Düşük maliyetli havayolu işletmeleri havayolu işletmeleri arasında maliyet liderliğine odaklanan, sektördeki rakiplere göre düşük maliyetle üretim gerçekleştirerek rakiplerinden uygun fiyata hizmet sunumu gerçekleştirebilen havayolu işletmeleridir. Bu işletmeler, yapı, süreç, ürün ve hizmetlerini maliyet liderliği stratejisine göre biçimlendirmektedir. Burada asıl olan, havayolunun kendisini düşük maliyetli havayolu işletmesi olarak konumlandırması ve faaliyetlerini gerçekleştirmek için ihtiyaç duyduğu tüm kaynakları yani girdileri, süreci ve çıktılardan oluşan sistemini düşük maliyeti göz önünde bulundurarak kurmasıdır. Kısaca havayolu işletmesi sahip olduğu tüm süreçlerde maliyeti düşürmeye odaklanmaktadır.

Hava taşımacılığında çok büyük bir değişimin başlangıcı olan maliyet liderliği stratejisini izleyen ilk havayolu işletmesi Southwest’tir. Bu havayolu işletmesinin 1971 yılında, Amerika Birleşik Devletleri’nin Texas eyaletinde bulunan Houston, Dallas ve San Antonio şehirleri arasında üç adet Boeing 737 tipi uçakla 20$ ücret karşılığında verdiği hizmet ilk düşük maliyetli havayolu taşımacılık örneği olarak bilinmektedir. Hava taşımacılığında bir ilk olan bu uçuşlar, 600 kilometreden kısa olan ya da bir saatten daha kısa süren mesafeler arasında gerçekleştirilmiştir. O güne kadar hiç karşılaşılmamış olan düşük ücretlerle kısa mesafelere verilen uçuş hizmeti büyük bir başarı elde etmiş, bu başarıyı takiben Southwest kısa sürede ABD’nin çok sayıda şehrine benzer uçuşlar düzenleyerek uçuş ağını hızla büyütmüştür. Southwest havayolu işletmesi 80’li ve 90’lı yıllarla birlikte tüm dünyada pek çok havayolu işletmesi tarafından uygulanan bir iş modelinin temellerini atmıştır.

Bu stratejiyi uygulayan havayolu işletmelerinin ortaya çıkışı ve gelişiminde etkili olan önemli gelişme ise önce ABD’de gerçekleşen sonra tüm dünyaya yayılan serbestleşme uygulamalarıdır. Başta fiyat olmak üzere pazara giriş ve kapasite konusundaki sıkı düzenlemeler serbestleştirilince düşük maliyetli havayolu işletmelerinin kurulmasının önü açılmıştır. Bu gelişmeyle birlikte, düşük fiyattan bilet satan havayollarının sayısının tüm dünyada artması, çok daha büyük müşteri kitlesine ulaşılması, bu müşterilerin ücret ve hizmete yönelik beklentisinin değişmesi gibi nedenler rekabetin daha da artmasına neden olmuştur. Bu gelişmeler kuşkusuz düşük maliyetli havayolu işletmelerini daha etkili ve verimli olmak zorunda bırakmış, bilet fiyatları düşmeye devam etmiş, yolculara tercih edebilecekleri çok sayıda uçuş noktası ve çok daha sık uçuşlar sunulmuştur. 

Southwest havayolu işletmesinin ardından ortaya çıkan, 1990’lı yıllarda ABD’de Jet Blue, America West gibi farklı havayolu işletmeleri; Avrupa’da Rynair ve EasyJet havayolu işletmeleri; Güney Pasifik’te Air Asia ve Virgin Blue; Afrika’da Time ve Kulula; Güney Amerika’da Gol; Air Kanada’da West Jet; Japonya’da Air Do ve Skymark; Malezya’da AirAsia; Singapur’da ValuAir, Jet Star ve Tiger Airways gibi işletmeler, düşük maliyetli havayolu hizmetinin küresel alanda hızlı bir biçimde yaygınlaşmasına katkıda bulunmuşlardır.

Aynı iş modelini ya da rekabet stratejisini kullanan havayolu işletmeleri birbirine benzeyen genel birtakım özelliklere sahiptir. Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin ortak özellikleri; Düşük fiyat, Online ve doğrudan satış, Yalın hizmet sunumu, Tek tip kabin sınıfı, Yüksek doluluk oranı ve koltuk yoğunluğu, Uçak çevrim süresinin kısalığı, Yüksek uçak verimliliği, Homojen filo yapısı, İkincil havaalanı seçimi, Çapraşık uçuş ağ yapısıdır.

