Bu anlaşmaların modeli 1944 Şikago Konferansı’nda geliştirilmiştir.
Şikago modelinde temel olarak aşağıdaki düzenlemeler yapılır:
• Taraf ülkelerin hava taşıyıcılarının atanması ve uçuş yetkilerinin verilmesi ve iptali
• Havaalanı kullanım ücretleriyle ilgili ulusal hava taşıyıcıları ile eşit muamele
• Uçuşa elverişlilik sertifikalarının ve uçuş lisanlarının karşılıklı olarak tanınması
• Diğer taraf ülkeye giriş ve çıkışlarda ve sınırlar içindeki hava trafiğinde yolcu, uçuş personeli
ve yük bırakma ve alma durumunda ulusal düzenlemelere uyma yükümlülüğü
• Uyuşmazlıkların çözümlenmesi
• Anlaşmanın sona ermesi
• Kalkış noktaları, ara noktalar ve planlanan varış noktalarını tanımlayan rota tarifesi
Bu model anlaşmaya uygun olarak yapılan ikili anlaşmalar iki kısımdan oluşmaktadır.
Birinci kısım şu konularda Şikago Konvansiyonu’na uygun hükümleri içermektedir: hava
meydanları ücretleri, belirli şeylerin (benzin, yağ, yedek parçalar, teçhizat, yer stokları)
vergiden muafiyeti, uçuşa elverişlilik ve hava personeli ehliyet belgelerinin karşılıklı olarak
tanınması, yolcu, uçuş ekibi ve yükün ülkeye giriş ve çıkışları hakkında yerel mevzuatın
tatbikine ilişkin kurallar, ihtilaflarin halledilmesi usulü, anlaşmanın değiştirilmesi veya
feshine dair hükümler vb. gibi. İkinci kısım hava yolları, iniş yerleri ve kurulacak servislere
tanınan seyrüsefer serbestileri hakkında hükümleri içeren bir annex=ek ten ibarettir.
Anlaşmanın asıl önemli kısmı budur. Bu model başlangıçta çok sayıda ikili anlaşmanın
temelini oluşturmaktadır. Bununla birlikte trafik haklarını genişleten düzenlemeler, kapasite
ve tarifeler konusunu içermemektedir.

İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri (ABD) arasında Bermuda adalarında 11 Şubat
1946 tarihinde ikili hava taşımacılığı anlaşması yapılmıştır. Bermuda Anlaşması ABD’nin
sınırsız ve tam bir hava seyrüsefer serbestisi isteği ile İngiltere’nin tarifeli hizmetlerin ekonomik
olarak planlanması isteğinin bir karışımıdır.
Anlaşma bir nihai senet, asıl anlaşmayı içeren bir Ek (appendix) ve görüşülen hava
hatlarını tespit ve tarife konularını ve aktarmaları düzenleyen bir Ek (Annex) den oluşmaktadır.
Nihai senette taraflar havacılıktaki genel hedeflerini, Şikago Konvansiyonu’nun
prensip ve amaçlarına uygun olarak belirttikten ve eşitlik esasını benimsedikten sonra
hava hizmetleri hakkında bazı esaslar koymaktadırlar. Bu anlaşmada da önemli kısım Ek
(Annex) dir. Bunun birinci kısmında taraflar karşılıklı olarak birbirlerine tarifeli hava hizmetlerinde
ilk dört trafik hakkını ve beşinci trafik hakkını belirli şart ve sınırlamalarla
tanımaktadır. Anlaşmada ticari iniş hakları kapasiteye uygun bir şekilde düzenlenmiştir
ve uçuş frekansları ayarlanmıştır. Taraflar IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği)
tarafından belirlenen ve devletler tarafından onaylanmış tarifelerin uygulanmasını teşvik etmektedir. Kapasite (trafik hacmi) talebe uygun olarak atanmış hava yolu şirketleri
tarafından koordine edilecektir. Aynı rotadaki farklı bölgeler için ekonomik sebeplerle
kullanılan hava aracının büyüklüğünün değiştirilmesi konusu da belirtilmektedir.

