir. Yüksek talep potansiyeli sayesinde İstanbul’dan gerek iç gerekse dış hatlarda diğer havaalanlarına noktadan noktaya direkt uçuşların yapılması mümkündür.

Direkt uçuşlar yerine bağlantılı uçuşların yaratacağı potansiyel talepten yararlanmak için kurgulan ve bu potansiyeli merkez havaalanının coğrafi açıdan sahip olduğu eşsiz özelliklerden elde eden ağlara geçiş noktası topla dağıt ağ yapısı adı verilir.

TD Ağ yapılarını sınıflandırmada kullanılan diğer bir ölçüt ise ağın merkez havaalanından sunduğu direkt olmayan bağlantılardaki uçuş uzunluğudur. Uzak ve ayrık bölgeleri birleştirmek amacıyla uzun mesafeli hatları birbirine bağlayan TD ağları genellikle Kum Saati adı verilen bir şekilde kurgulanmaktadır.

Merkez havaalanına uzak bölgeleri kendisine yakın olan bölgelerle birleştirmek amacıyla uzun mesafeli hatları kısa mesafeli hatlara bir merkez havaalanı üzerinden bağlayan ağlara art bölge topla dağıt ağ yapısı adı verilir

Dünya geneline yayılmış birkaç TD ağ yapısını ve dolayısıyla küresel bir ölçekte pek çok havaalanı çiftini birbirine bağlayabilen ağlara küresel uçuş ağı denilmektedir.

Merkez havaalanlarının seçilmesinde iki grup ölçütün rol aldığı görülür:

• Bağlantı sayısı ve kalitesini artıracak özelliklere ilişkin ölçütler,

• Verimliliği artıracak özelliklere ilişkin ölçütler.

Bağlantı sayısını artıracak özellikler, havaalanının değer yaratan bağlantı sayısını artırabilecek altyapı ve operasyonel özelliklere sahip olması anlamına gelir.

Bağlantı kalitesini artıracak özellikler, havaalanının değer yaratan bağlantı sayısını çok fazla azaltmadan bağlantı işlemini kolaylaştırıp süresini kısaltan altyapı ve operasyonel özelliklere sahip olması anlamına gelir. Bağlantı süresinin kısalması toplam seyahat süresini ve yolcunun bağlantı arasındaki harcamalarını azaltacağından talebi ve gelirleri artırma potansiyeli yaratır. Bağlantı işlemlerini kolaylaştıracak havaalanı özellikleri de ağın çekiciliğini artıracaktır.

Bağlantı sayısının artırılmasındaki en önemli faktör şüphesiz topla dağıt dalgasındaki geliş ve gidiş uçuşlarının sayısıdır. Merkez havaalanında diğer faktörlerin herhangi bir kısıtlayıcı etkisinin olmadığını, uygun tasarlanmış dalgaların varlığını, 10 geliş ve 10 gidiş uçuşunun olduğunu varsayalım. Geliş ve gidiş uçuşlarının çarpımı kadar, yani 100 tane bağlantı sayısı elde edilecektir. O halde havayolu işletmelerinin merkez havaalanına düzenleyecekleri geliş ve gidiş uçuşlarının sayısını artırmak faydalı olabilir. Bir diğer ifade ile merkez havaalanına düzenlenen geliş ve gidiş uçuşlarının sayısını arttıkça yolcuların elde edeceği bağlantı sayısı da artar. 

Dış hatlardan iç hatlara geçişte yolcuların ihtiyaç duyduğu minimum bağlantı süresi iç-iç hat aktarmalara göre daha fazladır. Çünkü bu süreçte pasaport ve gümrük kontrolleri, bagaj alım işlemleri gibi zaman alıcı faaliyetler söz konusudur.

Ağ içinde ortaya çıkan bağlantıların havayolu işletmesi için sağladığı değerler de birbirinden farklıdır. Bu farklılıklar; işletim maliyetleri, birim gider ve gelir, talebin fiyat elastikiyeti, rekabet dinamikleri, büyüme
potansiyeli gibi unsurlardan kaynaklanır. Gün sonunda hangi bağlantının hangi boyutta ne kadar değer yaratacağı ağ tasarımında dikkate alınan diğer bir faktördür. Havayolu işletmeleri farkı ölçütleri dikkate alarak kendilerine daha fazla değer yaratan bağlantıları yaratma çabasında olacaklardır.

