Özellikle iş seyahati yapanlar açısından uçuş sıklığının yeterli seviyede olması (iki nokta arasında günde kaç sefer düzenlendiği) ve uçuşların zamanlaması (planlanan zamanda havaalanından kalkış ve gidilecek havaalanına varış) önemlidir. Çünkü bu tür müşteriler zamana karşı duyarlıdır. Dolayısıyla havayolu işletmeleri müşterilerin profiline göre uçuş sıklıklarını ve zamanlamasını ayarlar. Bu aynı zamanda havayolu pazar bölümlendirmesinin buna göre şekillenmesine yol açar.

Tarife ile ilgili bileşenler grubunun en önemli ve en temel bileşeni kuşkusuz toplam seyahat süresidir. Bunun yanı sıra uçuşun mevsimi, ayı, günü, sıklığı, kalkış ve varış saatleri, uçuş ağının büyüklügü ve genişliği, bağlantılı uçuşların uygunluğu, kalkış ve varış havaalanları, uçuşun doğrudan olup olmaması, tercih edilen uçus yolu, zamanında kalkış performansı gibi uçuşun tarife temelli parçalarından oluşmaktadır.

Havaalanı slotu, havayolu işletmelerine havaalanının verdiği hizmetleri kullanabilmeleri amacıyla tahsis edilmiş bir zaman dilimi olarak tanımlanabilir. İşletmeler bu zaman dilimi içinde havaalanına iniş kalkış yapma ve bu faaliyetlere ilişkin tüm havaalanı hizmetlerini kullanma hakkını elde ederler. Talebin kapasiteyi aştığı havaalanlarında, slot miktarının nasıl tespit edileceği, slotların nasıl dağıtılacağı, transfer edileceği, alınıp satılacağı, iptal edileceği gibi konulardaki kurallar bütünü de slot düzenlemeleri olarak adlandırılır. Elde edilecek
slotların miktarı ve gün içindeki yeri havayolu işletmeleri açısından rekabetçi üstünlük kazandıracak ya da üstünlüklerini kaybettirecek kadar önemli ve değerli birer kaynak durumuna dönüşebilir. Slot düzenlemeleri, resmi olarak tayin edilmiş bir havayolu işletmesi için kapasite düzenlemeleri açısından bir kısıt olmasa bile, pazara (havaalanına) gerçekten girip giremeyeceğini, arz edebileceği kapasite miktarını ve iniş kalkış saatlerini etkilemektedir. 

Birim maliyetler, söz konusu toplam maliyetin, üretim miktarını ölçmek için kullanılan parametrenin aldığı değere bölünmesi ile bulunur. Sıkça kullanılan birim maliyet göstergeleri şunlardır:

• Uçuş ya da iniş kalkış sayısı başına (per flight) maliyet,

• Uçuş saati başına (per flight hours) maliyet,

Uçuş öncesi ve sonrası taksi zamanını da kapsayan blok uçuş saati başına (per block hours) maliyet,

• Ücretli yolcu/ton-kilometre (per revenue passenger/ton-kilometres) ve sunulan koltuk/ton-km başına (per available seat-kilometres) maliyet,

• Hizmet verilen yolcu sayısı başına (per passenger) maliyet.

Doğru cevap D'dir.

Havayolu işletmeleri faaliyet gösterdikleri ülkeler ve söz konusu bu ülkelerin sivil havacılık otoriteleri tarafından sınıflandırılabilecekleri gibi uluslararası kuruluşlar tarafından da sınıflandırılabilmektedir. Havayolu taşımacılığı açısından önemli ve geniş kapsamlı sınıflandırmaları bağlamında ele alınabilecek en önemli kuruluş ise Uluslararası Sivil Havacılık Örgütüdür (International Civil Aviation Organization-ICAO).

Havayolu işletmelerinin uçak verimliliğini artırmak için kullanmaları muhtemel yöntemler şunlar olabilir:

I.  Mevcut filoyu kullanarak günlük uçuş sayısını artırmak

II. Mevcut filonun ortalama uçuş uzunluğunu artırmak

III.  Mevcut uçaklardaki koltuk sayısını artırmak

ICAO’, gelir ve giderleri sınıflandırmadan önce bunların havayolu taşımacılığı faaliyetleri ile ilgili olup olmadığını belirlemektedir. Bu ölçüte göre ortaya çıkan sınıflandırma aşağıda verilmektedir (ICAO, 2002):
• Faaliyet Maliyetleri: Havayolu taşımacılığı faaliyetleriyle (operating) ilgili olan
maliyetler bu kapsama girer. ICAO, faaliyete dayalı toplam maliyetleri de kendi
arasında doğrudan faaliyet maliyetleri ve dolaylı faaliyet maliyetleri olmak üzere ikiye ayırmaktadır.
• Faaliyet Dışı Maliyetler: Havayolu taşımacılığı faaliyetleriyle ilgili olmayan (nonoperating) maliyetleri kapsar.