Düşük maliyetli havayolu işletmeleri çoğunlukla fiyata duyarlı müşteriler tarafından tercih edilmektedir. Fiyata duyarlı müşteriler, normal şartlarda havayolu ile seyahat etmeyecekken düşük bilet fiyatının etkisi altına girip bu tercihte bulunan müşterilerdir.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin maliyetlerini azaltmak için başvurduğu yöntemlerden biri bilet satışında acenteleri ve küresel dağıtım kanallarını tercih etmemeleridir. Çünkü, Amadeus, Galileo ve Sabre gibi küresel dağıtım şirketleri bu hizmetin karşılığı olarak havayolu işletmelerinden yüksek ücretler talep edebilmektedir. Bunun yerine internet siteleri, telefon gibi yöntemlerle rezervasyon ve bilet satışı yapan düşük maliyetli havayolu işletmeleri, acentelere ve küresel dağıtım kanallarına ödenecek komisyon giderlerinin önüne geçmekte ve maliyet üstünlüğü elde etmektedir. Aynı şekilde, internet üzerinden satılan elektronik biletler bu havayolu işletmelerinin kâğıt masrafının da önüne geçmektedir.

Türkiye’de düşük maliyetli havayolu taşımacılığı yapılmasına zemin hazırlayan en önemli gelişme, dünyanın diğer bölgelerinde olduğu gibi iç hatların serbestleştirilmesi için yapılan düzenlemelerdir. Yapılan düzenlemelerle birlikte havayolu işletmelerinin bilet fiyatlarını, uçulacak noktaları ve sıklığı serbestçe belirlemeyebilmesinin ve Türkiye’de düşük maliyetli taşımacılık yapan havayolu işletmelerinin pazarda söz sahibi olabilmesinin yolu açılmıştır. 2003 yılında iç hat pazarının serbestleşmesiyle Fly Havayolları’nın İstanbulTrabzon uçuşu gerçekleştirilmiştir. Daha sonra farklı havayolları da iç hatlara girerek özellikle İstanbul çıkışlı olarak ülke içerisinde birçok noktaya hizmet vermeye başlamıştır

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin verimliliklerini artırma ve maliyetlerini azaltma, aynı zamanda ek gelir yaratma çabaları vardır. Bu işletmeler maliyetleri azaltabilmek amacıyla yolcuya sunulan hizmetlerde bir takım kısıtlamalara gitmektedir. Bu hizmet kısıtlamaları ilgili havayolu işletmelerinin “no-frill” yani “ikramsız” hizmet sağlayıcılar olarak anılmasına neden olmaktadır. Buradaki temel mantık, ilgili havayolu işletmelerinin kullandığın kadar öde anlamında kullandıkları sloganları “pay as you go” ve “buy on board”, “pay per service” gibi söylemleridir. Buna göre, bilet fiyatı karşılığında yolcuya temelde uçuş hizmeti sağlanır ve diğer ek hizmetler yolcuya ücret karışılığında sağlanarak yani satılarak ek gelir yaratılır. Bu hizmetler, uçuş öncesi ve uçuş süresince uçak içinde verilen hizmetler olarak ikiye ayrılabilir.