Ağ yapıları öncelikle bizzat hangi ürünlerin üretileceğini etkiler. Taşımacılığın yer değiştirme işlevinden beklenen, zaman faydası yaratmasıdır. O halde havayolu ürününün en önemli bileşeninin ASBN–ASVN arasındaki toplam seyahat süresi olduğu söylenebilir. TD ağ yapısı da ASBN–ASVN arasındaki toplam seyahat süresini etkileyecektir. TD ağ yapısındaki uçuşların büyük bir bölümü bağlantılıdır. Sadece merkez havaalanı bölgesinin kapsama alanında yaşayanlar için direkt uçuş olanağı sunulur. Merkez havaalanlarında aktarmalar arasındaki beklemeler toplam seyahat süresini etkileyen en önemli unsurdur. Uçağın yaklaşma, iniş, taksi ve kalkış prosedürleri ortalama uçuş hızını azaltacağı için daha fazla iniş kalkışa neden olan bağlantılı uçuşlar toplam seyahat süresini artırır. ASBN-ASVN arasındaki toplam seyahat süresini etkileyen diğer önemli faktörler; uçağın ortalama hızı, ağın büyüklüğü ve genişliği, uçuş sıklığı ve zamanında kalkış başarımıdır. TD Ağ yapılarında dalga sayısı arttıkça uçuş sıklığı da artacaktır. Kıvamlı bir sayıdaki günlük ve haftalık uçuş sıklığı ise ASBN-ASVN arasındaki toplam seyahat süresini azaltır. Çünkü bu sayede yolcular gidip dönmek istedikleri asıl saatlere daha yakın uçuşları bulabilecekler ve gereksiz beklemelerden kurtulacaklardır. 

TD ağ yapısı; ortalama uçuş uzunluğunun azaltacağı, bağlantılı uçuş sayısını ve merkez havaalanlarındaki yolcu akış miktarını artıracağı için ilk bakışta havayolu işletmelerinin maliyetlerini artırdığı görülür. TD ağ yapıları, yoğunluk ve kapsam ekonomileri yaratma potansiyeline sahip oldukları için birim işletim giderlerini diğer ağ yapısı türlerine göre daha fazla azaltıcı etkiye sahiptir. TD ağ yapısı; daha fazla noktaya erişim imkânı yarattığı için talebi, dalga yapısı sayesinde uçuş sıklığını artırır. Bunlar talebi olumlu yönde etkileyerek doluluk oranına ve birim giderlerin düşürülmesine olumlu etki potansiyeli sunar.

TD ağ yapısının merkez havaalanları pazara giriş engeli yaratarak havayolu işletmelerinin monopolcü rant elde etmelerini sağlar. Merkez havaalanından pek çok noktaya sefer bulunması ve sıklığın yüksek olması rakiplerin pazara girişi göz alamamasına neden olur. Tek bir havayolu işletmesinin egemenliği altına giren merkez havaalanı kale havaalanı olarak adlandırılır. TD ağ yapıları, maliyetleri azaltmak yanında gelirleri artırma avantajı da sunar.

Kapsam ekonomisi; işletmelerin farklı ürünleri ayrı ayrı işletmelerde üretmek yerine aynı firma, tesis, marka, ya da bölgede üretebilmeleri sayesinde üretim giderlerinin azalması anlamına gelir.

PAT Sahaları, terminal ya da hava sahası kapasitesi yetersiz ise bağlantı sürelerini kısaltmak, sıkı bir tarife düzeni kurmak, dalga yapılarını düzenlemek güçleşir. Bu durum toplam seyahat süresinin uzamasına, uçuş gecikme ve iptallerine, zamanında kalkış başarımının azalmasına, algılanan hizmet kalitesi etkileneceğinden talebin düşmesine ve işletim maliyetlerinin artmasına neden olabilir.

Ayrıca kapasite sorunları yeni slotlar almayı ve dolayısıyla uçuş ağına daha fazla çevre havaalanını eklemeyi de güçleştirir. Daha az çevre havaalanı daha az bağlantı, bu da daha az talep anlamına gelir. Bu nedenle havayolu işletmelerinin, kapasite sorunu yaşanan havaalanlarını merkez olarak seçmekten uzak durmaları beklenir. Kapasite ölçümünün toplama ve dağıtım dalgalarının gerçekleştiği, başka bir deyişle uçak trafiğinin tepe noktasına (peak hour) ulaştığı zaman diliminde yapılması gerekir. Tersi bir durum yanıltıcı olur.