ICAO’ya göre havayolu işletmelerinin faaliyet maliyetleri içinde yer alamayacak kalemler (faaliyet dışı) aşağıda listelenmektedir (Doganis, 2002, s.76):
• Uçakların hizmetten çekilmesi, değiştirilmesi ve satışı nedeni ile ortaya çıkan giderler,
• Alınan borç ve kredilerin faiz giderleri,
• Bağlı ortaklıklar ve iştiraklerden (affiliated companies) kaynaklanan zararlar,
• Kambiyo işlemlerinden, kur farklılıkları ve dalgalanmalarından kaynaklanan kayıplar

Farklılaşma stratejisini izleyen havayolu işletmeleri, ilk harekete geçen avantajını öne alan yenilikçi, özellikle iş amaçlı yolcular gibi farklılaşmış bir hizmet için ödeme yapmaya istekli yüksek gelir grubuna hitap eden, pazarlama ve dağıtım faaliyetlerinde küresel dağıtım sistemlerini kullanan ve müşteri bağlılığı yaratma amacıyla Sık Uçan Yolcu Programları (SUYP)’na önem veren havayolu işletmeleridir.  Küresel pazarlarda hizmet sunumu gerçekleştirebilmek, Topla Dağıt ağ (TD) sistemine dayalı küresel ve kesintisiz uçuş ağını kullanırlar. 

Uçuş faaliyetlerine ilişkin en önemli maliyet belirleyicilerinden olan ortalama uçuş uzunluğu arttıkça birim maliyetler azalır. Bu etkiye sebep olan faktörler aşağıda açıklanmaktadır:

• Ortalama uçuş hızı
• Yakıt verimliliği
• Uçak kullanım oranı
• İşgücü kullanım oranı
• Havaalanı ve yer hizmetleri kullanım miktarı
• Uçak sistem ve parçalarının güvenirlikleri
• Koltuk kapasitesi

1903 yılında bir motor yardımıyla havadan ağır bir cisimle uçmayı başarmışlardır. Bu tarihten sonra gerek askeri gerekse sivil amaçlarla havacılık hiç durmayacak bir gelişim sürecine girmiştir.

Şikago Konvansiyonu’ndan sonra tarifeli seferler düzenleyen havayolu işletmeleri bir araya gelerek bir üretici birliği olan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliğini (International Air Transportation Association - IATA) kurmuşlardır. IATA’nın amaçları üyelerinin haklarını korumak, üyeleri arasındaki işbirliği ve eşgüdümü sağlamak, tarifeleri belirlemek, bilet satış ve kargo acenteleriyle havayolu işletmeleri arasındaki gelirlerin aktarımını sağlamak, komisyonların dağıtımını gerçekleştirmek ve her yıl düzenli istatistikler yayımlayarak sistemin tüm kullanıcılarını havayolu taşımacılığı sektöründen haberdar etmektir. IATA bazen düzenleyici bir otorite gibi algılanmaktadır. Oysa ekonomik düzenleme yapma yetkisi ve bunu dayatacak yasal yaptırım gücü olmayan IATA, ticari havayolu işletmelerinin kendi haklarını korumak için kurdukları bir birliktir. Fakat IATA’nın, dolaylı da olsa özellikle 1980’li yıllara kadar, fiyat tarifelerinin belirlenmesi konusunda önemli bir rolü olmuştur. Doğru cevap D'dir.

Küçük tüketici gruplarının birbiri ile alakalı ortak özellikleri bulunur ve pazar buna göre bölümlendirilir. Örneğin havayolu pazarı; seyahat amacına göre (iş, tatil, kişisel), seyahat edenlerin bir takım özelliklerine göre (yaş, cinsiyet, meslek, gelir, uçuş deneyimi) bölümlendirilir. Seyahatin taşıdığı özelliklere göre (seyahat süresi, uçuşun gerçekleştiği saat dilimi, hangi mevsim yapıldığı) ve kalma süresine göre (aynı gün, bir gecelik kalma süresi ya da tatil amaçlı) bölümlendirilir.