Bermuda I anlaşması temel olarak aşağıdaki düzenlemeleri içermektedir:
• Tarifeli hava trafiğinde her iki devletin hava taşıyıcıları tarafından uyulacak genel
prensipler
• Ekonomik olarak en düşük kabul edilebilir fiyatlarla hava trafiği
• Taleple birlikte iki devlet arasındaki trafik hacmine uyarlanmış hava hizmetleri
hükmü
• Eşit fırsatlar, ortak düşünce, ayrımcı ve dezavantajlı olmayan uygulama
• Tarifeli hatlarda belirlenen rotalar ve varış, kalkış ve ara noktalarda trafik haklarının
kullanımı ve ilave olarak rota değişikliği ve aktarma durumunda prosedür
• Çoklu atama ve trafik haklarını uygulamakla yetkili hava taşıyıcılarının işletme
yetkisi, mülkiyet düzenlemesi
• IATA yoluya fiyat belirleme işlemi

Bermuda I anlaşması uluslararası alanda büyük rağbet görmüş ve 1947 yılında sonra
pek çok ikili anlaşmaya örnek olmuştur. Bu anlaşma aynı zamanda kendi hava yolu şirketlerini
kurma sürecinde olan devletlerin ihtiyaçlarına da yönelik olmuştur. Çünkü bu
devletler ulusal taşıyıcılarını rekabet riskinden korumak istiyorlardı. Bermuda I anlaşması
her iki devletin hava taşıyıcılarının teknik ve ekonomik başarı potansiyelinin dengelenmesini
gerektiriyordu. Bu önkoşul ulusal taşıyıcıların yokluğu veya kurulma aşamasında
olması durumunda (gelişmekte olan ülkelerde vb.) uygulanamıyordu. Bu durumlarda ek
anlaşmalar yapmak veya diğer taraf devlet hava taşıyıcılarının işletme yetkisinde tek taraflı
düzenlemeler yapmak yoluyla Bermuda anlaşmasında kısıtlamalar yapılıyordu. Bu
genellikle aşağıdaki hükümlerle oluyordu:
• Tek atama
• İki taraflı tarifeli hava hizmetlerinde trafik haklarının verilmesi için önkoşul olarak
her iki tarafın hava taşıyıcıları arasında kâr paylaşımı (havuz anlaşması) üzerine
bir ön anlaşmanın yapılması şartı
• Frekans (Sıklık) ve kapasite sayısının tanımlanması
• Beşinci trafik hakkının reddedilmesi, sınırlandırılması ya da kotaya bağlanması
• Her iki taraf devletin havacılık otoriteleri tarafından fiyat belirlenmesi

Bermuda I anlaşmasının getirdiği sistem yaklaşık otuz yıl iyi çalışmış, fakat sonra zorluklarla
karşılaşılmıştır. ABD Sivil Havacılık Otoritesi IATA’nın belirlediği fiyat ve oranları
çok yüksek bulduğu için uygulamak istememiştir. Ayrıca ABD Sivil Havacılık Otoritesi
tarifesiz hava taşımacılığı düzenlemelerini serbestleştirmiştir. Bu gelişim Kuzey Atlantik
rotasında tarifesiz uçuşların artışına sebep olmuş ve IATA Trafik Konferanslarında tarifeli
hava hizmetleri için belirlenen tarifelerde bir baskıya neden olmuştur. Ayrıca Bermuda I
anlaşması kapasite artışı, azalan trafik gelişimi ve atanan seçeneklerinin aşırı kullanımı
durumunda iyi çalışmıyordu ve her iki tarafa da zarar veriyor, zor duruma düşürüyordu.
1970’li yıllarda petrol krizi ve ekonomik durgunluk da hava taşımacılığını önemli
ölçüde etkilemiştir. Bu gelişmeler üzerine İngiltere, 1975 yılında Bermuda Anlaşması’na
daha kısıtlayıcı uygulamalara dönüştürmek üzere son vermiştir.