Koltuk tahsisi (no pre-assigned) yapılmaması, düşük maliyetli kimi havayolu işletmelerinin yolcularına önceden koltuk tahsisi yapmadığı, yolcuların uçuğa biniş anında biniş sırasına göre koltuklara oturabildiği uygulamaya verilen addır. Bu sistem, yolcuların uçağa önce binme ve istediği koltuğu seçme isteği sayesinde çabuk sıra olmasına neden olmakta, boarding süresini kısaltarak uçak çevrim süresinin kısa tutulmasını da kolaylaştırmaktadır.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin bir diğer özelliği de yolcularına genellikle tek tip kabin sınıfında hizmet sunmalarıdır. Farklılaştırma stratejisi izleyen (FSİH) ve yüksek fiyattan bilet satarak VIP (Very Important Person ) ve business class olarak adlandırılan sınıflarda hizmet sunumu yapan havayolu işletmelerinin aksine, bu havayolu işletmeleri genellikle sadece ekonomi sınıfında, düşük fiyatlarla bilet satışı yapmaktadır. Bu sayede daha fazla kapasite yaratan havayolu işletmeleri, hizmet beklentisi yüksek iş amaçlı yolcular için ayrılacak yüksek fiyatlı koltukların boş kalma ihtimalini risk olarak görmekte ve düşük fiyattan, uçuş öncesi ve sonrasında sınırlı hizmet sunulan yolculara yönelmeyi tercih ederek maliyetlerini azaltma çabası göstermektedir. Uçaktaki koltuk sayısının artması pazara arz edilen hizmet miktarının artması anlamına gelir. Eğer doluluk oranı da yüksek tutulabilirse bu durum birim maliyetlerin azalacağı anlamına gelir.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin belirgin özelliklerinden birisi de uçak çevrim süresinin kısalığıdır. Havayolu işletmeleri için uçakların yerde bekledikleri her saat maliyet getirmekte ve bu durum uçak verimliliğini düşürmektedir. Bu işletmeler, uçağın yerde daha az beklemesi ve gecikme durumunda gecikmenin getireceği maliyetlere katlanmamak için uçak çevrim süresini (turn-around time) kısa tutmayı hedeflemekte ve operasyonu kısa sürede tamamlamak için gayret göstermektedir. Örneğin, Southwest havayolu işletmesi için bu süre 17 dakikadır. Uçak içine yüklenen ikramın sınırlı olması, uçakların kimi zaman uçuş ekiplerinin yardımıyla temizlenmesi veya günde bir kez temizlenmesi bu süreci hızlandırmaktadır. Bu havayolu işletmelerinin genellikle, bölgesel veya ikincil havaalanı kullanımına yönelmesi sonucu sıkışık olmayan meydanlardan kalkış yapması da gecikmelerin önüne geçerek bu sürenin kısa tutulmasına katkı sağlamaktadır. Genellikle yolcu taşıyan ve kargo taşımayan bu işletmelerin yüklerinin boşaltılması ve yeniden yüklenmesi de kolay olduğundan bu durum da operasyon süresinin kısa tutulmasına katkı sağlamaktadır. Benzer şekilde tek tip kabin sınıfına sahip olan, business sınıfı gibi farklı hizmetler gerektiren müşterileri olmayan bu havayolu işletmeleri için yolcunun uçağa alınma süresi, yolcu bagajlarının azlığı, elektronik bilet gibi uygulamalar check-in işlemlerinin de kısa sürelerde tamamlanmasına neden olmaktadır. Benzer şekilde, düşük maliyetli havayolu işletmelerinin önceden koltuk tahsisi yapmaması da çevrim süresinin kısa tutulmasına katkı sağlar.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin karakteristik özelliklerinden biri de filo benzerliğidir. Bu işletmeler arasında, genellikle homojen filo yapısı (tek tip uçak kullanımı) yaygındır. Örneğin, bu iş modelinin öncüsü olan Southwest tüm filosu için Boeing 737 tip uçak kullanıma yönelmiştir. Düşük maliyetli işletmeler genellikle Boeing 737 veya Airbus A320 gibi dar gövde orta menzilli uçakları tercih etmektedir. Benzer uçaklardan oluşan filoya sahip olan işletmeler maliyetlerini azaltan ve gelirlerini artıran çeşitli üstünlükler elde eder. Örneğin, aynı uçuş ve kabin ekibi tüm uçaklarda kullanılabilir, bakım personeli tüm uçakların bakımını gerçekleştirebilir. Bu sayede ekip planlama açısından esneklik kazanılır, işgücü verimliliği artar. Pilot, kabin görevlileri ve bakım teknisyenleri maliyetli bir işgücü sınıfı olduğundan verimliliğin artması maliyetlerin azaltılmasında önemli bir role sahiptir.

İkincil havaalanı kullanımının DMHİ’lere sağladığı çeşitli üstünlükler vardır. Öncelikle bunların kullanım ücretleri birincil havaalanlarına göre daha düşüktür. Düşük maliyetli havayolu işletmeleri, ikincil havaalanlarına düzenledikleri her operasyon için, konma, konaklama ve operasyon için sağlanan hizmetler karşılığında daha düşük maliyete katlanırlar. Bu üstünlüklere ek olarak ikincil havaalanlarında uçuş yoğunluğu birincil havaalanlarına göre daha az olduğundan havayolu işletmesinin bu havaalanlarında slot bulması ve daha sık uçuşlar düzenleyebilmesi mümkün olmakta ve operasyonel verimliliği de artırmaktadır. Bu havaalanlarında, birincil havalimanları kadar yoğunluk olmamasının bir başka üstünlüğü de hava trafiğinin yoğun olmaması, hızlı check-in yapılabilmesi, diğer yer hizmetlerinin zaman kaybetmeden yapılmasına imkân sağlayarak gecikmelerin önüne geçilebilmesidir. Böylece uçak çevrim süresi kısalacak, uçak verimliliği ise artabilecektir. 