Bağlı düşük maliyetli havayolu kavramı yabancı yazında “airline within airline” olarak ifade edilen ve büyük havayolu işletmelerine bağlı olarak düşük maliyetli havayolu işletmelerinden gelen rekabete cevap vermek amacıyla kurulan havayolu işletmelerini ifade etmektedir.

Erişim düzenlemesi, pazarı havayolu taşımacılığı hizmeti verilmesine genel olarak açar ya da kapatır. Pazara giriş ise pazara erişim açıldığında erişim hakkını taraf ülkelerden kaç tane havayolu işletmesinin kullanabileceğini ve bunların sahip olması gereken özellikleri düzenler. Başka bir deyişle, erişime açılan pazara havayolu işletmelerinin girişini düzenler. Doğru cevap A'dır.

Pazara erişim, ülke çiftleri arasında sefer yapılıp yapılamayacağının önünü açan ya da tıkayan bir düzenlemedir. Başka bir deyişle, uluslararası alanda havayolu pazarının oluşabilmesi pazara erişim düzenlemesinin serbest olmasına bağlıdır. Pazara erişim düzenlemesi havayolu taşımacılığı hizmetinin hangi şehir ya da havaalanı çiftlerine erişebileceğini belirler. Dolayısıyla havayolu işletmelerinin pazara girebilmesi için ön koşuldur.

Havayolu taşımacılığı sektörünün kendine has özelliklerinden biri de kapasite yönetiminin güçlüğüdür. Çünkü havayolu taşımacılığı sektörü dünyada yaşanan ekonomik gelişmelerle yakından ilişki içerisindedir. Havayolu işletmeleri mevcut kapasitelerinden en iyi şekilde faydalanmak için gelir yönetimini kullanmaktadır. Gelir yönetimi havayolu işletmeleri için zamana karşı dayanıksız ve sabit sayıda olan uçak koltuklarının, geliri en fazla artıracak şekilde satışa sunulmasıdır. Bu durum uçak koltuklarının değişken fiyatlarla satışa sunulması yoluyla olabilir. Gelir yönetiminin amacı, uçakların kapasitesi ve uygulanabilir ücret yapısı ile sınırlandırılmış olan, her uçuştan kazanılan geliri maksimize etmektir. Havayolu işletmeleri gelir yönetimini sadece uçaklarını tamamen doldurmak için değil, aynı zamanda eşit derecede önemli olan koltuklarını satabilecekleri mümkün olan en yüksek fiyata satmak için kullanır. Gelir yönetiminin, gelirleri %3-10 arasında artırdığı tahmin edilmektedir. Gelir yönetimi fiyatları belirleme ve koltuk kapasitesini sürekli kontrol etme süreci olarak da tanımlanabilir.

Biletleme, satış ve promosyon giderlerinin ilk bileşeni havayolu işletmesi adına biletleri satan diğer aracı kuruluşlara ödenen komisyon ücretleridir. Seyahat acentelerine, küresel bilgisayarlı rezervasyon sistemleri ve kredi kartı firmalarına ödenen komisyonlar örnek olarak verilebilir. Rezervasyon, biletleme ve satış faaliyetlerinin yürütülmesi için gerekli olan çağrı merkezleri, ofisler ve rezervasyon sistemlerinin kurulup işletilmesinin doğuracağı giderler bu grup
altında toplanır. Ayrıca rezervasyon, biletleme, satış ve promosyon faaliyetlerinde görev alan personelin çalıştırılmasından, reklam ve promosyon gibi pazarlama faaliyetlerinden kaynaklanan giderler de bu kapsamdadır

Havayolu pazarının liberalleşmesi, olumlu sonuçlarının yanı sıra, olumsuz sonuçlar da yaratmaktadır. Yazında en çok vurgulanan olumsuzluklar; adil olmayan rekabet ortamının oluşması, giderek daha az sayıda işletmenin daha çok trafik taşıması, buna bağlı olarak monopolleşmenin geri gelmesi ve sektörün kararsız bir yapıya dönüşmesidir.

Arz edilen koltuk kilometre – AKK): AKK, havayolu işletmesinin üretip pazara arz (sunacağı) edeceği havayolu hizmet miktarının ölçülmesi için kullanılır. Satışa sunulan bir koltuğun muhtemel yolcusunu kaç km öteye taşıyacağı anlamına gelir. Günlük AKK miktarı gün içindeki uçuş sayısının koltuk kapasitesi ve uçuş uzunluğu ile çarpılmasıyla hesaplanır. Uçuş mesafesinin ölçümünde bazen kilometre yerine mil de kullanılır.