Paralel pistlerin sayısı, hızlı taksi yollarının varlığı, apron genişliği, park pozisyonlarının sayısı ve tüm bunların havaalanındaki konumu PAT sahaları kapasitesini etkileyen önemli faktörlerdendir.

Yol bağımlılığı, geçmişte alınan bazı kararların, yapılan seçimlerin ve bunlara bağlı olarak yapılan yatırımların günümüzdeki belirleyici etkisine işaret eden bir kavramdır.

TD ağ yapıları, havaalanları açısından hem olumlu hem de olumsuz etkiler yaratmaktadır. Zaman yoğunlaşması nedeniyle, trafiğin tepe noktasına (pik saatler) ulaştığı belirli zaman dilimlerinde kapasite sorunları yaratması en önemli olumsuz etkidir. Üstelik bu tür kapasite sorunları hem pistte, hem apronda hem de terminallerde yaşanabilir. Çok miktarda trafiğin, çok daha kısa bir süre içinde işlenmesi pahalı donanımların (bagaj ayırma sistemleri gibi) kullanılmasını gerektirebilir. Bu gereklilik havaalanlarının yatırım maliyetlerini artırır.

Havacılık dışı gelirleri önemseyen ticari havaalanı yönetimleri, özellikle BN-VN (Origin-Destination) direkt uçuşlarını transfer trafiğine tercih edebilir. Çünkü bağlantılı uçuşlarla gelen transfer trafiği havaalanında kısa bir süre için ve sadece uçak değiştirmek için kalır. Bu durumda havaalanlarının kara tarafı gelirleri topyekûn azalır. Örneğin, gümrüksüz mağaza ve ikram satışları için
zaman kalmaz, ayrıca merkez havaalanlarındaki karşılama ve uğurlayıcı sayısı da azalır.

TD ağ yapıları, havaalanları açısından hem olumlu hem de olumsuz etkiler yaratmaktadır. Havaalanını kullanan uçak, terminali kullanan yolcu sayısı artacağı için havacılık gelirleri olumlu yönde etkilenir. Fakat kamu yönetimindeki merkez havaalanları için durum farklı olabilir. Merkez havaalanları bulundukları bölgelerin ekonomik, sosyal ve kültürel anlamda kalkınmasına önemli katkılar sunabilirler. Büyük ve geniş bir uçuş ağında direkt uçuş miktarı ve sıklığı artacağı için iş dünyasının bu bölgede yatırım yapması mantıklı hale gelecektir. Bu da bölgenin ekonomisini canlandırabilir. Büyük ve geniş uçuş ağlarındaki merkez havaalanlarının turizm faaliyetlerini, kongreleri ve yeni endüstriyel ve ticari işletmelerin sayısını artırdığı bilinmektedir. Ayrıca uçak ve yolcu trafiğinin yüksek olduğu havaalanlarında çalışan sayısının artması bölgedeki işsizliğin azalmasına katkı sunacaktır.

Havaalanlarında zaman yoğunlaşması nedeniyle trafiğin tepe noktasına (pik saatler) ulaştığı zaman pik saat olarak adlandırılır.

TD Ağ yapılarının yolculara yarattığı en önemli avantaj havayolu ürününün tarife temelli bileşenleri üzerindeki olumlu etkilerinden kaynaklanmaktadır. Bu sayede havaalanı çifti sayısının ve uçuş sıklığının artması yolcuların istedikleri yerden istedikleri başka bir yere daha kısa süreler içinde gitme olanağını artırmaktadır. Ayrıca bu sayede yolcular SUYP’lardan daha fazla yararlanma imkânı bulurlar.

TD Ağ yapılarının yolcular açısından en önemli dezavantajı ise özellikle merkez havaalanlarından başlayan direkt uçuşlarda pazar gücü elde eden havayolu işletmelerinin bilet fiyatlarını artırabilmeleridir. Ayrıca, uçuşların direkt olmaması ASBN-ASVN arasındaki toplam seyahat süresinin önemli ölçüde artmasına neden oluyorsa bu durum yolcuları olumsuz yönde etkileyebilir. Bağlantılı uçuşlar direkt uçuşlara göre daha fazla iniş kalkışa neden olduğu için yolcuların aldığı emniyet riskinin de daha fazla olduğu söylenebilir. Çünkü uçuşun yaklaşma, iniş ve kalkış aşamalarındaki risk düz uçuştaki riske göre daha fazladır.