Bermuda II anlaşması şu düzenlemeleri içeriyordu:
• Kuzey Atlantik trafiğinin iki ana rotası için hava taşıyıcılarının çoklu atanması
prensibinin istisnaları (Londra-New York, Londra-Los Angeles). Her devlet sadece
bir hava taşıyıcısı atayabilir.
• Almanya’daki dört havaalanına uçuş ve transit haklar dışında Amerikalı hava taşıyıcıları
için Londra’ da beşinci trafik hakkının kaldırılması.
• En fazla frekans sayısının tanımlanması yoluyla talep edilen hava hizmeti kapasitesi
ve frekansının planlamasında sıkı ön kontrolün getirilmesi ve kapasite fazlasını
önlemek için danışma süreci.
• IATA’nın fiyat belirleme sisteminin devamı. Hava taşıyıcılarının talep ettikleri fiyat,
danışma süreci ile iki tarafın da onayını gerektirmektedir. Eğer anlaşma yapılamazsa
cari fiyatların uygulanmasına devam edilmektedir. Yasa dışı indirimlerle uğraşmak
ve çatışmaları önlemek için sürekli bir tarife çalışma grubunun oluşturulması.
Kısıtlayıcı atamalar ve kapasite düzenlemeleri ile ABD ve İngiltere arasındaki pazarı
düzenleyen bu anlaşma, önceki anlaşmalar gibi bir model olamamıştır.

1978 yılında ABD tarafından yeni bir uluslararası havacılık politikası yürürlüğe konulmuştur.
Ücret ve dürüst rekabet prensibine dayalı olan bu politika deregülasyon ismi
ile tanınmaktadır. Anlamı karşılıklı anlaşma ve uluslararası trafik hariç tarifeli ücretlere
hükümetin karışmamasıdır.

Bu değişiklik Avrupa’da bazı karışıklıklara sebep olmuştur. Amerikan tipi deregülasyonun
Avrupa için uygun olmadığı düşünülmüştür. Çok fazla farklılık vardır, bazıları şöyle
sıralanabilir: ABD büyük bir iç pazara sahiptir, Avrupa ise birden fazla pazara sahiptir.
ABD’de hava taşımacılığı ABD’li taşıyıcılara ayrılmıştır, Avrupa’da Avrupa dışı taşıyıcılara
da izin verilmektedir. ABD’de uygulamada hükümet müdahalesi yoktur, Avrupa’da bu oldukça
önemli bir faktördür. ABD’de devlete ait hava yolu şirketi yoktur, Avrupa’da tersine
birkaç tane vardır

1992 yılında ABD ve Hollanda arasında yapılan ikili anlaşma açık gökler (open skies)
anlaşması olarak adlandırılan yeni bir modelin başlamasına sebep olmuştur. Açık gökler
anlaşması, iki ülke arasında herhangi bir rotaya serbest giriş hakkı sağlamaktadır, her iki
tarafta atanan taşıyıcıların sayısında bir sınırlama yoktur. Kapasite ve uçuş sıklığı sınırlaması
yoktur, fiyat pazar güçleri tarafından (her iki taraf hükümetinin onayı olmaksızın)
serbestçe belirlenmektedir. Anlaşma aynı zamanda kargo taşımacılığında 7.trafik hakkının
kullanılmasına izin verir. Buna göre, hava yolunun kendi ülkesi ile bağlantılı uçuşu
olmaksızın başka ülke ve üçüncü ülke arasında bütün kargo uçuşları yapılabilmektedir.
Hollanda ile imzalanan antlaşmaya benzer açık gökler anlaşmaları daha sonra Avusturya,
Çek Cumhuriyeti, Belçika, Danimarka, Finlandiya, Almanya, Lüksemburg, Norveç,
İsveç, İsviçre, İzlanda ile de imzalanmıştır. Bu antlaşmaların tümü, dokuz trafik hakkından
ilk beş trafik hakkını tanıyan anlaşmalardır. Ancak açık gökler politikasının nihai
hedefi, tüm özgürlükleri kapsayan bir ikili anlaşmalar zinciridir. Ayrıca bu dönemde imzalanan
anlaşmaların diğer bir özelliği piyasa koşullarının hava yolu şirketleri tarafından
belirlenmesine olanak sağlayan sınırsız erişimi de öngörmesidir

Teknik ve uçuş operasyonları
koşullarının tanımı ve sertifikaların ortak kabulü dışında liberal anlaşmalarda aşağıdaki
genel düzenlemeler olacaktır:
• Her iki taraf devletin özel hava taşıyıcılarının çoklu atamaları
• Mülkiyet hükmünün gevşetilmesi
• Çevre koruma sebepleriyle kısıtlayıcı hükümler konulması dışında ilgili devletlerde
bütün uluslararası havaalanlarına giriş.
• Üçüncü, dördüncü, beşinci trafik hakları ve kabotaj hakkının sınırsız kullanımı
• Yabancı cihazlarının serbest kullanımı
• Bütün iş birliği şekilleri ve bileşimlerinde tarifeli hava hizmetlerinin ortak operasyonu
• Frekans (sıklık) ve kapasite konusunda serbest karar
• Serbest fiyat uygulaması. Kalkış noktasında reddetme hakkı vardır.
• Acil durumlarda sınırlamaların ortak tanımlarıyla ilgili danışma süreci.