Bir seyahatin yapılıp yapılmayacağına, hangi ulaşım seçeneğiyle yapılacağına, bilet satın alırken hangi hizmet bileşenlerinin ön planda tutulacağına, eğer havayolu ile seyahat yapılacaksa hangi havayolunun tercih edileceğine karar veren kişiye havayolu müşterisi denilmektedir.

Düşük maliyetli havayolu müşterilerinin en belirgin özelliği, düşük fiyat tercihleridir. Genellikle eğlence, turistik, sportif faaliyetler nedeniyle seyahat edenler, eğitim gördüğü noktadan memleketine seyahat eden öğrenciler tarafından tercih edilmektedir. Bu gruptaki müşterilerden bazıları, diğer havayolu işletmeleri arasında ucuz olanı tercih ederken bazıları kara, deniz, demir yolu gibi farklı ulaşım seçenekleri ile karşılaştırarak düşük bilet nedeniyle havayolunu tercih etmektedir. Uçağın büyüklüğü, koltukların genişliği, uçak içinde sağlanan lüks hizmetler, uçuş öncesinde sağlanan VIP salonları gibi konfora yönelik hizmetlere yönelik beklentileri olmayan bu müşterilerin, genellikle tek tip kabinde ekonomi sınıfında, düşük fiyatla uçması bunun nedenlerinden biridir. Bununla birlikte, düşük maliyetli havayolu işletmelerinin müşterileri, istedikleri sıklıkta istedikleri noktalar arasında seyahat tercih ederken, bu uçuşlar uzun mesafeli değil genellikle kısa iki nokta arasında ve bağlantısız uçuşlardır. Bu müşteriler genellikle zamana duyarlı değildirler. 

İki farklı stratejiyi uygulayan havayolu işletmelerinin temel farklılıkları; Düşük maliyetli havayolu işetmeleri genellikle tek tip, ekonomi sınıfında, dar koltuklarla, uçuş öncesi kolaylıklar sağlamayan, uçuş anında ücretsiz yiyecek içecek servisi yapmayan, buna karşılık düşük fiyatlarla uçuş imkânı sağlayan ve fiyata duyarlı müşterileri hedefleyen işletmelerdir. Buna karşın geleneksel havayolu işletmeleri ya da farklılaştırma stratejisini izleyenler, ekonomi, business, first class gibi farklı sınıflarda; geniş koltukla, uçuş öncesinde bekleme salonları, fazla bagaj taşıma hakkı, koltuk seçimi, uçuş anında ücretsiz yiyecek içecek servisi gibi hizmetler sunarak, farklılaştırılmış ürünlerle bu ürünler için yüksek bilet fiyatı ödemeyi göze alan müşterileri hedeflemektedir. Benzer şekilde DMHİ; çoğunlukla tek tip ve benzer filoyla, uçak çevrim süresini kısa tutarak, ikincil ve bölgesel havalimanlarını tercih ederek, noktadan noktaya doğrudan uçuşlar düzenleyerek uçak kullanım, doluluk oranı ve işgücü verimliliği yüksek şekilde operasyon düzenlerken farklılaştırma stratejisi izleyenler, çeşitlendirilmiş filo ile birincil havalimanlarına, topla dağıt ağ yapısıyla, uçak çevrim süresi (turn-around time) daha uzun şekilde operasyon düzenlemektedir.

Southwest havayolu işletmesinin öncüsü olduğu bu iş modeli, liberalleşme ve serbestleşme ile birlikte yaygınlaşmak için uygun zemini bulmuş, zaman içerisinde çok sayıda DMHİ ortaya çıkmış, bu durum hem düşük maliyetli havayolu işletmelerinin kendi aralarında hem de diğer iş modelini benimseyen havayolu işletmeleri ile DMHİ’ler arasında yoğun rekabete neden olmuştur. Bu iş modelinin öncüsü olması ve giriş yaptığı pazarlarda bu iş modelini başarıyla uygulaması nedeniyle “Southwest Effect” olarak da adlandırılan bu etkiye göre, pazara giriş yapan DMHİ, fiyata duyarlı yolculara ulaşmakta ve havayolu taşımacılığına olan talebi artırmaktadır. Bununla birlikte pazarı ele geçirmeye başlayan düşük maliyetli havayolu işletmelerinin karşısında pazar paylarını kaybetmeye başlayan geleneksel havayolu işletmeleri çeşitli tepkiler vermek durumunda kalmışlardır.