Çoklu TD ağ yapıları, birden fazla merkez havaalanının birbirine bağlanması sonucunda oluşan büyük ve geniş bir ağ yapısına işaret eder.

Kesintisiz uçuş ağı (seamless network), yolculara verilen havayolu hizmet sunumunun sanki tek bir havayolu işletmesinde (on-line) alınıyor gibi sunulmasıdır.

Doğrusal hat yapısında, üs konumundaki havaalanından ayrılan uçaklar varış noktasına kadar arada kalan havaalanlarına yakıt ya da trafik almak amacıyla uğrarlar. Bu tür ağ yapıları dezavantajları nedeniyle günümüzde hemen hemen hiç kullanılmamaktadır. Örneğin istasyon giderleri daha az üretim miktarı (yolcukm) üzerine dağıtılabileceği için birim maliyetleri artırma etkisi yapar. Çünkü bu tür bir ağ yapısında uçuş sıklığı düşüktür. Belki bir havaalanı haftada sadece birkaç kez kullanılır. Diğer doğrudan ve dolaylı sabit maliyetler de (pazarlama gibi) daha az üretim miktarı üzerine dağıtılabilir. Uçuş personelinin işgücü verimliliği azalırken yatı sayısı artar.

Çapraşık ağ yapısı genellikle maliyet liderliği stratejisini izleyen havayolu işletmeleri ve TD ağ yapısını tercih etmeyen iç hat taşıyıcıları tarafından kullanılmaktadır.

Uçakların ve uçuş personelinin kullanım oranı artırılırken istasyon giderleri daha fazla çıktı üzerine dağıtılabilir. Fakat çapraşık ağ yapısı ile havaalanı çifti sayısını, TD ağ yapısındaki kadar artırmak mümkün değildir. İşte bu nedenle, kapsam ekonomilerinden yararlanmak güçleşir. Buna karşın, çapraşık ağ yapısı noktadan noktaya direkt uçuşlar sunduğundan söz konusu iki nokta arasındaki gerçek talep için (ASBNASVN arasındaki) toplam seyahat süresi bağlantılı uçuşlara göre daha kısadır. Yolcular açısından tercih sebebi olan bu durum talebi ve dolayısıyla gelirleri artıracaktır. Ayrıca çapraşık ağ yapısı, TD ağ yapısındaki bağlantılı uçuşların yarattığı aktarma maliyetlerini de ortadan kaldıracaktır.

Uçuş ağları da havayolu taşımacılığı hizmetinin götürüldüğü noktaların birleştirilmesinden oluştuğuna göre pazara erişim ve giriş düzenlemeleri ağ yapısının önemli bir belirleyicisi konumundadır. Bu etki TD ağ yapılarının neden serbest pazarlarda geliştiğinin göstergesidir. Kapasite düzenlemeleri uçuş sıklığını etkilediğinden TD ağ yapısındaki dalga sayılarını, zamansal yoğunlaşma derecesini ve her türlü ağdaki tarife yapısını etkiler. Uluslararası pazarlarda tek bir havayolu işletmesi üzerinden bağlantılı uçuşların yapılması ya serbest bir 6. trafik hakkını ya da 3 ve 4. trafik haklarının birleştirilebilmesini gerektirir. Eğer ekonomik düzenlemeler sıkı olduğu için bunlara izin vermiyorsa sözü edilen bağlantılar da yapılamaz. Böyle bir durumda TD ağ yapısı uluslararası pazarları kapsayamaz.

Genel olarak tanımlamak gerekirse ağ, düğüm (node) olarak adlandırılan noktalar ve bu
noktaları birleştiren hatlardan (çizgilerden) oluşan, düğümler arasındaki ilişkiyi konumsal bir bilgi vererek ya da vermeksizin gösteren çizgiler topluluğudur

Karayolu, demiryolu, nehirler, boru hatları, telefon ve elektrik hatları gibi birbirlerine çizgi özelliklerle bağlı
sistemler ya da yapılar ağ olarak adlandırılır.