1993 yılında liberalleşme düzenlemeleri kapsamında çıkarılan üçüncü paket ile ortak
havacılık pazarının oluşması sağlanmıştır. Bunun üzerine AB komisyonu, üye ülkeler
adına ikili anlaşmaların görüşülmesi ve uygulanmasını üzerine almak için bir kampanya
başlatmıştır. 1994 yılında AB Komisyonu bu konuda yetkisinin olduğunu iddia etmiştir.
AB Komisyonunun yetkisinin olması, yeni ikili anlaşmaların geçersiz olması anlamına geliyordu.
Üye ülkelerin çoğu bu görüşü paylaşmadığı için, AB Komisyonu, Avrupa Adalet
Mahkemesinden ikili anlaşmaların geçersiz olduğunu açıklamasını istemiştir. 2002 yılında
Avrupa Adalet Mahkemesi bir karar vermiştir. Buna göre:
• İkili anlaşmalar AB Hukukunun tersine hükümler içeriyorsa geçersizdir,
• Konsey tarafından açıkça yetkilendirilmişse, AB Antlaşmasının 80. maddesinin
ikinci paragrafı hava taşımacılığında Komisyona dış yetki vermektedir. 80. maddenin
ikinci paragrafına göre: “Konsey, nitelikli çoğunluk ile, deniz ve hava taşımacılığında
uygun hükümlerin konulup konulmamasına ve ne ölçüde, hangi usulde
konulması gerektiğine karar verebilir.
• Üçüncü ülkelerle yapılan mevcut ikili anlaşmaların tamamı AB’nin yapacağı ikili
anlaşmalar tarafından iptal edilinceye kadar yürürlükte kalacaktır.
2003 yılında Konsey, Komisyona ABD ile görüşmeler için yetki vermiştir.

ABD ve Avrupa Birliği arasında açık gökler anlaşması 25 Nisan 2007 tarihinde
Brüksel’de ve 30 Nisan 2007 tarihinde Washington’ da imzalanmıştır. Bu anlaşma 30 Mart
2008 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Yeni açık gökler anlaşması, ABD ve Avrupa ülkeleri
arasında önceden yapılan açık gökler anlaşmalarının yerini almıştır. Böylece küresel hava
trafiğinin %60’ından daha fazlasını kapsayan pazar için düzenleyici bir yapı oluşturulmuştur.
Anlaşmayla Avrupa Birliği ile ABD hava yolu şirketleri Avrupa Birliği içindeki
herhangi bir şehir ile ABD’ deki herhangi bir şehir arasındaki rotada uçma iznine sahip olmuştur. Ayrıca, Avrupa Birliği hava yolu şirketlerine ABD ile Avrupa Birliği üyesi olmayan
herhangi bir ülke (İsviçre gibi) arasında uçma izni verilmiştir.

Herhangi bir AB hava yolu şirketi, herhangi bir Avrupa şehrinden herhangi bir ABD şehrine
ve oradan da ileri olarak üçüncü varış noktasına (ABD dışında) uçabilecektir. Tersine
olarak, herhangi bir ABD hava yolu şirketinin herhangi bir AB havaalanına ve oradan
üçüncü varış noktasına (AB içinde) uçmasına izin verilecektir.
Bu özellikle Londra Heathrow (Avrupadan Amerikaya bütün uçuşların %40’ından
daha fazlasının yapıldığı havaalanı) Havaalanını etkileyecektir. Kısa bir süre için sadece
dört taşıyıcı (British Airways, Virgin Atlantic, American Airlines, ve United) transatlantik
rotalarda uçmak için yetkilendirilmiştir. İngiltere anlaşmanın uygulanmasının ertelenmesini
(Ekim 2007 tarihinden 30 Mart 2008 tarihine kadar) sağlamış böylece Heathrow Havaalanında
British Airways için yeni terminal binasının bitirilmesine zaman verilmiştir.