Pazarı ele geçirmeye başlayan Düşük maliyetli havayolu işletmeler karşısında pazar paylarını kaybetmeye başlayan geleneksel havayolu işletmeleri çeşitli tepkiler vermek durumunda kalmışlardır. İş gücünün azaltılması, uçak verimliliğinin ve koltuk yoğunluğunun artırılmaya uçak çevrim süresinin ise kısaltılmaya çalışılması gibi tepkiler bunlardan bazılarıdır. Diğer tepkisel uygulamalar arasında; internetten satış miktarını artırarak dağıtım kanalları maliyetlerini azaltma, yer hizmetleri ve ikram gibi alanlarda dış kaynak kullanıma yönelme sayılabilir. Ayrıca uzun mesafeli uçuşlara daha fazla ağırlık verme, ürün farklılaştırmasını artırma, bağlantılı yolculara odaklanma gibi ürüne yönelik tepkiler olduğu da belirtilmektedir. Farklılaşma stratejisine uygun olarak müşteri ilişkileri yönetimine önem vererek müşteri değeri yaratma ve marka gücünü artırma gibi pazarlamaya yönelik tepkilerden de söz edilmektedir. Bu tepkilerin yanında, daha stratejik özellikler gösteren uygulamaların olduğu da söylenebilir. Bunlar; birleşme ve satın almalar, havayolu iş bilirliği gruplarına katılım ya da düşük maliyetli yeni bir havayolu işletmesine (bağlı havayolu işletmesi) sahip olmak şeklinde sıralanabilir. 

Çok sayıda bağlı havayolu işletmesi girişiminin başarısızlıkla sonuçlanmasının temel nedeni arada sıkışıp kalmalarıyla ilişkilendirilebilir. Muhtemel başarısızlık nedenleri;

• Birim maliyetlerin düşük maliyetli havayolu işletmesi modeli iş modelinin gerektirdiği kadar düşürülememesi ve bunun sonucunda başa baş doluluk oranı seviyesinin yüksek kalması,
• İşgücü ve uçak verimliliğinin maliyetleri azaltmaya etki yapacak kadar artırılamaması,
• Geleneksel havayolu işletmesi iş modelinin ya da başka bir ifade ile farklılaşma stratejisinin gereği olarak ortaya çıkmış markanın yeni durumla çelişmesi ve bu çelişkinin hem çalışanlarda hem de müşterilerde kafa karışıklığına yol açması, karışıklığın etkin bir şekilde yönetilememesi,
• İşe alma ve ücretlendirme politikalarının bu iş modeline uygun bir şekilde yönetilememesi
• Geleneksel havayolu iş modeline uygun olarak gelişen filo yapısının düşük maliyetli havayolu işletmelerine uygun olmaması, farklı filo yapısı gerekliliklerinin aynı çatı altında yönetilememesi,
• Geleneksel havayolu iş modeline uygun olarak gelişen ağ yapısının düşük maliyetli havayolu işletmesine  yeterince uygun olmaması, farklı ağ yapısı gerekliliklerinin aynı çatı altında yönetilememesi,
• Ana havayolunun, aslında farklı tarzda yönetilmesi gereken kendisine bağlı havayolu işletmesi üzerindeki baskıcı kontrolü.

Bağlı havayolu işletemelerine ilişkin olarak Asya Pasifik Bölgesinde başarılı örneklere de rastlanmaktadır. Bunun muhtemel nedenleri aşağıdaki gibi sıralanabilir;

• Bölgedeki serbestleşme,
• Artan gelir seviyesi,
• Orta sınıfın gelişmeye devam etmesi ve bu durumun yeni seyahat imkânları doğurması,
• Havayolu talebini artıracak hızlı demografik gelişmeler,
• Finansal, teknik, operasyonel, pazarlama açısından yetenekli ve tecrübeli insan kaynağının yetişmiş olması,
• Düşük maliyetli havayolu terminallerinin gelişmesi,
• Küçük havaalanlarının uluslararası uçuşlara açılması,
• Bölgedeki turizm ve ticarete yönelik teşvik politikaları,
• Bölgedeki geleneksel havayolu işletmelerinin oluşturduğu Asya Pasifik Havayolları 
• İşbirliği’nin, DMHİ’leri tehdit görmeyerek onları desteklemeleri