Ağ yapıları üzerinde bir noktadan diğer bir noktaya erişebilme özelliği vardır. İnsanların bir yerden başka bir yere ulaşımları, malların taşınması ve dağıtılması, enerjinin ulaştırılması ve bilgi iletişimi gibi faaliyetler, tanımlanabilen ağ yapıları üzerinde gerçekleşir. Bir şehrin sokakları, enerji nakil hatları ya da su tahliye kanallarının yapısı bu tür ağlar için ilk akla gelen örneklerdendir

Ağ yapılarının analiz edilmesinde ilk kullanılan yöntem Graf Kuramı (Graph Theory)
olmuştur ve bu kuramın terminolojisinde ağ graf (graph) adıyla anılmaktadır

bir havayolu işletmesinin uçuş ağını, uçuş noktalarını zaman ve mekân boylamında birleştiren uçuş hatlarının (uçuşların) bütünü olarak tanımlamak mümkündür

Asıl Seyahat Başlangıç Noktası (ASBN) ile Asıl Seyahat Varış Noktası (ASVN)'dır

Ağ yapılarının ne tür özelliklere sahip olması gerektiği, özelliklerin maliyet ve gelirler üzerindeki etkisinin ne olacağı gibi sorulara cevap verebilmek için iki farklı yaklaşım öne çıkmaktadır. Bunlar, zaman ve mekân yaklaşımlarıdır. M

Mekânsal yaklaşım mekandaki coğrafik değişkenleri dikkate alarak ağın nasıl kurgulanacağı, ne tür bir görüntü kazanacağı sorularını öncelemektedir. Bu yaklaşım zaman–mekân süreminde mekânı öncelerken bağlantı
noktalarının nerede olacağı, hangi noktaların birbirlerine (doğrudan bağlantı) bağlanacağı, bir bağlantı noktasının diğer noktalar arasında kaçından bağlantı (dolaylı bağlantı) elde edeceği, noktalar arasındaki akış hacminin hangi hatlarda yoğunlaşacağı, yoğunlaşma ve dağılım derecesinin ne olacağı gibi değişkenleri dikkate alır

zaman–mekân süreminde mekânı öncelerken bağlantı noktalarının nerede olacağı, hangi noktaların birbirlerine (doğrudan bağlantı) bağlanacağı, bir bağlantı noktasının diğer noktalar arasında kaçından bağlantı (dolaylı bağlantı) elde edeceği, noktalar arasındaki akış hacminin hangi hatlarda yoğunlaşacağı, yoğunlaşma ve dağılım derecesinin ne olacağı gibi değişkenleri dikkate alır (Burghouwt, 2007, s.9). Bir havayolu işletmesinin, bu yaklaşımı kullanarak mümkün olduğunca çok bağlantı olanağı sağlayacak ve akışları belirli bir uçuş noktasında yoğunlaştıracak bir ağ kurmak istediğini varsayalım. Ağdaki toplanma merkezi olacak havaalanının coğrafi açıdan nerede olması gerektiği sıralanan değişkenler dikkate alınarak belirlenecektir. Ya da ağda toplanma merkezi olmayacaksa bile havayolu işletmesinin üs (base) olarak kullanacağı havaalanının neresi olması gerektiği de bu yaklaşımla tespit edilecektir. Diğer bir örnekte çapraşık uçuş ağını tercih eden havayolu işletmesi bu yaklaşımı kullanarak uçuşların hangi noktalar arasında, hangi sırayla gerçekleştirileceği sorularına cevap arayacaktır. Mekânsal yaklaşım çalışmalarında, noktalar arasındaki en az ulaşım süresinin ya da maliyetinin bulunması gibi, çeşitli algoritmalar doğuran Graf Teorisi (Çizge Teorisi) adlı bir kuram kullanılmaktadır. Mekânı önceleyen ağ tasarımlarının daha çok maliyetleri azaltma çabasına odaklandığı söylenebilir.

Geleneksel ağ işletmeleri ya da farklılaşma stratejisini izleyenler çoğunlukla TD ağ yapısını kullanırken, düşük maliyetli havayolu işletmeleri denoktadan noktaya çapraşık uçuş ağını tercih etmektedirler.

Gelen ve giden uçuşların sözü edilen zaman dilimi içinde gerçekleşmesine dalga adı verilmektedir. Geliş dalgası âdeta yolcuları önce kıyıya getirmekte, gidiş dalgası da belirli bir süre sonra kıyıdan alıp açığa götürmektedir.