ABD hava yolu şirketleri Avrupa içine uçabilirken (kabotaj hariç), Avrupa hava yolu şirketlerinin
yerli ABD rotalarına uçmasına izin verilmemiştir. Bununla birlikte, Avrupalı
taşıyıcılar yerli trafiğin taşındığı ABD içinde ortaklık kurma hakkına sahip olacaklardır.

Avrupalı şirketler ABD hava yolu şirketlerinde oy hakkına sahip olmayan payların %100’ünü satın alabilirler, ancak oy hakkına sahip payların %25’inden daha fazlasını satın alamazlar. Karşılıklı olarak ABD’li şirketlerde AB içinde aynı hakka sahiptir.

İkili anlaşmalarda genel olarak,
• Kaç tane hava yolu şirketi uçabilir (bu atama, tayin etme hakları olarak bilinir)
• Bu hava yolu şirketleri nereye uçacaktır (bu rota tanımlaması olarak bilinir)
• Uçuş sıklığı ve uçuş başına koltuk sayısı ne olacaktır (bu kapasite olarak bilinir)
• Fiyatlama ile ilgili kurallar (bu tarife olarak bilinir)
belirlenmektedir.

Hava hizmetleri anlaşmalarına göre, anlaşma yapan devletler belirlenen rotalarda hava
hizmeti verecek hava taşıyıcılarını atarlar ve atanan hava taşıyıcılarına uçuş yetkisi verirler.
Atanan hava taşıyıcısı herhangi bir zamanda başka bir hava taşıyıcısı ile yer değiştirebilir.
Bu durumda yeni hava taşıyıcısı aynı haklara sahip olacaktır ve aynı yükümlülükleri
yerine getirecektir. Genellikle, devletler her rota için sadece bir hava taşıyıcısı atar, böylece
bir rotada iki taşıyıcısı hizmet verir, buna tekli atama denir. Böylece devlet hava taşıyıcısının
pazara girişini doğrudan kontrol edebilir. Aynı zamanda hizmet verilen rotada iki
hava taşıyıcısı arasında pazar payı etkilenir. Taraf devletler tekli atama yapabilecekleri gibi
çoklu atamada yapabilirler. Çoklu atamada taraf devletler iki ya da daha fazla hava taşıyıcısını,
belirlenen rotada hava trafik haklarını kullanmak üzere atarlar. Atamaların iptali ya
da yetkilerin askıya alınması ayrı maddelerle düzenlenmektedir.

Hava hizmetleri anlaşmalarının hemen hepsinde mülkiyet maddesi vardır. Bu madde ile,
anlaşma yapan devletler diğer devletin atadığı hava taşıyıcısı ve onun kontrolünde olan
şirketler mülkiyet (sahiplik) çoğunluğunu sağlayamıyorsa, hava hizmetlerini vermek üzere
yetki vermeyi reddebilirler. İki ülke arasında trafik haklarının iki taraflı olarak verilmesi
prensibine göre, üçüncü bir ülkenin hava taşıyıcısının hakları kötüye kullanmasına
böylece engel olunur. Bu hava taşıyıcısının faaliyetleri tabi olduğu ülkenin yaptığı hava
hizmetleri anlaşmasına konu olacaktır.

Mal ticareti ile ilgili konuları görüşmek üzere yapılan toplantıdır.

• Hava aracı tamir ve muhafaza hizmetleri.
• Hava taşıma hizmetlerinin satışı ve pazarlanması. İlgili hava taşıyıcıları için hava
taşıma hizmetlerinin serbestçe satılması ve pazarlanması için fırsatlar, pazarlamanın
bütün yönleri, araştırma, reklam ve dağıtım gibi. Bu faaliyetlere hava taşıma
hizmetlerinin fiyatlanması ya da koşulların uygulanması dahil değildir.
• Bilgisayar rezervasyon sistemleri hizmetleri. Hava taşıyıcıları tarifeleri, mevcudiyet,
ücretler ve ücret kuralları, hakkında bilgi içeren bilgisayar sistemi tarafından
sağlanan hizmetler. Bu hizmetlerin sağlanması rezervasyon yoluyla ya da biletin
çıkarılması ile olabilir.