TD ağ yapısının önemli bir bileşeni olan merkez havaalanını, doğrudan olmayan (dolaylı) bağlantıları
artırmak ve aktarma süresini azaltmak amacıyla zaman ve mekân boyutları dikkate alınarak tasarlanmış dalga yapısının kullanıldığı, ağ yapısı içinde aktarma işlevi gören bir havaalanı olarak tanımlayabiliriz

Merkez havaalanının coğrafi açıdan sahip olduğu eşsiz özellikler sayesinde bağlantılı uçuşların yaratacağı potansiyel talepten yararlanmak için kurgulanır. bu tür ağlara geçiş noktası topla dağıt ağ
yapısı (Wayport Hub) denilebilir. Direkt uçuşlar yeterince talep yaratmasa bile ağın sağladığı yüksek bağlantı potansiyeli sayesinde havayolu işletmesinin üretim miktarı (yolcukm ya da taşınan yolcu sayısı miktarı) yine de artacaktır. Türkiye ve İstanbul’un coğrafi açıdan eşsiz bir geçiş noktası konumunda olduğu rahatlıkla söylenebilir.

Dünya geneline yayılmış pek çok noktayı birleştirebilen ağları Gerede,  küresel uçuş ağı olarak adlandırmaktadır. Gerede uçuş ağının küreselleştirilebilmesi için birkaç TD ağ yapısının birleştirilmesi gerektiğini ve bunun stratejik nitelikte küresel işbirlikleriyle mümkün olabileceğini ileri sürmektedir

1. Bağlantı sayısı ve kalitesini artıracak özelliklere ilişkin ölçütler
2. Verimliliği artıracak özelliklere ilişkin ölçütler

. Yol bağımlılığı geçmişte alınan bazı kararların, yapılan seçimlerin ve bunlara bağlı olarak yapılan yatırımların günümüzdeki belirleyici etkisine işaret eden bir kavramdır. Alternatifler arasında seçim yapılması anlamına gelen karar alma gelecek yönelimlidir. Kararın sonuçları gelecekte ortaya çıkar. Bazen elde edilen sonuçlar tatmin edici olmasa bile alınan yol, yapılan yatırımlar geriye dönüp yepyeni bir yola sapmayı engelleyecek kadar büyüktür

Kapsam ekonomisi; işletmelerin farklı ürünleri ayrı ayrı işletmelerde üretmek yerine aynı firma, tesis, marka, ya da bölgede üretebilmeleri sayesinde üretim giderlerinin azalması anlamına gelir.

Ölçek ekonomisi, bir ürünün üretim miktarı arttıkça birim maliyetinin azalması anlamına gelir.

TD ağ yapılarında; iç ya da dış hat, tekli ya da çoklu olmaları fark etmeksizin, bağlantılı uçuşların yoğunlukta olduğunu açıkladık. Yolculara önemli faydalar sunan bağlantılı uçuşlar ister istemez kesintisiz uçuş ağı gerekliliğini gündeme getirmektedir. Kesintisiz uçuş ağı (seamless network); havayolu hizmet sunumunun sanki tek bir havayolu işletmesinde (on-line) seyahat ediliyor gibi hizmet alınması anlamında kullanılmaktadır. İlk uçuş
noktasında tek bir bilet ve bagaj kontrolünün (check-in) yapılması, bağlantı yeri, saati ve
sürelerinin yolcunun istek ve ihtiyaçlarına uygun hale getirilmesi, bağlantı yapılan havaalanlarında varış ve çıkış terminallerinin birbirine yakın olması, SUYP ödüllerinin tek bir programda birleştirilebilmesi, yüzey taşımacılığı hizmetinin havayolu ile entegre edilmesi,  hizmet kalitesinin tüm uçuş bacaklarında istenilen seviyelerde ve standart olması kesintisiz uçuş ağlarının özellikleri arasındadır.

Çoklu TD ağ yapıları, birden fazla merkez havaalanını kullanan ya da farklı ve uzak bölgelerdeki merkez havaalanlarının birbirine bağlandığı ağlar olarak tanımlanabilir. Amaç geniş bir coğrafyada daha çok havaalanını birbirine bağlantılı hale getirmek, kısacası uçuş ağını büyütmek ve genişletmektir